Od CPL do CPK. Jak narodziła się koncepcja nowego lotniska?

Centralny Port Lotniczy (CPL) dla Polski był ideą Bogusława Jankowskiego. Znany tłumacz, psycholog i społecznik zmarł 7 lipca 2017 roku po trzytygodniowej walce z chorobą. Miał 86 lat.

W literaturze niestety nie znajdziemy szczegółowego opisu powstawania idei centralnego portu lotniczego. Na pewno, zakładając pewne uproszczenie, genezy tej koncepcji można szukać w okresie przedwojennym. W 1934 roku przeniesiono lotnisko ze stołecznych Pól Mokotowskich na Okęcie. Ta lokalizacja miała być tymczasowa, tj. do momentu wybudowania większego lotniska cywilnego na Gocławiu. Tych planów zrealizować się nie udało.

Brak inwestycyjnego impulsu

– Skromne rozmiary cywilnego ruchu lotniczego w czasach PRL-u nie inspirowały do myślenia o nowym lotnisku, w tym mniej uciążliwym dla jego okolicznych mieszkańców – przypominał Bogusław Jankowski, były wiceprezes Towarzystwa Integracji Transportu. Na zmianę w podejściu do inwestycji nie wpłynął nawet fakt szybkiej rozbudowy warszawskiego Ursynowa w latach 70. i powiększająca się liczba mieszkańców stolicy narażonych na negatywne oddziaływania stopniowo rosnącego ruchu lotniczego na Okęciu.

Już w 1978 roku Jankowski przygotował szkic koncepcji nowego portu lotniczego, ujmując ją tytułem „Superekspresem do samolotu”. Potem ją pogłębił i uszczegółowił.

– Wyciągnąłem wnioski z faktu, że projekt Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) przewidywał jej dalszą budowę do portu węglowego w Gdańsku, od miejsca gdzie szerokim łukiem przerzucono ją nad najstarszą linią polską, tzw. wiedenką, by w Grodzisku Mazowieckim włączyć ją do węzła warszawskiego – przypominał Jankowski. – Nawiązałem do obiegowego wówczas poglądu, że nowy warszawski port ma być zlokalizowany na północ od stolicy. Myślano zatem już o Modlinie. W swoim szkicu proponowałem to samo miejsce, co teraz, tj. przecięcie CMK Północ z przyszłą magistralą wschód – zachód jako drugą polską linią kolei dużych prędkości. Dostrzegłem jednak nierealność pomysłu w warunkach pogłębiającego się kryzysu gospodarczego – wspominał Jankowski.

– Skromne rozmiary cywilnego ruchu lotniczego w czasach PRL-u nie inspirowały do myślenia o nowym lotnisku, w tym mniej uciążliwym dla jego okolicznych mieszkańców – przypominał Bogusław Jankowski, wiceprezes Towarzystwa Integracji Transportu. Na zmianę w podejściu do inwestycji nie wpłynął nawet fakt szybkiej rozbudowy warszawskiego Ursynowa w latach 70. i powiększająca się liczba mieszkańców stolicy narażonych na negatywne oddziaływania stopniowo rosnącego ruchu lotniczego na Okęciu.

Siedem wskazań i siedemnastu ekspertów

Decyzją Ministerstwa Infrastruktury, kierowanego przez Marka Pola (w rządzie Leszka Millera, 2001– 2004), wszczęło kampanię poszukiwania miejsca na nowe lotnisko dla Warszawy. Kontynuowano ją za ministra Krzysztofa Opawskiego (rząd Marka Belki, 2004 – 2005).

Proces poszukiwań rozpoczął się w połowie 2003 r. Wtedy wiceminister infrastruktury Andrzej Piłat oznajmił, że oczekuje propozycji lokalizacji lotniska od podwarszawskich gmin i miejscowości. Takich propozycji napłynęło siedem: Modlin, Sochaczew, Mszczonów, Babsk, Nowe Miasto nad Pilicą, Radom i Wołomin.

Równocześnie został powołany międzyresortowy, interdyscyplinarny zespół ds. wyboru Lotniska Centralnego dla Polski. Z końcem 2003 r. został opracowany raport. – Zapewne zgodnie z poleceniem ministerstwa, zespół, złożony z 17 osób, analizował wyłącznie propozycje zgłoszone przez lokalne samorządy, mimo że żadna z nich nie odpowiadała większości kryteriów sformułowanych z czasem przez ten zespół – podkreślał Jankowski.

Lokalizacje poza kryteriami

Wstępne wyniki prac zespołu przedstawiono na konferencji prasowej w Ministerstwie Infrastruktury 15 stycznia 2004 r. Obszerniejsza wersja raportu, licząca 64 strony, została opublikowana w kwietniu na stronie internetowej resortu. – Było to raczej ministerialne streszczenie pełnego raportu, którego nigdy nie upubliczniono. Bo jak inaczej wytłumaczyć fakt, że w tej krótkiej wersji raportu tak węzłowe zagadnienie jak kryteria wyboru miejsca na nowy port przedstawiono w liczącym zaledwie 17 wierszy rozdziale „Skala i parametry techniczno - eksploatacyjne nowego Lotniska Centralnego dla Polski” – podsumował Jankowski.

Analiza tego raportu, wykonana przez Bogusława Jankowskiego, wykazała, że żadna z siedmiu samorządowych propozycji nie spełniała większości kryteriów. W jego opinii sformułowane przez zespół wymagania były rozsądne. Zawarto w nich takie kwestie jak: połączenie bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi; dostęp do drogi szybkiego ruchu; powierzchnia 1300 ha plus 6000 ha obszaru ograniczonego użytkowania; czas dojazdu do centrum Warszawy środkami transportu masowego 12 - 15 minut; dwie równoległe drogi startowe o wymiarach 4000/60 m na kier. E–W z separacją 2000 m; maksymalna przepustowość ok. 500 tys. operacji i 70 mln pasażerów/rok.

Kierując się opinią międzyresortowego zespołu ekspertów, po badaniach przeprowadzonych w 2003 roku, Ministerstwo Infrastruktury wskazało dwie potencjalne lokalizacje, tj. Mszczonów i Modlin. Wiceminister infrastruktury Andrzej Piłat przedstawił wówczas sejmowej komisji infrastruktury plany dotyczące Centralnego Portu Lotniczego. Spośród siedmiu wówczas analizowanych lokalizacji dwie wskazywano jako preferowane dla tej inwestycji. Jednak kolejne analizy w ramach prac nad studium wykonalności nie przyniosły wiążących rozstrzygnięć. Dopiero parę lat później podjęto ponownie prace koncepcyjne nad CPL.

Preferowane lokalizacje CPL

Pierwszą z preferowanych lokalizacji CPL, wskazywanych w wyniku wykonanych w 2003 r. analiz, jest Mszczonów. Za tym miejscem przemawiało położenie między dwiema dużymi aglomeracjami – 45 km od Warszawy i 90 km od Łodzi, skomunikowanie z drogą krajową nr 8 (granica z Czechami – Wrocław – Warszawa – Białystok – granica z Litwą) i drogą krajową nr 50 oraz pobliże ważnych linii kolejowych.

Drugą lokalizacją był Modlin. Tu atutami okazały się dostępność powierzchni pod budowę lotniska i sąsiadujące z lotniskiem grunty odrolnione (wtedy obszar w zarządzie Agencji Mienia Wojskowego i Agencji Nieruchomości Rolnych) oraz położenie blisko centrum Warszawy – ok. 35 km.

Poza tymi dwiema propozycjami urzędnicy resortu infrastruktury rozpatrzyli pozostałe lokalizacje CPL, tj. w Babsku koło Białej Rawskiej, Sochaczewie (lotnisko Sochaczew-Bielice), Nowym Mieście nad Pilicą (lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą), Radomiu i Wołominie.

– Zwrócono też uwagę na gminę Baranów koło Grodziska Mazowieckiego i jego korzystne położenie w odległości 38 km od Warszawy i 78 km od Łodzi, na przecięciu szlaków kolejowych północ – południe (CMK) oraz wschód – zachód (planowana linia dużej prędkości) oraz w odległości niespełna 5 km od autostrady A2, a także drogi krajowej nr 50 będącej obwodnicą Warszawy – wspominał Jankowski, wiceprezes. – Dzięki możliwości lokalizacji stacji kolejowej na dolnych poziomach terminala lotnisko zostałoby doskonale skomunikowane nie tylko z Warszawą (czas przejazdu 15 min.) i Łodzią (30 min.), ale także innymi miastami w Polsce – ekspert przytaczał argumenty.

W maju 2005 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego podpisał umowę z hiszpańskim konsorcjum INECO-SENER na opracowanie studium wykonalności Centralnego Portu Lotniczego. – W ciągu kolejnych dwóch lat to studium zmieniało się w wyniku zastrzeżeń ministerstwa, w tym dotyczących m.in. opuszczenia wskazanej przeze mnie lokalizacji w gminie Baranów i ograniczenia analizy do siedmiu gminnych propozycji. Nieprzekonywujące konkluzje tego studium pozwoliły ministerstwu odesłać je do lamusa, co w praktyce oznaczało zaniechanie tej inwestycji – komentował Jankowski.

CPL strategiczny, ale bez wiążącej decyzji

W 2010 roku, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, pod egidą PwC wykonane zostały prace analityczne dotyczące koncepcji Lotniska Centralnego dla Polski. Raport z tych badań został przekazany zleceniodawcy. W tym dokumencie podkreślono, że kluczowym argumentem za budową CPL jest zbliżające się osiągnięcie przez Port Lotniczy Warszawa limitu przepustowości. Prognozowano, że lotnisko osiągnie granice przepustowości już w roku 2012. Podkreślono również, że oficjalna i wiążąca decyzja co do budowy Centralnego Portu Lotniczego powinna zostać podjęta przez polskie władze ustawodawcze, rząd i inne organy rządowe jeszcze przed końcem 2010 roku.

To powtórne zainteresowanie koncepcją CPL, wyrażone zleceniem wykonania analizy, nastąpiło w okresie rządów koalicji PO – PSL, a wynikło z inspiracji ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. Na podstawie otrzymanego raportu minister przekonywał, że budowa centralnego lotniska to konieczność. Zapowiadał rozpoczęcie prac w 2013 r., a powstanie portu około 2020 roku. Koszt zadania oszacowano na 3,1 mld euro. Projekt miał być zrealizowany w systemie partnerstwa publiczno – prywatnego. Inwestor zbudowałby lotnisko i dostał koncesję na zarządzanie portem na 20 czy 30 lat.

Następca w resorcie infrastruktury, Sławomir Nowak, jednak nie był już entuzjastą tego przedsięwzięcia. Ostatecznie władze państwa przesądziły, że wobec rozwoju lotnisk regionalnych brak jest przesłanek co do podejmowania decyzji o budowie nowego portu centralnego. Ewentualna realizacja tej inwestycji została więc przesunięta na lata 2025–2030, a jako najbardziej prawdopodobną lokalizację portu wskazywano obszar między Warszawą a Łodzią.

Priorytet dla portu komunikacyjnego

W ciągu 2007 roku, a więc w okresie rządu PiS (sprawowanego od lipca 2006 do listopada 2007 r.), były premier Jarosław Kaczyński kilkakrotnie postulował budowę w Polsce wielkiego lotniska międzynarodowego. Poprzedni rząd PiS uznał to zadanie za swój priorytet. W marcu tego roku budowę Centralnego Portu Lotniczego zarekomendował rządowi Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów.

Do 2020 roku będą prowadzone analizy dotyczących Centralnego Portu Lotniczego, a dokładnie Centralnego Portu Komunikacyjnego, a więc przedsięwzięcia powiązanego z innymi gałęziami transportu. Na tej podstawie rząd podejmie decyzje inwestycyjne. Takie też zamierzenia zostały wpisane do Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, a więc do programowego dokumentu poprzedniego rządu.

Zdaniem Mateusza Morawieckiego, byłego premiera oraz ministra rozwoju i finansów, centralny port lotniczy może być komunikacyjnym sercem Polski, a jego realizacja dużym projektem infrastrukturalnym, logistycznym i rozwojowym. – Zaczynamy to nazywać Centralnym Portem Komunikacyjnym, ponieważ to nie jest tylko port lotniczy – podkreślił w jednej z wypowiedzi udzielonej mediom po zarekomendowaniu inwestycji. Były premier zwrócił tym samym uwagę na poszerzony zakres przedsięwzięcia i jego większe znaczenie. Co się stało się później można prześledzić w naszym wątku o CPK.