Mikosz o CPK: Zatrzymać, zbadać, zdecydować

Obecny doradca Konfederacji Lewiatan uważa, że CPK nie jest projektem megalomańskim, gdyż chęć inwestycji wyraziły Vinci oraz IFM – duże, światowe firmy. Zdaniem Mikosza nowe lotnisko budowane powinno być nie dla obecnego pokolenia, lecz dla przyszłych generacji. CPK, aby było dobrym projektem, musi zostać odpolitycznione i być przejrzyste.

Mateusz Kieruzal, ,,Rynek Lotniczy":Co powinien zrobić nowy rząd po zaprzysiężeniu z projektem CPK?

Sebastian Mikosz: W mojej ocenie powinno się przede wszystkim spróbować wyciągnąć warstwę polityczną, która dzisiaj dominuje i włączyć analizę merytoryczną. Ukułem sobie takie powiedzenie, że należałoby zrobić 3Z, czyli zatrzymać, zbadać i zdecydować. W pierwszej kolejności trzeba wytłumaczyć [obywatelom, od red.] co zostało zrobione, wskazać, dlaczego wybrano takie rozwiązanie, a nie inne. Należy zbadać, jaka jest sytuacja wszystkich kontraktów i stopień zaawansowania projektu, jego podstaw biznesowych, tudzież gospodarczych, bo tak naprawdę, nic dzisiaj nie wiemy. Potem zdecydować, w trybie możliwie najbardziej konsensualnym, co dalej z CPK, w jakim kształcie będzie ten projekt procedowany oraz jakie będzie jego finansowanie. Potrzebny jest spokojny restart.

Czy lotnisku w Baranowie nie zaszkodziła łatka największego portu lotniczego na świecie, mogącego obsługiwać 100 mln pasażerów rocznie?

Zdecydowanie zaszkodziła. Wszystko, co miało znamiona propagandy sukcesu spowodowało, że utracona została wiarygodność publiczna tego projektu. I, pomimo że merytorycznie rzecz ujmując, bardzo dużo argumentów ma sens, to kiedy taki projekt robi się po to, żeby „wstać z kolan”, pokonać i Frankfurt, i Monachium, mieć 100 milionów pasażerów i w ogóle zrobić ten projekt nie dla kogoś, ale przeciwko komuś, to powstaje naturalna dyskusja o jego potrzebę. Z kolei zmiana rządu powoduje, że powstaje uzasadnione pytanie o słuszność takiego projektu, pomimo że on trwa już sześć lat.

A które aspekty CPK są Pana zdaniem dobre?

Są przeprowadzone analizy, jest dużo elementów opartych na merytorycznych rozwiązaniach, sporo rzeczy zostało już zrobione. Tylko nie wszystkie zostały zrobione w dobrej kolejności, a niektóre zostały wykonane w najgorszym możliwym stylu. Prawdą jest, że już wiele lat temu mówiono o tym, że jest potrzebny nowy port lotniczy. Tyle tylko, że kilka lat temu do projektu budowy lotniska dodano komponent kolejowy, aby powstał duży projekt infrastrukturalny – dla mnie, jest to druga faza [rozwoju Polski, od red.] po wybudowaniu sieci autostrad i dróg ekspresowych. Jasne było, że na taki projekt musimy dostać pieniądze, ale również wyłożyć własne. Przypomnę tylko, że było kilku ministrów i kilka rządów, które wypowiadały się o potrzebie stworzenia nowego portu lotniczego. PiS dodał komponent kolejowy, a Centralny Port Lotniczy zamienił w Centralny Port Komunikacyjny.

Słyszymy, że audyt będzie dla nowego rządu najważniejszy, a co z potrzebą budowy w Polsce nowego portu przesiadkowego?

Wzrost ruchu lotniczego to pierwszy i właściwie jedyny konsensus. Zgadzamy się co do tego, że potwierdziły się i znalazły odzwierciedlenie w rzeczywistości prognozy wzrostu ruchu lotniczego. Za czasów mojej pracy w LOT, ale i jeszcze wcześniej, mówiono, że w okolicy roku 2025 z lotnisk w Polsce będzie korzystać od 60 do 80 mln pasażerów. Już dzisiaj jesteśmy w okolicach 50 mln. Mamy zgodę co do tego, że ruch rośnie i nie robimy błędnych prognoz. Nikt nie kwestionuje prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego co do dalszego wzrostu, są one prawdziwe, wręcz realne.

Mamy oszacowany rynek, który będzie rósł i teraz uwaga, mówimy tylko o rynku polskim, czyli w ogóle nie mówimy o rynku zagranicznym, który dla projektu CPK jest szalenie istotny, żeby nie powiedzieć wręcz istotniejszy. Obecnie z połączeń lotniczych korzystają na świecie cztery miliardy ludzi, a w roku 2050 będzie to aż 10 miliardów – rynek transferowy spoza naszego rynku też urośnie. Mamy w końcu zgodę co do tego, że Lotnisko Chopina jest za małe i że wszystkie lotniska regionalne na przestrzeni dosłownie roku lub dwóch lat albo przekroczą, albo już przekroczyły swoje możliwe przepustowości.

Wychodzi, że aktorzy na polskiej scenie politycznej zgadzają się we wszystkim, co jest związane z rynkiem lotniczym. Występują jakieś niezgody?

No właśnie nie ma zgody, jeśli chodzi o fundamentalną kwestię rozwoju długoterminowego. Nie ma porozumienia, co zrobić, aby rozbudowa infrastruktury lotniczej i podejmowane kroki były trwałe i rozwiązywały jak najwięcej wyzwań, z jakimi będzie musiał zmierzyć się polski rynek lotniczy.

W rozmowie z Rynkiem Lotniczym poseł Koalicji Obywatelskiej, Maciej Lasek, stwierdził, że megalotnisko w Baranowie nie powstanie, a rozwój oparty będzie o Chopina, Modlin, Radom i... Łódź. Czy taki pomysł ma sens?

Czytałem wypowiedzi posła Laska o tym, że trzeba najpierw ten projekt zbadać, a potem zdecydować. Pomysł duoportu jest w lotnictwie pomysłem nieistniejącym, jeśli chodzi o porty przesiadkowe. Nie jest to po prostu możliwe technicznie, dlatego że, duoport oznacza z punktu widzenia siatki połączeń dwa niezależne od siebie lotniska. Dzisiaj Warszawę w nazwie mają trzy porty, a Łódź nie jest portem warszawskim,lotnisko w Radomiu, mimo że ma stolicę w nazwie, jest prawie tak samo oddalone od Warszawy jak Łódź. My mówimy o potrzebie budowy portu przesiadkowego! Można mówić o duoporcie, gdy spełniona jest przesłanka funkcjonowania dwóch niezależnych od siebie lotnisk. Dzisiaj mamy do czynienia z duoportem... ruch z Modlina, w żaden sposób nie łączy się z ruchem Lotniska Chopina.

Jest to ruch alternatywny, który nie kanibalizuje oferty Lotniska Chopina.

Modlin zapewnia dodatkową przepustowość, ale i rozdział ruchu. Tam jest siatka jednego przewoźnika, który nie oferuje przesiadek. Można nawet powiedzieć, że dzisiaj mamy trioport warszawski, bo operacje w Radomiu też nie są ofertą przesiadkową. Natomiast, my cały czas debatujemy o zbudowaniu portu przesiadkowego, gdzie pasażerowie będą mogli przesiąść się również do pociągów, mimo że ten segment nie jest kluczowy dla funkcjonowania przyszłego lotniska. Intermodalność jest ważna, ale to nie ona decyduje o potrzebie i o liczbie połączeń transferowych. Potrzebujemy portu lotniczego, w którym podróżni zyskają możliwość, powiedzmy w około 60 minutbardzo sprawnego przemieszczenia się między dwoma samolotami. Proszę wziąć pod uwagę, że oprócz pasażera, bagaż musi zostać przetransportowany do hali bagażowej, zbadany przez odpowiednie służby i z powrotem załadowany do samolotu.

Żeby [duże, od red.] lotnisko miało sens, muszą w nim też być obsługiwane towary cargo, a to jest obecnie jeden z naszych największych braków. Udział Polski w europejskim i światowym rynku obsługi cargo jest znikomy. Z operacyjnego punktu widzenia obsługa pasażerów i cargo możliwa jest przy małych odległościach, tak naprawdę do kilkuset metrów.

Krytykujący CPK posłowie opozycji nie wiedzą, że Lotnisko Chopina staje się niewydolne i nie jest stworzone do obsługi ruchu tranzytowego?

Wiedzą, przecież mamy zgodę, że rozbudowa infrastruktury [w jakieś formie, od red.] musi nastąpić. Mówi o tym poseł Lasek. Wydaje mi się, że to właśnie on byłby dobrym liderem zespołu polityków zaangażowanych w rozwój polskiego lotnictwa. Ja nie słyszałem ani jednego posła, który mówił: nie dla CPK, bo Chopin jest super i nam wystarczy.

W takim wypadku, jeśli pod uwagę weźmiemy rosnące PKB, liczbę mieszkańców Polski, czy projekt CPK ma naleciałości megalomańskie?

Ja absolutnie nigdy nie określiłem [CPK, od red.] megalomanią. Kiedy projektuje się port o przepustowości powiedzmy 35-40 milionów, to nie jest megalomania. Gdyby była to megalomania firmy, takie jak VINCI i IFM nigdy by nie chciały zainwestować swoich pieniędzy. Zainteresowanie międzynarodowych operatorów lotnisk i dużych firm tym projektem powoduje, że sam audyt i zrewidowanie założeń będą łatwiejsze, bo jest dużo profesjonalnej wiedzy. Trzeba koniecznie zaznaczyć i naprawdę chcę to bardzo podkreślić, my mówimy o infrastrukturze, która będzie istniała za 10 lat. Więc pod uwagę powinien być brany ruch z prognoz na 2033 rok, a nie 2023.

Jeśli opozycja weźmie sobie na sztandar likwidację CPK, co wtedy?

Konkret 81. programu Platformy Obywatelskiej, który bardzo dokładnie czytałem, zakłada weryfikację projektu CPK. Nie ma tam nic na temat zatrzymania realizacji projektu.

Czyli zakłada Pan, że projekt będzie w dalszym ciągu procedowany?

Myślę, że takie podejście jest słuszne. Audyt vel zbadanie tego projektu pozwoli na jego reset, da też możliwość na odniesienie się do dostępnych alternatyw. To znaczy, jeśli zbadamy projekt, to musimy sobie odpowiedzieć na dwa pytania. Pytanie pierwsze czy go robimy i co robimy, no i drugie pytanie to co, jeśli go nie robimy?

I co by Pan zrobił, jeśli miałby Pan doradzić przyszłemu rządowi? Kontynuacja czy koniec projektu?

Nie widzę możliwości rozwoju rynku lotniczego bez jakiegoś nowego portu przesiadkowego. Lotnisko Chopin będzie podlegać coraz większej liczbie ograniczeń, to już jest fakt. To nie jest opcja na przyszłość. Są ograniczenia środowiskowe związane z hałasem. Do tego lotniska nie ma jak dojechać koleją, a za chwilę pojawią się też pewnie ograniczenia ruchu ciężarowego, więc nie ma szans na rozwój cargo, nie mówiąc o rozbudowaniu magazynów, bazy paliwowej itd. Za moment z Chopina nie będzie można zrealizować ani jednego dodatkowego rejsu, a właściwie to już nie można. Port nie ma wystarczającej liczby miejsc do odladzania samolotów, ma za małą sortownię, za małą strefę non-Schengen. Krótko mówiąc: staniemy się kompletną prowincją lotniczą, a przecież nowego lotniska nie budujemy dla nas, tylko dla przyszłych pokoleń.

Byłby to port dla przyszłych pokoleń. Analogiczna decyzja została podjęta w przypadku budowy obecnego lotniska w Monachium. Port leży 37 km od centrum stoicy Bawarii i miał służyć (i służy) przyszłym pokoleniom.

Dokładnie tak. Te pokolenia kiedyś zapytają, ale dlaczego wyście tego nie zbudowali? Dlaczego wyście nie zbudowali infrastruktury poza miastem? Poza tym ja nie wierzę w to, że nie zaczną się w którymś momencie coraz większe naciski na rząd i na władze Warszawy, żeby dalej ograniczać ruch na Chopinie. To lotnisko nie ma możliwości wzrostu, tylko raczej jego ograniczenia. Warszawiacy nie będą chcieli, aby nad ich głowami latało więcej samolotów. Ile dzisiaj ludzi o tym mówi i ciągle podnosi ten problem? Jak się wlatuje do centrum miasta, to trzeba przez całe miasto przelecieć, inaczej się nie da, a tereny aglomeracji warszawskiej się ciągle powiększają.

Pytanie o tą [dostępną, od red.] alternatywę jest bardzo ciekawym elementem procesu decyzyjnego i dlatego tak strasznie żałuję formy komunikacji odchodzącego rządu i sporu, jaki podsycił chociażby w zeszłym tygodniu ogłaszając siedem dni po de facto przegranych wyborach wybór inwestorów. Bo teraz dużo ludzi mówi: zatrzymać ten projekt, bo jest starego rządu. Więc mamy pytanie co dalej, ale i co w zamian?

CPK nie mogło być projektem realizowanym z poparciem ogólnoparlamentarnym?

Taki był styl rządzenia PiS-u. Szkoda. Taki projekt to przecież wymarzony projekt ogólnoparlamentarny – ponad podziałami ze względu na jego potrzebę ciągłości ponad kadencjami. Taki typowy program wieloletni.

A czy nowy rząd jest gotowy przeprowadzić ten projekt transparentnie od A do Z, w ponadparlamentarny sposób? Nie dla siebie, nie dla własnych korzyści, tylko dla Polski, dla przyszłych pokoleń?

To bardzo polityczne pytanie, ale ja w to wierzę. Właśnie dlatego opozycja wygrała wybory, dlatego więcej Polaków głosowało na nie-PiS niż na PiS. Ludzie chcą zmiany stylu rządzenia, podejmowania decyzji, i myślę, że chcą, pracy na rzecz przyszłych pokoleń. Poprzednicy robili większość rzeczy w złym stylu. Stwierdzenie, że CPK powstanie w podawanym terminie jest kompletnie nierealne, lecz jest to według mnie wynik presji politycznej. Większość rzeczy mówionych było przez PiS bez względu na merytorykę. Jeśli CPK powstanie za przyjmijmy 10 lat, to będziemy mieli przez ten czas dwie kadencje prezydenckie, czyli nawet jeśli kolejny prezydent po Andrzeju Dudzie zostanie wybrany na dwie kadencje, to może nie zdążyć zainaugurować CPK. Dodatkowo, w czasie trwania projektu co najmniej dwa razy pójdziemy do wyborów parlamentarnych, więc Ci, którzy dzisiaj podejmują decyzję i ci, którzy będą je za chwilę podejmować, nie będą przecinać wstęgi.

Może jednak zdarzy się tak, że ci, którzy będą przecinać wstęgę będą mieli klasę, i zaproszą tych, którzy dzisiaj podejmowali decyzję, jeśli projekt będzie kontynuowany. Nie można budować CPK przeciwko komuś. Nie można mówić kolejnym rządom: my wiemy lepiej i ich do tego przymuszać. Musi być ponadczasowe i ponadpartyjne porozumienie, przynajmniej w kwestiach podstawowych...

Tak wygląda niestety polityka.

Prawda? W demokracji ignorowanie głosu mniejszości jest złe. Bardzo liczę, że nowy rząd będzie działał w innym stylu. Chociażby dlatego, że jest koalicją, więc już sam w sobie zawiera przynajmniej trzy komponenty, które mają różne spojrzenia albo mogą mieć różne spojrzenia. Wystarczy dialog w formie okrągłego stołu, pełna transparentność, aby projekt CPK został odpolityczniony, urealniony i może kontynuowany.

Kto jest Pana zdaniem lepiej zabezpieczony na wypadek zatrzymania CPK, Polska czy inwestorzy?

Nie mam pojęcia. Nie mam dostępu do takich danych. Wielka szkoda, że we wszystkich zawieranych umowach jest tak znikoma przejrzystość. Nie chodzi o to, aby kontrakt był dostępny publicznie, ale żeby opinia publiczna miała większą świadomość ich zawartości, zawartych zobowiązań i kosztów. Co to za problem, aby na konferencję prasową przyjechali prezesi IFM i Vinci, którzy wraz z ministrem zaprezentowaliby warunki współpracy? Żaden. Takie zachowanie pozwoliłoby na znacznie mniej emocji i wątpliwości.

Kończąc, czy megalotnisko w Baranowie powstanie? Tak lub nie?

Wierzę, że jakiś nowy port przesiadkowy w Polsce powstanie, ale nie megalotnisko.