Opłaty lotniskowe: Czy „nożyce kosztowe” zaszkodzą portom regionalnym?

Według pełniącego obowiązki prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Janusza Janiszewskiego podwyżka jest konieczna w myśl unijnego rozporządzenia 317/2009 w sprawie skuteczności działania oraz jego nowelizacji z 2020 r. – Każdy z nas jako uczestnik rynku był świadomy tego, co może go czekać. Jest to uzależnione od brutalnego mechanizmu. Koszty minimum service level określono na ok. 70-80% kosztów działania PAŻP w roku 2019. Prawo nakazuje nam zapewniania służby na takim poziomie. Kontrola ruchu lotniczego jest wszędzie bardzo kosztowna – przekonywał Janiszewski.

PAŻP: W innych państwach jest jeszcze gorzej

– Algorytm jest nieubłagany: jeśli podstawimy do mianownika mniejszą liczbę operacji lotniczych, koszt jednostkowy mocno pójdzie w górę – kontynuował. Zdaniem prezesa PAŻP z punktu widzenia celów unijnych plan skuteczności działania w Polsce wypełnia konieczne wymogi. W jego opinii podwyżki nie spowodują ucieczki przewoźników lotniczych z Polski. – Według statystyk w Niemczech opłata terminalowa wzrośnie w przyszłym roku o 150%, w Belgii – o prawie 89%, a na Węgrzech – o 63%, czyli podobnie jak w Polsce w strefie drugiej. Średni wzrost w Europie to blisko 50% - i 35%, jeśli chodzi o opłaty trasowe (w Polsce jest to 24%). Niektórzy nasi odpowiednicy w Europie otrzymali znaczącą pomoc finansową, a mimo to podnoszą opłaty – dodał szef PAŻP.

Janiszewski zapowiedział starania o utrzymanie kosztów działania PAŻP na średnim, konkurencyjnym poziomie europejskim. – Zachęcam wszystkie porty europejskie do zastanowienia się nad tym, jak powinien wyglądać w przyszłości rynek usług terminalowych, działanie wież i całego tego systemu. Dziś większość urządzeń jest na stanie PAŻP – i to my musimy je utrzymywać. Koszt systemu ILS kategorii I to prawie 15 mln zł, a dla II – jeszcze wyższy – podał przykład. Jak zaznaczył, agencja utrzymuje się tylko z opłat za operacje płatne. – Na przykład w pierwszym półroczu 2021 r. na lotnisku w Łodzi wykonano prawie 10 tysięcy operacji, w tym tylko 2300 płatnych, które musiały „utrzymać” pozostałe. Mam nadzieję, że to ostatni taki wzrost kosztów, a agencje lotnicze Europy wykorzystają szansę i zainwestują w takie technologie, które staną się standardem na poziomie paneuropejskim – podsumował.

ULC: Decyzje zapadają wyżej

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson starał się uzasadnić konieczność podwyżki. – Koncepcja pojawiła się po wybuchu pandemii. Wszyscy wiedzieli, że linie lotnicze będą miały większe możliwości zarządzania kosztami: mogły one np. obniżyć pensje pilotom lub przesunąć część pracowników na urlopy. W przypadku agencji kontroli lotów było to niewykonalne: nawet jeśli ruch jest mniejszy, gotowość musi być utrzymana przez cały czas. To samo dotyczyło lotnisk – przekonywał.

Szef ULC podkreślił, że polskie władze mają tu ograniczone pole manewru: na poziomie unijnym ustalono, że branża będzie musiała spłacać pieniądze, które otrzymała podczas kryzysu. – W większości państw mówimy o kredycie. W przypadku Polski został on udzielony przez Bank Gospodarstwa Krajowego – czyli de facto instytucję rządową, tak jak w większości krajów europejskich – przypomniał. Jak uzupełnił, unijna agencja Eurocontrol podtrzymuje swoje stanowisko – jest gotowa oferować kredyty.

Porty regionalne: „Nożyce” podcinają nasz rozwój

Prezes zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych Artur Tomasik zaznaczył, że nie chce przewidywać liczby połączeń utraconych po wprowadzeniu podwyżek. – Po reakcji rynku widać duży niepokój. Jesteśmy chyba jedynym państwem, które ma tak dużą dysproporcję w opłacie w hubie centralnym i w portach regionalnych. Linie lotnicze będą musiały przerzucić wzrost kosztów na pasażera, a polski rynek jest dość wrażliwy na kwestie ceny – wskazywał.

Jak poinformował, trwają rozmowy z PAŻP i Ministerstwem Infrastruktury o zmniejszeniu tej różnicy. – To element dążenia do zrównoważonego rozwoju. Obsługa kilkunastu wież regionalnych jest droższa, niż jednej w Warszawie. Z punktu widzenia portów regionalnych walczymy jednak o połączenia, o connectivity (dostępność lotniczą). Konsekwencją może być zmniejszenie liczby lotów. Jesteśmy związani głównie z liniami niskokosztowymi, a one reagują bardzo elastycznie: już dziś widać, że połączeń jesienią będzie bardzo mało. Dziś wszystkie porty mają zaburzone przepływy finansowe. Trzeba więc wykorzystać wszystkie możliwości prawne, by nie rozwierać nożyc kosztowych zbyt mocno – przedstawił racje lotnisk regionalnych.

Czy będzie kompromis?

Przypomnijmy: w sierpniu rząd postanowił podnieść opłaty trasowe i terminalowe dla linii lotniczych korzystających z polskiej przestrzeni powietrznej i lotnisk. Podwyżka miałaby obowiązywać od 1 stycznia 2022 roku i być znacznie wyższa dla linii lotniczych korzystających z lotnisk regionalnych (planowane wartości to 26% na Lotnisku Chopina i aż 70% w portach regionalnych).

Na naszych łamach publikowaliśmy już wiele głosów w sporze o planowaną podwyżkę opłat. Przypomnijmy: pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego Marcin Horała twierdził, że będzie ona niższa niż w Europie Zachodniej, a bilety zdrożeją w jej efekcie najwyżej o 5 zł.

Przedstawiciele portów regionalnych – ich zarządy oraz samorządowcy – argumentują natomiast, że sytuacja lotnisk regionalnych jest i tak już dramatyczna, a kryzys po pandemii COVID-19 jest złym momentem na podwyżkę, która dodatkowo utrudni odbudowę branży po lockdownie, odbijając się negatywnie także na innych gałęziach gospodarki. Ostatnio, po posiedzeniu sejmowej Komisji Stałej ds. Transportu Lotniczego, pojawiła się szansa na wstrzymanie podwyżek i wyrównanie strat finansowych PAŻP z budżetu państwa.