Orlen Aviation: Polskie paliwo lotnicze jednym z najlepszych na świecie

Orlen Aviation prowadzi działalność na kilkunastu lotniskach w Polsce. Na rynku paliwa lotniczego zajmuje pozycję lidera. – Od kilku lat tankujemy ok. 80% samolotów startujących w Polsce, czyli ok. 500 maszyn dziennie. Jako jedyni mamy też wystarczającą pojemność magazynów, by udostępniać paliwo innym operatorom – zaznaczył Mazurek. Za sprawą intensywnego wzrostu pasażerskiego ruchu lotniczego w ciągu ostatnich 5 lat ilość tankowanego paliwa uległa podwojeniu.

Przed operatorem paliwowym stoi wyzwanie dostosowanie skali działalności do tego wzrostu. – Aby zaspokoić potrzeby zarządców lotnisk, przewoźników, agentów handlingowych i – przede wszystkim – pasażerów, trzeba digitalizować przekazywanie informacji. Kluczową osobą w rozprowadzaniu paliwa jest kontroler. Opracowaliśmy aplikację ułatwiającą mu planowanie tankowania – poinformował prezes. Trwa też udoskonalanie systemu zarządzania bazami paliwowymi i współpracy z wymienionymi wcześniej podmiotami – ma ona duże znaczenie dla logistyki w całym porcie. – Pracownicy lotniska muszą wiedzieć, kiedy podjedzie cysterna, na jakim etapie jest tankowanie i kiedy będzie można dokonać kolejnego przesunięcia – uzasadnił konieczność prowadzenia takich prac.

Orlen Aviation wspólnie z Ministerstwem Finansów pracuje nad ostateczną wersją ustawy upraszczającej formalności związane z dostawami paliwa lotniczego. Jej założeniem jest likwidacja większej części sprawozdawczości podatkowej (między innymi – dokumentów dostawy) z obrotu na lotnisku. Nie będzie to jednak oznaczało mniejszej troski o jakość paliwa. – Ilość paliwa importowanego do Europy rośnie. Powoduje to problemy z dotrzymywaniem dotychczasowych standardów. Co więcej, tradycyjny sposób dostaw w skali globalnej nie zawsze działa. Paliwo w Polsce pozostaje tymczasem jednym z najlepszych na świecie – podkreślił z dumą Mazurek. Jak stwierdził, dzieje się tak dzięki jego lokalnej produkcji w rafinerii w Płocku. Ważne jest też wykorzystywanie głównie dedykowanych wyłącznie paliwu lotniczemu rurociągów, cystern samochodowych czy kolejowych. – Praktycznie nie jest ono mieszane z paliwem importowanym. Pozwala to na ścisłą kontrolę całej ścieżki od producenta do skrzydła samolotu – wyjaśnił.

Głównym zagrożeniem dla jakości paliwa jest woda. – Ma ona tendencje do kondensowania się przy każdym przeładunku – kontynuował mówca. Wynika stąd konieczność jej odfiltrowywania (wraz z pozostałymi zanieczyszczeniami) i kontroli składu paliwa na każdym etapie logistycznym. Związanych z tym postojów na trasie dostawy jest zwykle przynajmniej kilka. Ostatnim ogniwem jest cysterna lotniskowa, wyposażona w systemy kontroli mające na celu eliminację błędów ludzkich i ostateczną kontrolę. W bieżącym roku rozpoczęła się ogólnoświatowa akcja wymiany filtrów i separatorów we wszystkich cysternach. – W naszej flocie wymieniliśmy je już w 90% jednostek – poinformował prezes Orlen Aviation.

Wobec tak odpowiedzialnej roli obsługująca je kadra musi mieć szczególnie wysoki poziom kompetencji. Kierowca cysterny jest jednocześnie operatorem tankowania statków powietrznych. – Jego szkolenie musi trwać nie krócej niż rok. Potem przeprowadzamy równie kosztowne doszkalanie i sprawdziany. Doskonalimy kulturę organizacyjną i eliminujemy błędy w łańcuchu dostaw. Mimo ryzyka groźnych wypadków jak dotąd ich uniknęliśmy – stwierdził Mazurek.

Odnosząc się do tematu Centralnego Portu Komunikacyjnego, prezes Orlen Aviation zapowiedział, że jego oddanie do użytku zmieni logistykę dostaw paliwa. – Nie będą to jednak duże modyfikacje. Obecny system opiera się na 2 typach cystern: jednym z nich jest pojazd tankujący przeznaczony do użytku tylko na lotniskach. Jego obniżona konstrukcja umożliwia wjazd pod skrzydło samolotu. Alternatywa to cysterny drogowo-płytowe, które mogą jeździć także po drogach publicznych. W CPK dodatkowym elementem będzie system rurociągów i hydrantów, który umożliwi rozprowadzanie paliwa do większości punktów parkowania niezależnie od dostawy naziemnej. Na lotnisko będzie wyjeżdżać tylko rodzaj skróconej cysterny, podłączającej się z jednej strony pod hydrant, a z drugiej – pod skrzydło – opisał szef Orlen Aviation.