Milczarski: O rozwoju LOT, CPK, cargo, MAX-ach i „wstydzie przed lataniem"

Tomasz Śniedziewski, Rynek Lotniczy: Panie prezesie, od kilku lat uczestniczy Pan w spotkaniach branżowych IATA AGM. Czy szybki rozwój LOT-u, pomimo trudnych globalnych warunków na rynku, jest zauważany przez branżę?

Rafał Milczarski, prezes PLL LOT: To, co udało nam się osiągnąć – tj. bardzo szybki i rentowny wzrost, jest niespotykane w awiacji. Oczywistym jest więc, że jest to zauważane przez branżę. Należy również zdawać sobie sprawę, że nasz dynamiczny wzrost jest nie tylko efektem dobrze zaplanowanej, skutecznej strategii, ale także wynikiem ciężkiej pracy całego zespołu. Widzą to nasi partnerzy z branży lotniczej, czyli m.in. leasingodawcy i producenci samolotów oraz nasi pasażerowie.  

Do realizacji potencjału, o którym Pan wspomniał, potrzebny jest także Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Od początku swojej kadencji konsekwentnie wspiera Pan ten projekt. Niedawno dowiedzieliśmy się, że w tworzenie CPK włączy się także IATA poprzez powołanie komitetu konsultacyjnego. Jakie, Pana zdaniem, niesie to za sobą zainteresowanie Zrzeszenia IATA projektem?

W Polsce projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego jest nadal uznawany za kontrowersyjny, ponieważ stał się niepotrzebnie zakładnikiem niezdrowej debaty politycznej. Tymczasem znajduje on uzasadnienie i pełną aprobatę europejskiej i międzynarodowej branży lotniczej jako strategiczny, proeuropejski projekt infrastrukturalny, potrzebny zarówno Polsce, jak i innym europejskim krajom. CPK jest wspierany przez Komisję Europejską i IATA, które mają świadomość braku przepustowości europejskich lotnisk. CPK jest projektem nowoczesnym, efektywnym i prorozwojowym, a przy tym mogącym zaadresować wiele dzisiejszych wyzwań środowiskowych. Uważam, że włączenie się IATA w ten proces przełoży się na jeszcze wyższy poziom profesjonalizacji projektu, który przyniesie duże korzyści społeczne oraz zyski całej branży. 

Kontynuując temat CPK, według prognoz LOT będzie największym przewoźnikiem na lotnisku. Jaką nową jakość zaoferuje LOT swoim pasażerom w nowym hubie?

Przede wszystkim Centralny Port Komunikacyjny będzie zaprojektowany jako lotnisko hubowe, a nie jako  lotnisko regionalne, tak jak miało to miejsce w przypadku lotniska Chopina. To będzie nowa jakość w zasadzie pod każdym względem – wygody, przestrzeni, a także jakości obsługi klienta. Mam również nadzieję, że będziemy w stanie wprowadzić zupełnie nowe standardy, jeśli chodzi o kontrolę bezpieczeństwa, identyfikację pasażerów i wiele innych elementów związanych z analizą big data i digitalizacją procesów. Będzie to lotnisko bardzo zaawansowane technologicznie. Możliwość zbudowania „od zera” lotniska hubowego z udziałem IATA, globalnych liderów i ekspertów branżowych spowoduje, że będziemy lata świetlne do przodu w stosunku do tego, gdzie jesteśmy teraz. Dzisiaj mamy niestety słabo zaprojektowane lotnisko, lotnisko przeszłości, do którego, próbując doklejać elementy infrastruktury, staramy się likwidować “wąskie gardła”, co powoduje, że jest to proces nie tylko bardzo złożony, ale również z założenia nieefektywny. 

Od ponad roku LOT oferuje loty dalekodystansowe także z Budapesztu. Czy jest Pan zadowolony z wyników tych tras?

Wyniki tych tras spełniają nasze oczekiwania i jestem przekonany, że w miarę naszego rozwoju w Budapeszcie zainteresowanie dalekodystansowymi połączeniami będzie rosło. Wiadomo, że  na dzisiejszą chwilę, loty z Budapesztu do USA mają bardziej charakter point-to-point, niż przesiadkowy, chociaż staramy się zasilać te loty również z innych kierunków. Docelowo chcemy również, aby w Budapeszcie powstał drugi hub LOT-u zasilający krótko- i średniodystansowymi połączeniami z Budapesztu nasze połączenia dalekiego zasięgu realizowane z tego portu.  

LOT wspaniale wykorzystuje przestrzeń cargo pod pokładami swoich samolotów. Czy LOT nie rozważa utworzenia, wzorem innych grup lotniczych, wydzielonego przewoźnika cargo, co przy obecnych wzrostach może się wydawać logicznym krokiem?

Nie musimy wydzielać przewoźnika cargo, żeby operować samolotami frachtowymi (tzw. all-cargo airplanes). Już teraz zdarza nam się leasingować  w formule ACMI tego typu samoloty. Jeżeli rynek rozwinie się na tyle, że będziemy mieli podstawy do zbudowania business planu pod regularne wykonywanie tego typu operacji własnym samolotem, to to zrobimy. Wpisuje się to bowiem w naszą strategię. To, co robimy, jest bardzo racjonalne i dobrze przemyślane. Nasz rozwój w dziedzinie cargo,  w tym starania o uzyskanie certyfikatu CEIV Pharma do przewożenia produktów farmaceutycznych w ramach „trójkąta farmaceutycznego” – Singapuru, Miami i Toronto – są efektem dążenia do osiągnięcia pozycji istotnego gracza na tym rynku. W Polsce mamy dobrze rozwinięty przemysł farmaceutyczny, który eksportuje wiele produktów. Bardzo liczymy na dalszy rozwój w tej dziedzinie. 

Niedawno usłyszeliśmy od przedstawicieli rządów Węgier i Litwy, że dla nich LOT jest także ich przewoźnikiem narodowym. Czy jest szansa, że w najbliższym czasie LOT stanie się takim nieformalnym przewoźnikiem narodowym dla innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej (CEE)?

Zgodnie z naszą strategią staramy się, by LOT był linią pierwszego wyboru dla całej środkowej Europy. Ogromnie mnie cieszy to, że mamy tak dobre relacje z Węgrami i z Litwą. Rzeczywiście, na tych rynkach oferujemy bardzo istotne z punktu widzenia interesu gospodarczego tych krajów połączenia. W Europie Środkowej i Wschodniej będziemy oferować znacznie więcej połączeń w większej liczbie kombinacji. To jest element naszej strategii. Mamy dobre wyczucie tego rynku, dogodną pozycję geograficzną i stale rosnącą liczbę pasażerów. Nasz rozwój budzi ogromne zainteresowanie, a nawet podziw ze strony naszych partnerów z wielu krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Wykorzystujemy rosnący potencjał tego regionu i przyczyniamy się do jego konsolidacji.     

Jak ocenia Pan obecne warunki na globalnym rynku lotniczym? Z jakimi największymi wyzwaniami w najbliższym czasie musi zmierzyć się LOT?

Największe wyzwanie to w tym momencie wyzwania operacyjne. Ostatnie dwie katastrofy lotnicze z udziałem nowego samolotu B737 MAX to ogromna tragedia. Odbudowanie zaufania nadszarpniętego przez te zdarzenia jest obecnie wyzwaniem dla całej branży lotniczej. Dla nas bezpieczeństwo zawsze było i będzie priorytetem. Dlatego czekamy obecnie na decyzje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w sprawie przywrócenia tych samolotów do operacji. Mamy zamówionych w sumie 15 sztuk tego typu, z czego 5 zostało już dostarczonych. Wrócą one na siatkę jednak dopiero wtedy, gdy zostaną ponownie zweryfikowane i będziemy mieli stuprocentową pewność, że są bezpieczne. 

Innym problemem, przed którym stoi branża lotnicza jest ograniczenie przepustowości przestrzeni powietrznej. Jesteśmy w pełni uzależnieni od kontroli ruchu lotniczego w Europie, która jest nieefektywna i niewydolna. Mamy do czynienia z poważnymi zaburzeniami przepustowości m.in. w Niemczech i we Francji. Spodziewam się, że tego lata będzie to największe wyzwanie, z jakim się będziemy musieli zmagać. Kolejną kwestią jest też brak slotów na wielu lotniskach. Chcielibyśmy dalej otwierać wiele nowych połączeń i częstotliwości, ale nie jest to możliwe właśnie z tego względu. Cała nasza branża stoi również przed wyzwaniem związanym z cenami paliw, emisji CO2 i kosztów z tym związanych – to są zagadnienia wymagające debaty i znalezienia rozwiązań pod kątem przyszłości lotnictwa.  

Uważam, że trendy takie jak flight shame, czyli oskarżanie lotnictwa i tych, którzy korzystają z linii lotniczych, o postawę antyśrodowiskową jest moim zdaniem niesprawiedliwe. Lotnictwo i rozwój transportu to jest wolność ludzkości, to jest możliwość rozwoju gospodarczego, to jest wyrywanie całych regionów z zacofania gospodarczego. Należy podejść więc do tego zagadnienia kompleksowo. My bardzo wiele robimy w zakresie ograniczania emisji, chociażby poprzez modernizację floty i inne inicjatywy zmierzające do oszczędności paliwowych. Posiadamy jedne z najnowocześniejszych samolotów dostępnych na rynku, co przekłada się na mniejszą emisję CO2, hałasu i minimalizację negatywnego wpływu na środowisko.