Nowa analiza kolejowa CPK. "Konkurencja warunkiem rozwoju przewozów"

Według Zbigniewa Szafrańskiego, byłego prezesa PKP PLK i eksperta rynku kolejowego, wracając do początków reformy kolei w Polsce po 1989 roku, kiedy zmieniły się uwarunkowania gospodarcze, a kolej zaczęła tracić udział w rynku przewozów, trzeba przypomnieć, że wydawało nam się wtedy, że brakuje nam tylko jednej rzeczy: pieniędzy. –  Sądziliśmy, że jak będą pieniądze, to kolej będzie się rozwijać. Rzeczywistość wyprowadziła nas jednak z tego przekonania, bo chociaż mamy pieniądze z Unii Europejskiej, to mimo wydatkowania dziesiątek miliardów złotych przewozy koleją nie rosną tak, jak byśmy tego oczekiwali. Tak więc nie tylko ważne są pieniądze, brakuje nam jeszcze takiego biznesowego podejścia do kolei. Brakuje nam też chyba umiejętności wydawania pieniędzy. Inwestowane środki nie przynoszą bowiem oczekiwanych efektów. Jeżeli ktoś wydawałby prywatne pieniądze, to nie czekałby na efekty kilkanaście lat, tylko chciałby je uzyskać jak najszybciej. Rodzi się więc pytanie, czy tych efektów w Polsce nie dałoby się szybciej osiągnąć, czy rzeczywiście musimy czekać, aż PKP PLK zakończy modernizacje, a IV pakiet kolejowy zakaże nam zlecania usługi przewozowej wprost, inaczej mówiąc wprowadzi konkurencję – przypomina Szafrański.

Priorytetowe ujednolicenie usług kolejowych

Zmiany w dostępie do polskiej infrastruktury kolejowej zapoczątkowało właśnie przyjęcie tzw. IV pakietu kolejowego, czyli rozwiązań, których celem jest ujednolicenie usług kolejowych na obszarze Unii Europejskiej. Opracowana przez eksperta CPK Analiza oferty przewozowej operatorów realizujących przewozy na zasadzie „otwartego dostępu” w wybranych krajach europejskich wraz z oszacowaniem ich potencjalnej oferty w Polsce opisuje je szczegółowo przed wszystkim w kontekście postępującej w Europie liberalizacji przewozów dalekobieżnych. – Utworzenie spółki CPK stworzyło interesujący precedens, ponieważ w pewnym sensie wprowadziło konkurencję w obszarze zarządzania infrastrukturą kolejową. Zespół CPK pokazuje podejście do planowania rozwoju sieci kolejowej, którego do tej pory nie było u nas. Typowe „kolejowe” podejście jest techniczne, inżynierskie: „trzeba to zrobić”. Efekt jest taki, że wydaliśmy 350 mln złotych na modernizację linii i skróciliśmy czas podróży pociągiem o cztery minuty, a ludzie dalej jeżdżą samochodami, bo jest szybciej. Raport CPK pokazuje, że można przyjąć inne podejście i spojrzeć na to od strony klienta, czyli jaka powinna być oferta, żeby była atrakcyjna, i dopiero potem przełożyć to na konkretne działania inwestycyjne – podkreśla Szafrański.

Wdrożenie IV pakietu kolejowego uniemożliwia organizatorom transportu zlecanie przewozów z tzw. wolnej ręki, wymaga zaś wyłonienia przewoźników w drodze przetargów. IV pakiet umacnia także ideę „otwartego dostępu”. Polega ona na tym, że każdy przewoźnik po spełnieniu odpowiednich kryteriów może wozić pasażerów na trasie, na której uzna to za stosowne.

– Budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP) to szansa na zmianę wizerunku kolei w Polsce. CMK Północ, czyli wydłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Gdańska, czy też budowa kolejowego “igreka”, czyli nowej linii z Warszawy do Łodzi, Wrocławia i Poznania, pozwolą zaoferować w wielu relacjach czasy przejazdu bezkonkurencyjne względem transportu drogowego i lotniczego – mówi autor raportu Bartłomiej Morga, specjalista ds. planowania infrastruktury kolejowej CPK. – Organizacja przewozów kolejowych po realizacji programu CPK będzie przebiegać w zupełnie odmiennych warunkach, po wejściu w życie IV pakietu kolejowego. Ten raport jest próbą odpowiedzi na pytania, z jakimi wyzwaniami w kolejnych latach może mierzyć się branża kolejowa, a jednocześnie bazą analityczną, która może posłużyć do wypracowania docelowego modelu organizacji przewozów – dodaje.

Były prezes PKP PLK doświadczył już konkurencji „na torach”. – Spółka Przewozy Regionalne, ratując swoje finanse wprowadziła na sieć pociągi InterRegio, które konkurowały o podróżnych z pociągami PKP Intercity (obecnie jeszcze jeżdżą między Łodzią i Warszawą). To była jednak taka „wolnoamerykanka”. Było wtedy do mnie mnóstwo pretensji w grupie PKP, że wpuszczam konkurencję na tory, ale kontrargumentowałem tym, że zarządca infrastruktury nie jest od koordynacji handlowej pociągów. Nie miałem prawa oceniać, czy pociągi odbierają sobie podróżnych, ale tylko sprawdzałem, czy mogę je wpuścić na trasę zgodnie z wnioskami przewoźników i czy one mi się zmieszczą. Nic poza tym. Drugą sprawą z przeszłości, którą oceniam negatywnie, było usamorządowienie Przewozów Regionalnych w 2008 roku, a przede wszystkim operację zabrania ze spółki PR wszystkich dotowanych pociągów pośpiesznych i przesunięcia ich do PKP Intercity, która była wtedy spółką biznesową i nagle stała się spółką dotowaną. Z publicznych wypowiedzi członków Zarządu tej spółki wynika, że mają świadomość, gdzie jest biznes i skąd powinno się pozyskiwać podróżnych, ale uruchamianie na zamówienie organizatora takich „pociągów-włóczęgów” jak np. „Biebrza” z Warszawy do Gdyni przez Białystok, to psucie marki tej spółki. Jechałem tym pociągiem prawie siedem godzin do Olsztyna, super wycieczka, ale żaden pasjonat kolei nie uratuje finansowo takiego połączenia. Wszystkich pasażerów takiego pociągu często można bowiem wsadzić do jednego autokaru i będzie zarówno taniej, jak i szybciej – tłumaczy Szafrański.

Dobre przykłady z Włoch, Hiszpanii czy Czech

Raport CPK to pierwszy w Polsce tak obszerny materiał poświęcony liberalizacji sektora kolejowego. W pierwszej części prawie 250-stronicowego dokumentu znalazła się analiza doświadczeń siedmiu rynków zagranicznych: Czech, Słowacji, Niemiec, Austrii, Szwecji, Włoch i Hiszpanii. Autor przeanalizował poszczególne państwa europejskie pod względem m.in. układu połączeń kolejowych, polityki transportowej i barier dla przewoźników.

– Wspomniana wcześniej konkurencja Intercity z InterRegio była działaniem spontanicznym, na które nie byliśmy wtedy przygotowani. Z drugiej strony przykład Kolei Czeskich, przytoczony w raporcie CPK, pokazuje, że konkurencja wcale nie musi oznaczać wzajemnego wykańczania się przewoźników. Może natomiast wywołać racjonalizację cen biletów, poprawę oferty w rozkładzie jazdy i obsługi pokładowej. Tak było w przypadku trasy z Pragi do Ostrawy, gdzie dzięki konkurencji zwiększyła się liczba podróżnych. Generalnie popieram więc podejście CPK ukierunkowane na ofertę dla podróżnych i usługę przewozową. Dopiero z tak określonych celów powinny wynikać inwestycje w infrastrukturę i tabor. Po drugie uważam, że sensownie wprowadzona konkurencja między przewoźnikami będzie korzyścią dla zarządcy infrastruktury kolejowej, bo wykupione zostanie więcej tras, niewątpliwie dla społeczeństwa, ale także dla podmiotów – organizatorów przewozów dotowanych, ponieważ wzrost liczby podróżnych i sprzedanych biletów zmniejszy kwotę wydawaną na takie dotacje – wyjaśniał Szafrański. 

Włochy to przykład na to, jak otwarcie rynku całkowicie zmieniło postrzeganie kolei dalekobieżnej. Skok podaży połączony z atrakcyjnymi czasami podróży sprawił, że w ciągu dekady liczba pasażerów w pociągach dużych prędkości wzrosła tam z 8,5 do 60 mln pasażerów. W 2019 r. podróżujący na trasie Rzym - Mediolan mieli możliwość wyboru spośród 82 par pociągów. Dla porównania: w 2009 r. było to do 35 par pociągów. W godzinach szczytu pociągi dwóch konkurujących ze sobą przewoźników – państwowej Trenitalii i prywatnego NTV – kursowały między Lombardią a Lacjum nawet co 5 minut. Jak wyliczyli eksperci, pozwoliło to odciążyć autostrady o ok. 10 mln pojazdów.

Już w 2018 roku, dekadę po oddaniu do użytku kilkuset kilometrów linii kolei dużych prędkości, badacze przyjrzeli się strukturze podróżnych w tych pociągach. Okazało się, że największą grupę 44 proc. – stanowili pasażerowie przejęci z innych środków transportu. Niewiele mniejszą, bo 40 proc. grupą byli podróżni, którzy na wybranej trasie jechali po raz pierwszy. Pozostałych 16 proc. stanowili pasażerowie przejęci z pociągów kursujących po infrastrukturze konwencjonalnej. Badania te pokazują jak liczne może być grono potencjalnych nowych pasażerów wybierających kolei.

– Na zachodzie Europy ogłaszano często przetargi na przewozy dotowane. Organizator przewozów określał w ramach przetargu oczekiwany rozkład jazdy, czyli „nie mniejszą niż” liczbę pociągów na dobę w oczekiwanym połączeniu, a do tego wymagany standard usługi na pokładzie pociągu. Wygrywał ten oferent, który żądał najniższej dopłaty do takiej usługi. Zupełnie racjonalny i logiczny mechanizm.
Deklaratywnie jesteśmy przywiązani do narodowych kolei. Ale szczerze mówiąc, jeśli wsiadam jako pasażer do pociągu, czy to Kolei Mazowieckich, czy też PKP Intercity, to nie zastanawiam się, kto jest właścicielem przewoźnika i czyj jest kapitał. Interesuje mnie przede wszystkim, czy przewoźnik ma dla mnie dobrą ofertę, czy podróż jest komfortowa i czy będę dobrze obsłużony jako pasażer. Nawet jeśli mówimy o potencjalnych przewoźnikach zagranicznych, to będą to podmioty, które w naszym kraju założą swoje spółki. Przede wszystkim jednak taki podmiot musi widzieć biznes, aby wjechać na polskie tory – zaznaczył Szafrański.

W Hiszpanii w przypadku kluczowych linii KDP zostały zawarte umowy ramowe z trzema przewoźnikami. Hiszpański plan przewidywał docelowo wzrost nasycenia połączeniami trzech korytarzy: Madryt – Barcelona, Madryt – Walencja/Alicante i Madryt – Sewilla/Malaga docelowo o 60 proc. w stosunku do 2019 roku. Już pierwszy rok obowiązywania umowy, w trakcie którego państwowy przewoźnik hiszpański Renfe zaczął konkurować na linii Madryt - Barceloną z francuskim Ouigo, przyniósł znaczny wzrost zainteresowania podróżnych. Przewoźnicy deklarowali niemal 100-procentową frekwencję w pociągach, zaś ceny biletów, w porównaniu do 2019 rokiem, spadły o prawie połowę.

– Hiszpanie stworzyli ciekawą koncepcję, która, w przeciwieństwie do większości krajów ze zliberalizowanymi rynkami, zakłada podpisanie umów ramowych między zarządcą infrastruktury a kilkoma wyłonionymi w przetargu przewoźnikami, określając z góry, ile maksymalnie pociągów w danym okresie mogą uruchomić. Jest to rozwiązanie korzystne zarówno dla zarządcy infrastruktury, który wskazując liczbę przekazywanych slotów, może lepiej planować prace utrzymaniowe, jak też dla przewoźnika, który otrzymując gwarancję dostępu do torów np. na 10 lat, jest w stanie zakupić nowoczesny tabor bez ryzyka, że nie będzie miał go gdzie wykorzystać. Temu modelowi przyglądamy się ze sporym zainteresowaniem – mówi Bartłomiej Morga.

– Konkurencja nie oznacza, że to ma być „wolnoamerykanka”. Dobrym przykładem z raportu CPK jest Hiszpania, gdzie została określona przez zarządcę infrastruktury przepustowość na poszczególnych ciągach linii kolejowych, podzielona na pakiety i właśnie te pakiety zostały przeznaczone do sprzedaży. Inaczej mówiąc, każdy z chętnych przewoźników może wybrać pakiet największy, średni lub najmniejszy, określający liczbę pociągów w ramach tego pakietu. Konkurencja musi być zatem ujęta w pewne ramy. Nie na zasadzie, że składamy wniosek do zarządcy infrastruktury i jak się zmieszczą dwa pociągi odjeżdżające pięć minut jeden za drugim, to pojadą. Tak niestety kiedyś było w przypadku połączeń na linii Kraków – Przemyśl i wówczas sami podróżni apelowali, żeby te pociągi rozdzielić, aby odstępy między nimi były bardziej równomierne. PKP PLK jako zarządca infrastruktury kolejowej bez wniosku przewoźnika czy organizatora przewozów nie ma jednak prawa tego robić – kontynuował Szafrański.

Konkurencja powinna wymusić obniżenie cen biletów

Część druga opracowania koncentruje się wyłącznie na Polsce. Zawiera m.in. analizę dotychczasowych prób stworzenia konkurencyjnej oferty na naszym rynku. Autor raportu przygotował również założenia planów połączeń w formule otwartego dostępu, uwzględniając nowe odcinki rozbudowywanej przez CPK sieci kolejowej. Istniejące i planowane linie zostały wpisane w Pasażerski Model Transportowy i przenalizowane pod względem ich potencjału komercyjnego wraz z określeniem maksymalnej skali ruchu w poszczególnych korytarzach. Z analiz wynika, że otwarcie polskiego rynku i uruchomienie KDP będzie prowadzić do wyraźnego wzrostu wykorzystania sieci kolejowej. Konkurencja wśród przewoźników powinna wymusić obniżenie cen biletów, co z kolei przełoży się na wzrost liczby pasażerów. W świetle zobowiązań unijnych całkowita liberalizacja rynku kolejowego w Polsce powinna nastąpić do 2030 roku.

– Elementem, którego zatem zdecydowanie brakuje w polskim systemie kolejowym, o czym wspomniano w raporcie CPK, jest właśnie koordynacja usługi przewozowej. Chcemy mieć określoną siatkę połączeń na określonych liniach kolejowych, optymalną z punktu widzenia podróżnych, ale to nie znaczy, że wszystkie pociągi z tej siatki mają być realizowane przez jednego operatora. One mogą być realizowane przez różnych operatorów, ale w ramach tej siatki, a nie w dowolny sposób, skutkujący kumulowaniem pociągów czy uruchamianiem ich tylko w szczytach przewozowych. Jestem też gorącym zwolennikiem takiego rozwiązania, jakie funkcjonuje w Wielkiej Brytanii. Biletów nie sprzedają przewoźnicy, ale The Association of Train Operating Companies (ATOC). Jak podróżny wsiądzie do pociągu i skasuje bilet, to pieniądze dostaje ten przewoźnik, który zrealizował przewóz. Prosty system, dzięki któremu nie muszę czekać na pociąg tego przewoźnika, na który kupiłem bilet, tylko mam do wyboru usługę np. InterCity, RegioJet lub LeoExpress. Wsiadam do pociągu, który mi pasuje, oczywiście zaopatrując się w odpowiednią miejscówkę, jeśli jest wymagana – proponuje Szafrański.

Raport CPK powstał w ramach I etapu projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, którego celem jest opracowanie zintegrowanego rozkładu jazdy dla całego kraju. Wzorem są tu podobne rozwiązania wdrażane w Czechach, Austrii i Niemczech. Projekt uwzględnia plany inwestycyjne CPK, ale także PKP Polskich Linii Kolejowych i pozostałych zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce. Na ich podstawie zakłada opracowanie przejrzystej i stabilnej oferty, która ma zwiększyć konkurencyjność przewozów kolejowych. 

– Swoją wypowiedź podsumowałbym w trzech punktach. Po pierwsze: konkurencja jak najbardziej tak, ponieważ będzie warunkiem faktycznego rozwoju przewozów, a ponadto pomoże przełamać pewne stereotypy myślenia, jakie ciągle na polskiej kolei występują. Druga sprawa: ta konkurencja musi mieć pewne ramy. Ona nie może być żywiołowa, ale musi być w określony sposób ułożona, żeby oferta dla podróżnych była nie tylko atrakcyjna, ale i przewidywalna. Po trzecie wreszcie: problem sprzedaży biletów musi być rozwiązany, bo on będzie narastał i będzie blokował swobodę wyboru przewoźnika, jak i płynność podróży, w szczególności w przypadku połączenia z przesiadkami – podsumował Szafrański.