Opóźnienia dostaw samolotów powodem spięć pomiędzy producentami i firmami leasingowymi

Nieco rok po tym, gdy “Gospodarka braków dostępności” stała się tematem okładki jednego z wydań opiniotwórczego magazynu The Economist.  Dyskusje na jednej z największych konferencji w branży lotniczych firm leasingowych zdominowała krytyka braku dostępności samolotów. Za braki maszyn leasingodawcy obwinili producentów, wywołując publiczną odpowiedź przedstawicieli Airbusa i Boeinga, relacjonowaną przez reporterów Agencji Reutera. 

Airbus i Boeing w ogniu krytyki firm leasingowych

Gorzkich słów do opisania obecnej sytuacji związanej z dostawami nie szczędził zarówno Steven Udvar-Hazy, dyrektor wykonawczy Air Lease, mówiąc iż producenci “dokonali rażąco złej oceny wydajności produkcji”, jak i Aengus Kelly, prezes AerCap, największej firmy leasingowej na świecie będącej równocześnie jednym z największych klientów Airbusa, który stwierdził, iż zakładane przez Airbusa tempo produkcji 75 samolotów wąskokadłubowych miesięcznie jest “nad wyraz ambitne” przez co będzie realizowane z trudem, zwiększając prawdopodobieństwo opóźnień.

Przedstawiciele producentów zmuszeni byli podjąć się obrony.

– Dopiero co wyszliśmy z bezprecedensowej recesji, po której następuje bezprecedensowa odbudowa, nastąpiła wojna i w dodatku lockdown Chin, które to czynniki również miały wpływ na łańcuch dostaw – odpowiadał Mark Pearman-Wright, szef działu leasingu i marketingu inwestorskiego w Airbusie. Pearman-Wright przyznał, iż zwiększenie tempa produkcji okazało się trudniejsze, niż zakładała to jego firma, jednak różne nieprzewidziane zdarzenia nie zakłóciły przygotować do produkowania 65 samolotów wąskokadłubowych miesięcznie w 2024 r. i 75 miesięcznie w 2025 r.

Producenci przejmują kontrolę nad łańcuchami dostaw

By przeciwdziałać wąskim gardłom, Airbus umieścił ponad 100 specjalistów od zamówień u swoich pośrednich dostawców, by pomóc im osiągnąć wydajność łańcucha dostaw niezbędną do zwiększenia tempa produkcji, powiedział Pearman-Wright.

– Mówiąc prosto, c'est compliqué (to jest skomplikowane) – podsumował przedstawiciel Airbusa.

Podobną taktykę polegającą na wysyłaniu swoich przedstawicieli do pracy z dostawcami celem stabilizacji łańcuchów dostaw przyjął również Boeing, zdradził Darren Hulst, wiceprezydent Boeinga ds marketingu handlowego, dodając iż jest to klucz do zwiększenia tempa produkcji i osiągnięcia zakładanych celów.

– Pomyślmy o połowie 2020 r., nikt tutaj nie chciał samolotu. Nikt. A my musieliśmy znaleźć sposób, jak nie dostarczać, dodając do tego nasze własne problemy. Później nagle przestawia się włącznik i oczekujecie dostaw za każdym razem, idealnie na czas. Nie oczekuję sympatii, ale potrzebne jest zrozumienie, iż nie działa to tak prosto jak w przycisku włącznika i wyłącznika. Dodajcie tę komplikację do faktu, że wielu przypadkach instytucje w łańcuchu dostaw miały swoje przewidywania dotyczące rynku, które nie były dokładne, pomimo prób nakierowania z naszej strony na to, kiedy spodziewaliśmy się, że nastąpi odbudowa rynku – mówił Hulst.

Dostawy samolotów w centrum uwagi branży

Problem braku samolotów oraz opóźnień dostawach został poruszony w świeżo opublikowanym raporcie firmy leasingowej Avolov “Avolon’s 2023 Outlook: Climb to Cruise”. Z analizy wynika, iż obecnie przeszkodą w odbudowie ruchu lotniczego nie jest już brak popytu, ale zdolność linii lotniczych do przywrócenia samolotów do latania.

Zdaniem autorów raportu na sytuację producentów wpływa fakt, że opóźnienia dostaw stają się stałym czynnikiem i na horyzoncie pojawia się problem braku samolotów - w latach przypadających na pandemię zaplanowana została produkcja 2,4 tys. samolotów, które nie zostały wyprodukowane. Wraz ze wzrostem ruchu lotniczego brak nowych samolotów będzie zwiększał napięcia związane z podażą, w perspektywie długoterminowej prowadząc do zwiększenia wartości rezydualnej.

Dokument odnotowuje również rosnące znaczenie głosu firm leasingowych wynikające z ich udziału w rynku: “Od 2019 r. linie lotnicze zmniejszyły wielkość swoich flot o 3 proc., podczas gdy firmy leasingowe zwiększyły swoje o 17 proc. i obecnie zarządzają 53 proc. światowej floty pasażerskiej pod względem wartości”.