Od Dasha do Dreamlinera. Historia pilota LOT-u

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Od Dasha do Dreamlinera, piękna historia.

Maciej Bilski, pilot B787 w Polskich Liniach Lotniczych LOT: Tak wyszło…

Jak zaczęła się Pana historia z lotnictwem?

Lotnictwo pokochałem, kiedy pierwszy raz, jeszcze jako mały chłopiec, przyszedłem na lotnisko i zobaczyłem samoloty. W głowie pojawiła mi się wtedy idea zastania pilotem. U mnie w rodzinie nikt nie był pilotem ani nie miał styczności z lotnictwem. Moja historia z lotnictwem, tak na poważnie, zaczęła się w roku 2000, kiedy zdecydowałem się pójść na kurs szybowcowy i zacząłem latać.

Łatwo poszło?

Trochę to trwało i było wyzwaniem szczególnie od strony finansowej, gdyż nie byłem uczniem szkoły pilotażu w Dęblinie czy Chełmie. Wszystkie uprawnienia zrobiłem prywatnie sam za nie płacąc. W warszawskim aeroklubie zrobiłem licencję na szybowce i samoloty. Później, w innych szkołach na lotnisku na Bemowie, uzyskałem pozostałe uprawnienia.

Jak długo zajęło uzyskanie licencji pilota? Wybrał Pan tzw. kurs „Od zera do ATPL-a”?

Poszczególne licencje uzyskiwałem etapami. W 2006 r. zdałem egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego na licencję pilota turystycznego (PPL). Aby móc rozpocząć kurs na pilota komercyjnego (CPL) potrzebowałem uzyskać nalot. Aby zrobić nalot w Polsce, potrzebne są do tego duże środki finansowe.

Jak Pan to osiągnął?

Poleciałem do Chicago. Był to czas, kiedy za jednego dolara płaciło się bardzo mało, tuż przed załamaniem rynkowym. Z pomocą rodziców, którzy sfinansowali całe przedsięwzięcie, udałem się do USA. Akurat w 2006 r. pracowałem w PLL LOT w dziale nawigacji, co pozwoliło mi na skorzystanie z lotów w ramach biletów pracowniczych. Odeszły mi w ten sposób wysokie koszty transportu. W ciągu trzech miesięcy pobytu w Stanach wylatałem ponad 100 godzin, co było gwarancją rozpoczęcia dalszej drogi. Niestety, kryzys mocno uderzył w finansowe możliwości mojej rodziny i rozpoczęcie CPL-a musiałem odłożyć w czasie.

Dobrze rozumiem, że kurs CPL i ATPL zrobił Pan później w Warszawie. Od razu potem, został Pan pilotem w PLL LOT?

Zgadza się. Do LOT-u jako pilot trafiłem w 2017 r., wcześniej pracowałem jeszcze w innej branży.

Type-rating na Q400 musiał Pan sam uzyskać?

Nie, type-rating zapewnił przewoźnik, to ogromne ułatwienie, za które jestem bardzo wdzięczny.

Jak się Panu latało turbośmigłowymi samolotami?

Powiem szczerze, jak dowiedziałem się, że będę latać Dashami, to na początku były mieszane uczucia, lecz one szybko zniknęły, bo najważniejsze było to, że się dostałem do LOT-u. Z perspektywy czasu powiem, że nie żałuję w ogóle. Było super. Dash jako samolot jest maszyną bardzo wymagającą pod względem pilotażu. Nie ma na przykład systemu automatycznego lądowania. Zawsze trzeba było lądować ręcznie. A przyziemianie odbywało się na mocy w przeciwieństwie do Jetów. Q400 nie miał też tzw. automatu ciągu, więc manetkami mocy operowało się ręcznie.


Który lot, z perspektywy pilota jest lepszy? W pełni manualny czy z użyciem system fly-by-wire, tak jak np. w Dreamlinerach?

Wspaniale jest polatać, czując maszynę w rękach. B787 jest samolotem, który lata „książkowo”. Boeing stworzył super maszynę. Latanie na Dashu było szkołą, w pełnym znaczeniu tego słowa. Przykładowo - przy każdej zmianie mocy potrzebne było trymowanie kierunku lotu.
Z Dashem związana jest także inna kwestia. Mam na myśli typ realizowanych operacji. Wykonywaliśmy bardzo dużo odcinków. Trafiały się dni, że w ciągu jednego dnia mieliśmy ich nawet siedem. Załoga na Dashu składała się z czterech osób: dwóch pilotów i dwóch członków załogi pokładowej. To sprawiało, że czuliśmy się jak rodzina. Wszyscy się ze sobą znali. Po trzydniowej rotacji czuliśmy się ze sobą bardzo dobrze, kameralnie, miło, swojsko.

Słuchając Pana, może wyczuć, że bardzo lubił Pan pilotowanie Q400. Jaka była najdłuższa trasa, do obsługi której dedykowany był Dash?

Macedonia Północna.

Spora część pasażerów narzekała na loty Dashem. Z perspektywy osoby siedzącej w kokpicie tego samolotu, dłuższe loty były problemem?

Z mojej perspektywy nie było znaczenia czy lot trwał dwie lub cztery godziny. Dla pilotów Dash to relatywnie komfortowy samolot. Mimo, że jest, jak wspomniałem trudny do lądowania, to w tym samym czasie pozwala na podnoszenie umiejętności. Każde niezbyt udane przyziemienie to okazja do nauki i poprawy warsztatu. Dash dał mi możliwość wykonywania wielu rotacji i ciągłego doskonalenia umiejętności.

Jak Pan wspomina ostatni rejs na Dashu?

Mój ostatni rejs Q400 odbył się trzy razy [śmiech, od red.]. W grafiku mój ostatni lot Dashem był rejsem krajowym, lecz potem, w ramach dyżuru, otrzymałem możliwość realizacji dwóch kolejnych lotów. Nie wiedziałem, kiedy będzie ten faktyczny „ostatni rejs”. Ale były "ostatnie zdjęcia" no i smutek, że to już koniec.

Dlaczego pasażerowie nie chcieli latać tym samolotem?

W mediach przewijały się informacje o problemach z podwoziem. Wydaje mi się, że niechęć do Dasha była głównie spowodowana tym, że był to po prostu głośny samolot. W trakcie pracy na Dashu, w trakcie rozmów z załogami, zauważyłem, że opinie, co do tego typu samolotu, były bardzo podzielone. Albo ktoś Dasha kochał, albo nienawidził.

Jak długa trwała przerwa od ostatniego Pana lotu na Dashu do pierwszego rejsu Boeingiem 787?

Dwa i pół miesiąca.

Łatwo było zmienić turbośmigłowy samolot na szerokokadłubowego odrzutowca?

Na początku chciałem latać Embraerami, zgodnie z naturalną ścieżką kariery obowiązującą wtedy w PLL LOT. Później zmieniłem jednak zdanie. Stwierdziłem, że jeśli jest możliwość, to chciałbym latać większym samolotem – Boeingiem 737.

Miał Pan jakieś obiekcje przed wyborem B737?

Nie, z punktu widzenia pilota – żadnych. Pod koniec września zeszłego roku dostałem telefon od swojego szefa floty, który spytał się, kiedy chcę iść na szkolenie. Po czym, usłyszałem, że będą latał Dreamlinerem. Nigdy nie brałem tego samolotu pod uwagę.

Type-rating na „Liniowca Marzeń” odbył się w Miami?

Nie. W Londynie szkoliło się sześciu z nas, a dwóch poleciało do Amsterdamu.

Jakimi samolotami latają Pana koledzy z Dasha?

Większość zmieniło turbośmigłowego Q400 na samoloty amerykańskiej produkcji. Część wybrała Embraera.

Jaki dokąd był Pana pierwszy lot jako pilota LOT-owskich Dreamlinerów?

Pierwsze było Toronto. Poleciałem razem z szefem floty. Pierwszy start i lądowanie były wykonane manualnie, z asekuracją pilota-instruktora. Do Kanady lata się zwykle w dwóch pilotów, ale polecieliśmy we trzech, z oficerem jako dodatkowym pilotem. Można powiedzieć, że podczas pierwszego lotu, miałem przedsmak tego z czym się mierzą piloci na dalekim dystansie. Mieliśmy odladzanie, przypadek medyczny, oczekiwanie na gate w Toronto.

Do czy z Toronto był Pan pilotem lecącym?

Umówiliśmy się z kapitanem, że w ramach szkolenia, na obu odcinkach byłem odpowiedzialny za wszystko: starty, lądowania czy prowadzenie komunikacji, która jest bardzo specyficzna. W szczególności nad wielką wodą. O ile, w Toronto kontrolerzy posługują się ogólnie przyjętą frazeologią lotniczą, to w Chicago, Miami czy Nowym Jorku wplatane jest bardzo dużo skrotów co powoduje, że trzeba być bardzo uważnym i skupionym.

W takim wypadku podejście do lądowania lepiej wykonać korzystając z autopilota?

Jeśli jest się pilotem lecącym, nie ma to dużego znaczenia.
Korespondencję prowadzi zawsze pilot monitorujący. Przeważnie jest tak, że wyłączamy autopilota już na prostej. W LOT przyjęło się, że jeśli nie trzeba, a pilot czuje się na siłach, lądowanie jest manualne. Jest to nawet zalecane, to przecież czysta praktyka lotnicza. Tak samo przy operacjach startów.

Ile godzin wylatał już Pan na B787? Jakie główne różnice pomiędzy samolotami rzucają się Panu na oczy?

Wybiło mi już ponad 410 godzin. Z różnic zauważalne jest to, że trzeba przeczytać więcej NOTAM-ów (żart) Ostatnio otrzymaliśmy ponad 140 stron (nie żart). Poza tym loty są długie, niesamowite widoki i kompletnie inne osiągi - masa, paliwo, prędkość itd…

Ulubione lotnisko? Seul, Tokio, Pekin?

Nie mam jeszcze takiego, ale dobre jest to, gdzie kolejnego dnia można zjeść dobre śniadanie. Oprócz wymienionych, dodam jeszcze Indie [PLL LOT latają rozkładowo z Warszawy do Delhi i Mumbaju, od red.]

Czy leciał Pan już trasą polarną z Tokio do Warszawy?

Tak, miałem zaszczyt był członkiem drugiej załogi, która tego dokonała.

W trakcie pierwszego rejsu zaoszczędzono około 15 minut. Dlaczego tak mało?

W trakcie mojego lotu trasą polarną zaoszczędziliśmy około 30 minut, ale samolot był bardzo lekki. Przewoziliśmy bardzo mało cargo. Mała oszczędność czasu, o której Pan wspomina, spowodowana jest silnymi wiatrami przednimi.

Jak wygląda Pana miesięczny grafik?

Tzw. roster wygląda następująco - mamy trzy lub cztery rejsy w miesiącu co daje od 60 do 90 godzin nalotu.

Z jaką najtrudniejszą sytuacją w trakcie lotu Pan się mierzył?

Kiedy wykonywaliśmy przebazowanie Dasha do Gdańska na serwis. W trakcie takich lotów nie przewozi się pasażerów. Wystartowaliśmy z Warszawy późnym wieczorem, od zachodu szedł front burzowy. Na mapie radarowej było widać, że front przemieszczał się na wschód bardzo szybko, lecz z naszych obliczeń wynikało, że zdążymy wylądować w Gdańsku, zanim zacznie się burza. Po dolocie do Gdańska, podchodziliśmy do pasa 11, czyli musieliśmy oblecieć lotnisko i podejść od zachodu. Tam na dosyć niskiej wysokości, około 6 000 stóp [1 828 metrów, od red.], zauważyliśmy duży wiatr, jak na taką wysokość. Wiało z prędkością 60 węzłów [111 km/h, od red/]. Chwilę później wpadliśmy w wał burzowy, którego nie było w ogóle widać. Radar był czysty. Objawem była taka turbulencja, że nie byliśmy w stanie sterować samolotem. Autopilot od razu się rozłączył, gdyż nie jest w stanie latać w takich warunkach.

Nawet na Dashu pilotaż był utrudniony?

Tak, gdyż w tamtym rejsie samolot był lekki. Gdybyśmy przewozili pasażerów i mieli zatankowany po brzegi bak paliwa, byłoby całkiem inaczej. Wtedy turbulencja prawdopodobnie nie byłaby aż tak odczuwalna. Samolotem rzucało tak bardzo, że nie widziałem w ogóle kokpitowych monitorów.

Ostatecznie w Gdańsku wylądowaliście?

Dokonaliśmy zwrotu o 180 st., poinformowaliśmy kontrolera zbliżania, że nie wylądujemy i zaczęliśmy robić analizę, czy będzie w ogóle możliwość wykonania lądowania w porcie im. Lecha Wałęsy. Kontroler powiedział, że warunki atmosferyczne na samym lotnisku są dobre i możliwe jest lądowania na pasie 29. Wylądowaliśmy bez problemu. Potem okazało się, że przeciążenie jakie mieliśmy w locie, wyniosło ponad dwa G. Na szczęście samolot i tak odstawiliśmy na przegląd.

Jakie są Pana lotnicze marzenia?

Może kiedyś kapitan… Chciałbym też wrócić do szybowców. No i aby któreś z moich dzieci (synów lub córek) poszło w moje ślady. Może uda mi się ich zarazić lotnictwem i przyjdzie taki dzień, kiedy polecimy razem w kokpicie.