Midera (ZRPL): To lotniska regionalne i low-costy rozwijają lotnictwo

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Niedawno została Pani szefową Związku Regionalnych Portów Lotniczych. Wcześniej były zmiany w rządzie i innych podmiotach istotnych dla funkcjonowania rynku lotniczego. To nowe otwarcie i szansa na lepsze relacje?

Anna Midera, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych: Nie, nie traktowałabym tego, aż w taki sposób. Po prostu nastąpiły zmiany. Prezes Lotniska w Krakowie, Radosław Włoszek został odwołany ze swojego stanowiska i zaistniała konieczność wyboru nowej osoby. Zostałam wybrana jednogłośnie i ten kredyt zaufania, którym mnie obdarzyli prezesi lotnisk jest dla mnie dużym wyróżnieniem. Podobno gdzie diabeł nie może, tam babę pośle. Ludowe porzekadło może źle brzmi, ale zawiera prawdę o sile kobiet. Jesteśmy bardziej konsekwentne i bardziej pracowite.

Tematów, wspólnych dla wszystkich lotnisk regionalnych nie brakuje i są one całkiem poważne. Poprzedni rząd nie koncentrował uwagi na lotniskach regionalnych, a szczególnie tych bez udziałów kapitałowych PPL. Często zostawiał nas z nierozwiązanymi problemami i wadliwą legislacją, którą starał się zarządzać. Zwyczajnie nikt z nami nie chciał rozmawiać. Dialog z sektorem nie istniał. Teraz widać o wiele większą otwartość na rozmowy. To ogromna zmiana. Bardzo nam zapadły w pamięć deklaracje rządu o wspieraniu lotnisk regionalnych.

Poprzedni rząd przyjął strategię dla lotnictwa, ale nie spotkała się ona z entuzjastycznym przyjęciem w portach regionalnych?

Przyjęta przez poprzedni rząd Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.) to po prostu bubel i nadaje się do kosza. To ponad 200 stron, z których nic zupełnie nie wynika. Trudno ten dokument skonsumować i intelektualnie zrozumieć. Jako branża mieliśmy do niego tysiące uwag, które nie zostały wzięte pod uwagę.

To powinien być krótki i jasny dokument porządkujący relacje pomiędzy podmiotami sektora i oparty o rzetelne prognozy, a nie podporządkowujący wszystko megalomanii, związanej z mega lotniskiem zwanym CPK. Powinien jasno przedstawiać główne wyzwania dla branży, założenia i cele. Chętnie podzielimy się naszą wiedzą i zaangażujemy się w prace nad tym dokumentem. Wiemy już, że strona rządowa planuje przeprowadzenie nowych badań i analiz i to też będzie bardzo potrzebne.

A jaka powinna być rola CPK?

Rola nowego lotniska powinna być analogiczna do tej, jaką obecnie pełni Lotnisko Chopina. To oznacza dla mnie, że jeśli powstanie nowe Lotnisko Chopina tzw. CPK o lepszej funkcjonalności i możliwościach etapowego rozwoju, zlokalizowane między Warszawą a Łodzią, wówczas dwa lotniska Chopina nie będą nam potrzebne. Osobiście mam jeszcze niedosyt wiedzy na ten temat i mam wrażenie, że jeżeli mówimy o CPK, to faktycznie dzieje się teraz całkiem sporo, ale bardziej w kontekście kolei. Natomiast temat dużego lotniska wymaga jeszcze naprawdę wielu analiz i dialogu, co prawdopodobnie ma miejsce.

Przede wszystkim potrzebne są nowe wiarygodne prognozy, które są aktualizowane i przede wszystkim analiza zmian na rynku, zwłaszcza w zakresie zachodzących trenów, m.in. dynamicznego wzrostu udziału tanich linii lotniczych w Polsce, konsolidacji przewoźników na rynku europejskim, sytuacji LOT i perspektyw jego rozwoju oraz oczywiście wykorzystania potencjału lotnisk regionalnych.

Z mojej perspektywy, jeżeli nowe centralne lotnisko Chopina miałoby służyć tylko przewoźnikom sieciowym, bez uwzględnienia na nim obecności ultra tanich linii i czarterów, to jego budowa nie ma uzasadnienia. Te ostanie razem stanowią przecież ponad 70 proc. udziału w rynku i ten wzrost rysuje się już jako trend przynajmniej od 2010 roku. To porty regionalne z low-costami i czarterami/touroperatorami rozwijają obecnie rynek lotniczy w Polsce.

A jakie są w takim razie te główne wyzwania, przed jakimi stoją porty regionalne? Takie, które są wspólne dla wszystkich.

Jednym z największych problemów lotnisk są szybko wzrastające koszty stałe naszej działalności. W przypadku wielu mniejszych portów te wzrosty są szybsze niż wzrosty przychodów. Widzimy to także u nas w Łodzi. Będziemy zabiegać by nie były na nas nakładane kolejne obciążenia.

Jaka sprawa jest najważniejsza?

Jest ich kilka z punktu widzenia wszystkich lotnisk regionalnych. Bardzo ważna jest dla nas kwestia podatku od nieruchomości. Przygotowywana obecnie nowelizacja prawa podatkowego, o ile zostanie przyjęta dodatkowe koszty w wysokości od miliona do kilku milionów rocznie przypadających na każde lotnisko regionalne. Będzie to istotne rozszerzenie zakresu opodatkowania podatkiem od nieruchomości gruntów, tj. o grunty niezajęte bezpośrednio pod budynki i budowle, położone na obszarze części lotniczych lotnisk użytku publicznego. W praktyce proponowana zmiana będzie rodzić konieczność opodatkowania dodatkowych gruntów (często dziesiątki lub nawet setki hektarów) położonej w części lotniczej lotnisk, które m.in. jako strefy ochronne są wymagane przepisami prawa, a ponadto pełnią istotną rolę w prawidłowym i bezpiecznym funkcjonowaniu lotniska, mimo braku bezpośredniego posadowienia na nich budynków lub budowli. Efektem może być konieczność płacenia nowych podatków od ogromnych przestrzeni, które są niezbędne są do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia działalności lotniczej.

W zależności od lotniska może to oznaczać podatki większe od kilkuset tysięcy do nawet kilku milionów w skali roku. Te dodatkowe koszty najbardziej uderzyłyby w lotniska deficytowe, a jest nimi połowa lotnisk w Polsce, które próbują, tak jak lotnisko w Łodzi, poprawić swoją sytuację.

Na ile jest to zmiana, a na ile powrót do rozwiązań z 2021 roku?

W 2021 r. ustawa została zmieniona tak, żeby nie było problemów interpretacyjnych. A teraz znowu one mogą się pojawić. Nie można mówić o powrocie do jakiegoś status quo, jeżeli to nas będzie kosztowało kilka milionów więcej. To jest nieuzasadnione.

Skoro jesteśmy przy kwestiach kosztowych to zapewne jest też kwestia opłat terminalowych i współpracy z PAŻP?

Oczywiście, chociaż te nas dotyczą jedynie pośrednio. Ale, trzeba zaznaczyć, że istotnie wpływając na naszą pozycję konkurencyjną względem lotniska Chopina. W dalszym ciągu, mimo naszych postulatów wnoszonych od 2016 roku nie nastąpiła zmiana polityki opierającej się na dwóch strefach pobierania opłat, w ramach której pierwsza z nich to lotnisko Chopina, druga to reszta lotnisk regionalnych. Problem lotnisk regionalnych polega na tym, że usługi na lotnisku Chopina, wynikające z tych opłat, są ponad dwukrotnie tańsze niż na lotniskach regionalnych. W praktyce oznacza to ok. 900 zł opłaty terminalowej w Warszawie i niewiele poniżej 1500 zł na lotniskach regionalnych. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej korzysta zatem pobierając te opłaty z dynamicznie rosnącego ruchu na lotniska regionalnych, który jest wynikiem wzrostu udziału ultra tanich linii lotniczych i czarterów oraz naszego zaangażowania w rozwój portów regionalnych.

Naszym zdaniem, aby lotniska regionalne przestały być dyskryminowane, to albo powinna być jedna strefa, albo dysproporcje w wysokości opłat powinny być nieznaczne.

Jakie jeszcze macie wspólne problemy? Może kwestie pracownicze?

Problem dotyczy Służby Ochrony Lotniska, a właściwie nie samych pracowników, bo tych sobie chwalę u mnie na lotnisku, ale całej procedury związanej z ich zatrudnieniem.

Obecnie obowiązuje bowiem wymóg, by wszyscy pracownicy posiadali uprawnienia zakresie pracownika ochrony fizycznej. My uważamy, że nie ma takiej potrzeby i część zatrudnionych mogłaby być z tych wymogów zwolniona.

Postulowane przez ZRPL rozwiązanie opierało się na tym, że już po uzyskaniu pozytywnego sprawdzenia przeszłości przez Straż Graniczną, pracownik bez uzyskiwania wpisu na listę pracowników ochrony fizycznej mógłby po kursie i zaliczonym z wynikiem pozytywnym egzaminie w ULC, realizować zadania operatora kontroli bezpieczeństwa.

Podstawowym elementem, który dopuszcza do pracy, jako operator kontroli bezpieczeństwa, jest egzamin w ULC, który to potwierdza posiadanie takich kwalifikacji. Jest to jeden z trudniejszych egzaminów, jeśli chodzi o zawody lotnicze.

Hałas także pozostaje wyzwaniem?

Aby lotniska regionalne mogły się rozwijać konieczne jest ujednolicenie wskaźników mających zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska oraz dla sporządzania strategicznych map hałasu oraz programów ochrony środowiska przed hałasem, tj. stosowanie do wszystkich, wymienionych powyżej przeznaczeń w odniesieniu do hałasu lotniczego wyłącznie wskaźników długookresowych i eliminacja stosowania wskaźników jednodobowych. Obecny stan prawny jest wadliwy i wymaga zmiany prawa, który będzie uwzględniał specyfikę hałasu lotniczego.

Ponadto w związku z sytuacją geopolityczną ma miejsce coraz więcej operacji lotniczych powodujących dodatkowy hałas, za rozliczanie którego konsekwencje ponoszą zarządzający lotniskami. Postulat lotnisk odnosi się do wyłączenia (przynajmniej na czas konfliktu zbrojnego na Ukrainie) z pomiaru hałasu operacje wojskowe.

Zatrudnianie cudzoziemców?

Procedura zatrudniania osób pracujących na lotnisku są długotrwała, bo każdy z potencjalnych pracowników musi przejść przed zatrudnieniem weryfikację przeszłości, za co jest odpowiedzialna Straż Graniczna. I to jest procedura długotrwała, a czas ma znaczenie. To spory problem – w przypadku obywateli Polski ta weryfikacja może trwać ponad miesiąc, a w przypadku cudzoziemców jeszcze dłużej.

Czy są jeszcze jakieś kwestie, które powinny zostać dookreślone lub zmienione.

Takim tematem są jeszcze kwestie związane z utrzymywaniem ambulatoriów na lotniskach, ale to dotyczy portów notujących powyżej 3 mln pasażerów w skali roku. Zależy nam na zniesieniu obowiązku posiadania zabezpieczenia medycznego w postaci zespołu specjalistycznego, spełniającego wymogi właściwe dla zespołu ratownictwa medycznego, Z naszych doświadczeń wynika, że w chwili obecnej całodobowo zatrudnieni ratownicy medyczni głównie są wzywani do udzielenia wsparcia psychologicznego oraz udzielenia pomocy osobom znajdującym się pod wpływem alkoholu. Ostatecznie, w sytuacji poważniejszych przypadków, również zgodnie z zaleceniami przepisów międzynarodowych, przekazują oni daną osobę pod kompetentną opiekę medyczną.

To rzeczywiście spory katalog wyzwań.

Jest sporo do zrobienia. Są tematy do ogarnięcia w krótkim terminie – przy dobrej woli naszych partnerów w ministerstwach – ale są też te wymagające czasu. W dłuższym okresie największym wyzwaniem będzie oczywiście wszystko to, co jest związane z dekarbonizacją całego lotnictwa i funkcjonowania lotnisk. Na razie lotniska w Polsce stawiają pierwsze kroki m.in. budując farmy fotowoltaiczne, czy wdrażając pojazdy elektryczne, ale przed nami długa droga.