Mikosz, Kenya Airways: LOT powinien być sprywatyzowany (cz. 2)

Magdalena Wosińska, Rynek Lotniczy: Wróćmy ponownie na rynek polski, na którym w ostatnich miesiącach dzieje się sporo ze względu na dyskusję wokół CPK. Politycy bronią Okęcia, które ma zostać zamknięte w momencie uruchomienia połączeń z megalotniska. Znaleźli się przy tym zwolennicy koncepcji duoportu Modlin-Okęcie. Co sądzi Pan o tej dyskusji?

Sebastian Mikosz, prezes Kenya Airways: Od kiedy pierwszy raz były debaty na ten temat zawsze opowiadałem się za zbudowaniem nowoczesnego, dużego portu lotniczego. Nie mówię, że ma to być CPK, w kształcie prezentowanym aktualnie, bo nie chcę brać udziału w plebiscycie za czy przeciw rządowi. Wiem na pewno, że pomysł duoportu, jako kontrpropozycja dla CPK, jest moim zdaniem absolutnie niedorzeczny. Lansują go ludzie, których wiedza o lotnictwie bierze się z filmów „Top Gun”. To trochę tak, jakby budować anestezjologię na Szaserów, a blok operacyjny przenieść na Mokotów. Nie znam ani jednego kraju, w którym koncepcja duoportu weszłaby w życie.

Wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild z trybuny sejmowej zwracał uwagę, że duoport miałby sens, gdyby nie było LOT-u. Ale LOT jest i rośnie.

Koncepcja duoportu oznacza de facto brak możliwości przesiadkowych, czyli brak tzw. hubu. W tym sensie brak LOT-u rzeczywiście by to umożliwił: z Okęcia ruch wywoziłyby linie tradycyjne, a z Modlina, Ryanair – bo na razie nikt inny tam nie będzie latał. Rozumiem jednak, że ani dzisiaj ani w przyszłości nikt takiego scenariusza nie popiera. Zgadzam się z tezą, że Okęcie już osiągnęło swoją maksymalną przepustowość, co docelowo oznacza powolną śmierć LOT-u – chyba że ten przeniósłby się na inne lotnisko, które ma zdolność obsługiwania większej liczby pasażerów... tyle, że taka sytuacja wydaje mi się zupełnie nierealna.

Port jest potrzebny, natomiast rzeczywiście sposób komunikacji o nowym lotnisku bywa tragikomiczny. Mówienie od razu, na dzień dobry, o stumilionowym porcie naturalnie pozwala, by wybrzmiała tu nuta gigantomanii, przed którą to każdy naturalnie się buntuje. Dodanie do tego projektu nuty patriotycznej zupełnie przedwczesnej debaty o zamknięciu Chopina, publicznych spotkaniach z potencjalnymi wywłaszczonymi kolejny raz bardzo osłabia ten naprawdę potrzebny Polsce projekt inwestycyjny.

Oglądamy się na nieistniejący nowy Berlin Brandenburg, zamiast wzorować się na Finlandii, Austrii czy nawet Dublinie. Jeśli Polska tego portu nie zbuduje, to znowu będzie lotniczą prowincją Europy. To chore, żeby taki kraj, jak Austria miał większy port od naszego.

Jest Pan za tym, żeby zamknąć Okęcie?

Nie znam ani jednej liczby, która uzasadniałaby zamknięcie Okęcia. Nawet jeśli główny przewoźnik, czyli LOT, przeniesie się na CPK, to jestem przekonany, że pozostałe linie nie zrezygnują z portu. Praktycznie nikt o tym nie mówi, ale lotniska mają najwyższą rentowność w branży lotniczej. Średnie lotnisko robi wynik na poziomie 30 proc. marży EBITDA, więc Okęcie to przysłowiowa „drukarka gotówki”.

Zastanawiam się mocno, na jakiej podstawie decyzje dotyczące przyszłości stołecznego lotniska zapadają już dzisiaj, a nie na przykład za siedem lat. Do czasu uruchomienia megalotniska rynek lotniczy zmieni się diametralnie. Zgodnie z zapowiedziami już po 2025 mają wejść do produkcji modele naddźwiękowego samolotu, które będą latały z Warszawy do Nowego Jorku w 3 godziny. W roku 2027 roku Dubaj chce wyprodukować autonomiczne drony i taksówki, a w 2027 roku zostaną wypuszczone modele dużo cichszych silników samolotów, produkujące mniej dwutlenku węgla. Dyskutujemy o okresie tak odległym, że stwierdzenie, czy istnienie Okęcia nie ma uzasadnienia, jest zdecydowanie przedwczesne i niepotrzebne.

Decyzję należy podjąć za 5 lat, z chwilą, gdy koparki wjadą na plac budowy w Baranowie. Jeśli policzymy kalendarz polityczny, który będzie determinował powstanie portu, to w 2027 roku będziemy po trzech wyborach. Ten rząd rozpocznie procedury formalne, następny może je zahamować. W związku z tym nie wiemy nawet, czy CPK powstanie.

Z Kenya Airways wiąże Pana trzyletni kontrakt. Jakie ma Pan plany na przyszłość? Czy rozważa Pan powrót do Polski? Widziałby się Pan jeszcze na pokładzie LOT-u?

Nauczyłem się, że nigdy się nie mówi się nigdy, ale do państwowej spółki powracać nie zamierzam. LOT prosperuje dobrze, ale miałby się lepiej, gdyby został sprywatyzowany. Mój pomysł prywatyzacji LOT-u nie miał na celu uratowania go przed upadłością, bo on został wsparty przez rządową pomoc publiczną. Uważałem i nadal uważam, ze LOT powinien być częścią większej grupy lotniczej, by był bezpieczniejszy biznesowo, ale i finansowo. Przykłady z Europy dobitnie udowadniają, że państwowe linie samoistnie nie istnieją. Z większości linii lotniczych tak funkcjonują tylko nasz narodowy przewoźnik i Finnair. Reszta łączy się w większe konglomeraty, bo to pozwala stworzyć wizję długoterminową, ale i bronić się przed rosnącą zewsząd konkurencją.

A co z Panem po wygaśnięciu trzyletniego kontraktu?

Nie robię dalekosiężnych planów. Mam nadzieję, że pozostanę w branży lotniczej. Jestem bardzo dumny, że jako jedyny Polak zostałem zaproszony do rady dyrektorów IATA i z pokorą będę się uczył rynku globalnego.