Nowak (Embraer): E-Jety E2 sprawdzają się w Europie

Na początku sierpnia minęły 24 lata od dostawy pierwszego Embraera do floty LOT-u. Jednak początek współpracy sięga stycznia 1999 r. kiedy to przewoźnik podpisał umowę zakupu sześciu ERJ-145 wraz opcjami na kolejnych sześć maszyn tego typu. Pierwszy "Ołówek", bo tak były nazywane te samoloty ze względu na swój kształt kadłuba, o rejestracji SP-LGA wylądował w Warszawie 5 sierpnia 1999 r., kolejny drugi SP-LGB pojawił się 24 sierpnia 1999 r. Pierwszą trasą na jakiej poleciał nowy nabytek LOT-u było połączenie Warszawa - Zurych (prawdopodobnie 8 lub 9 sierpnia 1999 r.).

Następnie 8 marca 2004 r. do floty PLL LOT trafił pierwszy z zamówionych w 2003 r., embraerów E170. LOT był pierwszym klientem programu E-Jetów, natomiast ówczesne US Airways, które odebrały samolot E170 kilka godzin później, były pierwszym klientem w USA. LOT został także pierwszą linią na świecie, która wykonała 17 marca 2004 r. pierwszy lot komercyjny Embraerem 170 (SP-LDA) na trasie Warszawa - Wiedeń.

Piotr Bożyk, Rynek Lotniczy: Przewijany temat w Polsce czyli zakup samolotów przez LOT. Z jednej strony Embraer ze swoją rodzina E-Jet E2 z drugiej Airbus z A220. Co daje przewagę Embraerowi w tym konkretnym przypadku?

Michał Nowak, Embraer: Odpowiedź jest oczywista co my uważamy za lepsze -po prostu mamy lepszy produkt. Dlaczego? Wynika to z tego, że samolot w tym segmencie robimy nie po raz pierwszy i po 24 milionach godzin spędzonych w powietrzu przez E-Jety E1 wiedzieliśmy na czym się skupić budując E2. Zaprojektowanie samolotu od zera i połączenie najnowszych technologii ze wszystkimi lekcjami wyciągniętymi z doświadczeń z rodziny E1 sprawiły, że stworzyliśmy maszynę nowej generacji, który od najbliższego konkurenta ma spalanie niższe nawet o prawie 10%. To sprawia, że w skali roku przynosi linii wielomilionowe oszczędności i obniża jej wpływ na środowisko. Liczby mówią tu same za siebie. Czy to będzie samolot dla LOT-u czy dla innego przewoźnika, w tym segmencie jest on prostu bardziej opłacalny.

Patrząc na to co dzieje się na rynku, to docieramy też do drugiej kwestii. Embraery są lepszym uzupełnieniem dla floty jeżeli dana linia używa już samolotów wąskokadłubowych powyżej 180 foteli. Natomiast A220, który jest nieco większym samolotem niż E2, zaczyna konkurować o te same połączenia z większymi maszynami wąskokadłubowymi. Nasza ekonomika, nasz zasięg i wielkość są bardziej naturalnym uzupełnieniem floty i wsparciem w budowaniu hub-u przesiadkowego.

A po trzecie, dla LOT-u jest jeszcze ta wisienka na torcie, czyli posiadanie obecnie 43 embraerów i przeszkolonych na ten typ samolotu załóg, co sprawi, że przejście na nowe samoloty E2 będzie bardziej płynne, a przede wszystkim tańsze. Te wszystkie trzy rzeczy to esencja naszej propozycji dla LOT-u. Nie zapominając też o wygodzie pasażerów, którzy w Embraerach unikają latania na środkowym fotelu, co jest zwyczajnie najbardziej komfortową formą podróżowania.

RL: Jak wygląda kwestia przeszkolenia załóg z E1 na E2?

MN: Jest ono bardzo szybkie, bo trwa tylko ok. 2,5 dnia i nie wiąże się z koniecznością długiego szkolenia symulatorowego zwanego FFS (Full Flight Simulator), co znacząco ogranicza koszty i czas szkolenia załóg.

RL: Czy wszystkie E-Jety posiadają wspólny type rating?

MN: Tak, rodzina E1 i E2 posiada wspólny Type rating. Tak więc, jeżeli załoga kokpitowa zrobi wspomniany wcześniej 2,5-dniowy transition trainging może jednego dnia wykonywać loty Embraerami E1 i E2.

RL: Jak szybko Embraer jest w stanie dostarczyć pierwszego E2 dla LOT-u w przypadku pojawienia się zamówienia?

MN: Jeżeli zamówienie składane byłoby np. w tym roku, to jesteśmy gotowi realizować je od lat 2025-2026. Jednak to wszystko zależy od negocjacji, ale także od wyboru formy finansowania. Lessorzy mają zarezerwowane sloty produkcyjne w różnych latach i czasem szybciej mogą dostarczyć daną maszynę. Wiele zależy również od wielkości kontraktu i wybranej konfiguracji samolotów. Szczegóły zastrzegamy dla bezpośrednich rozmów między przewoźnikiem a producentem.

RL: Mówicie o swoich samolotach, że są „Fit for purpose”. Co więcej w tym stwierdzeniu się kryje?

MN: Projektując E2 poszliśmy o krok dalej i stworzyliśmy coś więcej niż samolot regionalny. Wydłużyliśmy jego zasięg o dobre 1000 km, oraz dołożyliśmy 20 foteli. W obecnej siatce LOT-u każdy oferowany europejski kierunek, a nawet i dalsze loty do 5h mogą być bez problemu obsługiwane tymi maszynami. Obecnie najdluższy lot wykonywany regularnie przez E2 to rejs z Lagos do Johannesburga Air Peace i wynosi 6 godz. 20 min.

Warto jednak podkreślić funkcje dla samolotów w segmencie do 150 foteli, czyli przywołany już wcześniej „Fit for purpose”. Żaden z przewoźników europejskich nie wykorzystuje maksymalnego zasięgu. Nasz samolot ma odpowiedni zasięg, ale ma też efektywność, mniejsze spalanie i niższe koszty operacyjne dlatego uważamy, że dodanie kolejnych foteli i kolejnych setek kilometrów zasięgu, kosztem utraty tej efektywności nie będzie miało swojego zastosowania. Samoloty te umożliwiają otwieranie nowych połączeń, ale też efektywne zwiększanie częstotliwości na obsługiwanych trasach, co w przypadku modelu operacji LOT-u jest kluczowe.

Dodatkowo inne kryteria stosuje linia, która decyduje się wybrać tylko jeden typ samolotu. Jeżeli linia potrzebuje tylko jeden typ, to wtedy argumenty jak większy zasięg A220 mogą być przekonywujące i możemy obsłużyć całą siatką połączeń włącznie z bardziej egzotycznymi kierunkami. Natomiast jeżeli linia już operuje większymi samolotami wąskokadłubowymi, to jeżeli są to rynki/trasy z większymi potokami pasażerskimi, wysyła większa samoloty, a jak mniejsze, to wkraczają tam samoloty regionalne.

RL: Co się dzieje lub stanie z E-Jetem E175-E2? Czy tutaj scope clause odegrała główną rolę?

MN: Dwa prototypy E175-E2 sa już zbudowane i po pierwszych lotach, natomiast faktycznie czekamy na zmianę scope clause w USA, dla którego to rynku E175-E2 miałby największe zastosowanie. Jeśli taka będzie przyznana, to wprowadzenie na rynek planujemy w 2028 roku. Jednocześnie w dalszym ciągy produkujemy i sprzedajemy samolot E175-E1, który na dzisiaj pozostaje niekwestionowanym liderem segmentu i lata na trasach regionalnych w tym kraju.