Trwają przygotowania do podpisania nowej umowy wieloletniej z PKP Intercity, na mocy której przewoźnik może otrzymywać nawet miliard złotych dotacji rocznie. Rozważana jest też opcja powierzenia przewoźnikowi obsługi CPK. Czy jednak można tuż przed wejściem w życie IV pakietu kolejowego przydzielić bez przetargu obsługę linii, których budowa jest dopiero koncepcją?
Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje nową
Umowę ramową o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich z PKP Intercity. Jak poinformował rzecznik resortu, Szymon Huptyś, dokument ma zostać podpisany przed 2 grudnia 2019 roku. Planowane jest związanie się z przewoźnikiem na aż 15 lat. Jak zauważa Tadeusz Syryjczyk, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, to ostatni moment na zawarcie umowy z wolnej ręki. – Czas trwania umów kolejowych jest ograniczony w rozporządzeniu 1370/2007 do 10 lat, ale może być wydłużony do 15 lat z tytułu poniesionych nakładów inwestycyjnych – mówi ekspert. Sytuacja w przewozach dalekobieżnych jest inna niż w wojewódzkich, dla których ograniczono (w Polsce) termin obowiązywania umów do 14 grudnia 2030 – w ramach negocjacji zgody na pomoc publiczną dla spółki Przewozy Regionalne.
(...)
Obsługa CPK w opcji
Bardzo ciekawa jest inna informacja, do której dotarł "Rynek Kolejowy" – otóż nowa umowa PSC z ministerstwem ma zawierać opcję obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego. Potwierdził to prezes Marek Chraniuk, przyznając, że w takim przypadku chodziłoby o kolejne zwiększenie dotacji – ponad wspomniany miliard złotych; dodatkowe środki byłyby przeznaczone na realizację dedykowanego programu inwestycyjnego. Obecnie realizowana strategia taborowa przewoźnika nie obejmuje bowiem zakupu pociągów do obsługi CPK. Warto przypomnieć, że
PKP Intercity prowadzi już w tej sprawie (we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju) dialog techniczny z producentami taboru; skalę niezbędnych zakupów określono na 130 elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Jak podaje rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, do projektowania nowej umowy ramowej z PKP Intercity przyjęto założenie, że w 2027 r. zakończona zostanie część inwestycji zaplanowanych do obsługi CPK, czyli tzw. wariant zero: linia kolejowa Warszawa – CPK – Łódź i połączenia z liniami nr 1, 3 i 4, tzw. wariant zero. – Z tego założenia wynikają zakładane w ramach nowej umowy ramowej takie kwestie jak: praca eksploatacyjna, oferta przewozowa dla pasażerów oraz zakładany zakup taboru kolejowego do świadczenia usług publicznych. W przypadku zmiany założeń dotyczących obsługi CPK przez przewozy kolejowe o charakterze użyteczności publicznej umowa ramowa może zostać aneksowana w tym zakresie – potwierdza rzecznik resortu.
Czy można zawrzeć umowę na obsługę linii, które nie zostały jeszcze zaprojektowane?
Pojawia się pytanie, czy można zawrzeć umowę na obsługę linii, które nie tylko nie zostały jeszcze wybudowane, ale części nie ma nawet w dokumentach planistycznych, do tego z tzw. wolnej ręki, czyli bez przetargu? Według źródeł “Rynku Kolejowego” planom Ministerstwa Infrastruktury uważnie przygląda się Bruksela, a bezpośrednie powierzenie obsługi CPK spółce PKP Intercity nie będzie wcale proste; według unijnych urzędników ministerstwo będzie musiało zbadać, czy obsługa lotniska na pewno musi być dotowana. Jeśli okaże się, że do obsługi portu nie wystarczą połączenia komercyjne, trzeba będzie dokładnie podać wymagany zakres państwowej interwencji i ograniczyć ją do niezbędnego minimum.
Wątpliwości nie ukrywa też Tadeusz Syryjczk. – Kwestia obsługi CPK po jego powstaniu i uruchomieniu jest uzależniona od wielu zdarzeń – przyszłych i niepewnych. Budowa CPK to 10 lat albo i więcej, jak w przypadku nieszczęsnego lotniska Berlin – Brandeburgia. Organizacja przewozów kolejowych nie wymaga więcej niż pięciu lat – nawet biorąc pod uwagę zakup nowego taboru. Dlatego prace nie są aż tak pilne. Umieszczenie w zawieranej teraz umowie gwarancji otrzymania zlecenia na obsługę połączeń lotniskowych dla jakiegokolwiek operatora jest więc pewnym nadużyciem. Zmierza do obejścia ewentualnego przetargu, który – o ile w ogóle to będzie konieczne – powinien być ogłoszony w momencie konkretyzacji projektu CPK, konkretyzacji koncepcji linii kolejowej od jego obsługi i konkretyzacji prognoz ruchu lotniczego oraz kolejowego. Nie jest to kwestia formalności z UE, ale rozsądku i interesu podatnika – wskazuje Syryjczyk.
(...)
Jego zdaniem warto zadać pytanie, czy w ogóle uzasadnione jest obsługiwanie lotniska w ramach usługi publicznej z udzieloną dotacją. Jeżeli bowiem potok osiągnie granicę 15 tys. pasażerów na dobę, to będzie to więcej niż na liniach obecnie obsługiwanych komercyjnie przez EIP i EIC, a w dodatku na linii lotniskowej można stosować wyższe taryfy. – Przy założeniu, że jednak konieczne jest wcześniejsze przygotowanie i zakup taboru, wcześniejsza umowa jest rozsądna i może da się ją uzasadnić. W każdym razie – czy nie jest po prostu rzeczą słuszną ogłosić przetarg na jej obsługę? Wszak, gdzie jak gdzie, ale właśnie na takiej linii przy założeniu osiągnięcia rozsądnego potoku pasażerów lotniska, powinna się pojawić kolejka oferentów, którym można stawiać warunki. Także odnośnie jakości taboru – konkluduje Tadeusz Syryjczyk, przywołując przykład brytyjski, gdzie do obsługi państwowej linii dużych prędkości ogłoszono przetarg na operatora.
Zgłosiły się w nim trzy silne konsorcja chętne do zapewnienia taboru.
Zapisz
się do newslettera:
