ORLEN Aviation: Wyjątkowo udany sezon

Jak ocenia Pan obecną sytuację na krajowym rynku lotniczym? W jaki sposób radzicie sobie ze wzrostem zapotrzebowania na paliwo?

Robert Czapla, prezes ORLEN Aviation: Na rynku lotniczym mamy do czynienia z gwałtownym wzrostem, przekładającym się na rosnące wolumeny zatankowanego paliwa, które liczone rok do roku są większe nawet o 20-30%. Przekłada się to oczywiście na nasze plany i założenia biznesowe, które realizujemy z nawiązką. Mogę jako przykład podać, że we wrześniu liczba operacji tankowań była wyższa niż w lipcu, a w październiku utrzymaliśmy mniej więcej poziom z czerwca – pokazuje to, że nie ma w ogóle typowego spadku popytu po sezonie letnim, a nasza firma w pełni wykorzystuje szanse z tym związane.

Ostatnio największą zmianą w waszej spółce było chyba pożegnanie sią po zmianach właścicielskich z marką Petrolot i przyjęcie nazwy ORLEN Aviation?

W tym roku obchodziliśmy dwudziestolecie rozpoczęcia działalności Petrolotu i przy tej okazji nastąpiła zmiana nazwy na ORLEN Aviation, co zwiększa naszą identyfikację z właścicielem. Jesteśmy w pełni zintegrowani z grupą, przestrzegamy wszystkich zasad korporacyjnych i kultury biznesowej, a rozpoznawalność marki naszej spółki matki wzmacnia nasz rynkowy wizerunek. Pod względem działalności operacyjnej wraz z rebrandingiem nic się nie zmieniło: jesteśmy firmą typowo logistyczną – przyjmujemy paliwo zarówno PKN ORLEN, jak i innych deponentów, magazynujemy je i wydajemy do lotniskowych autocystern. Wykonujemy też na zlecenie usługi tankowania statków powietrznych.

Ze względu na skalę lotniska i liczbę operacji lotnisko Chopina jest wyjątkowe. Jak jego obsługa różni się od innych krajowych portów, w których jest obecna spółka?

Jesteśmy obecni na 11 lotniskach w Polsce, co oznacza, że mamy pozycję lidera w naszej branży. Większość przeprowadzanych przez nas operacji ma oczywiście miejsce na Okęciu. Ponieważ lotnisko jest czynne 24 godziny na dobę, pracujemy na trzy zmiany. Nasze magazyny mają pojemność 9,2 tys. metrów sześciennych – w przypadku braku nowych dostaw wystarczyłyby one na 5-6 dni. Można też przeliczyć tę wartość na tankowanie około 200 Dreamlinerów.

Czy autocysterny są własnością ORLEN Aviation?

Co do zasady – tak. Dokonujemy też nowych zakupów: właśnie nadeszły dwie nowe naczepy, dosłownie przed chwilą dotarła do nas nowa cysterna. W przyszłym roku, ze względu na rosnące obroty, planujemy kupno 6 nowych jednostek. Sprzęt jest wykorzystywany rotacyjnie na różnych obsługiwanych przez nas lotniskach. To konieczne, ponieważ trudno określić, jaki będzie ruch w poszczególnych lokalizacjach w następnym kwartale, a poza tym lotniska w Polsce rozwijają się nierówno – wyraźny wzrost obserwujemy w Warszawie, Krakowie i Katowicach. W innych portach sytuacja jest dość stabilna, a jeszcze w kolejnych można zaobserwować nawet spadek. Wszystkich autocystern mamy 47, a także 5 przyczep.

Należy dodać, że cysterny lotniskowe są skonstruowane inaczej od tych ogólnego przeznaczenia i w większości nie mają dopuszczenia do jazdy po drogach publicznych. Różnią się przede wszystkim gabarytami oraz kształtem, tak by lepiej mieściły się pod skrzydłem samolotu. Tam gdzie nie ma więc stałej bazy magazynowej, przed tankowaniem samolotu paliwo musi więc być przetankowane z cysterny drogowej, którą dociera do portu, do lotniskowej.

Jak jeszcze firma dostosowuje się do rosnącego popytu na usługi?

Między innymi – przyjmując nowych pracowników do obsługi cystern i tankowania. Prowadzimy nabór żeby sprostać rosnącym oczekiwaniom rynkowym.

Na niektórych lotniskach OA jest jedynym dostawcą usług tankowania paliwa. Jak jest na Okęciu?

Jesteśmy dostawcą największym, ale nie jedynym. Oprócz nas działają tam Lotos i BGS. Podobnie jest w Krakowie i Katowicach. W mniejszych portach zwykle dostawca jest tylko jeden – bariera wejścia na lotnisko jest wysoka i generuje duże koszty. Dlatego tam, gdzie ruch lotniczy jest niewielki, zwykle występuje jeden dostawca, ponieważ rynek jest zbyt mały, by zapewnić rentowność większej liczbie podmiotów.

Czy dostawcy usług tankowania w jednym porcie korzystają ze wspólnej infrastruktury np. magazynowej?

W Warszawie tak: paliwa innych dostawców zlewamy do tych samych zbiorników. Stawka za magazynowanie jest taka sama dla wszystkich niezależnie od pochodzenia paliwa – nie faworyzujemy nikogo. Takie było zresztą założenie przyjęte przez PPL. Inna sytuacja ma miejsce w Krakowie i Katowicach, gdzie każdy z dostawców ma osobną infrastrukturę.

Baza paliwowa może być własnością lotniska lub któregoś z dostawców. Jakie rozwiązanie jest częściej spotykane na lotniskach w Polsce?

To kwestia skali. Na przykład port we Wrocławiu sam kupuje w PKN ORLEN paliwo, które przewozi potem na swój teren własnymi cysternami. Co ciekawe, autocysterny lotniskowe są tam jedyną „powierzchnią magazynową” – nie ma stałej bazy paliwowej. Z kolei w Modlinie planujemy zbudować stałą bazę – jako profesjonalna firma nie możemy sobie pozwolić na brak zapasu w krytycznych sytuacjach. W Warszawie nowa infrastruktura wybudowana przez PPL została nam przekazana w zarządzanie, a dotychczas działające magazyny są naszą własnością. Nie ma jednego powszechnego modelu nie tylko w Polsce, ale i na świecie. W grę wchodzą różne uwarunkowania, w tym historyczne.

Jak układa się współpraca z liniami lotniczymi w skali grupy?

Za sam proces negocjacyjny i handlowy odpowiada PKN ORLEN, którego największym klientem wśród linii lotniczych jest LOT. Realizacja umowy rozpoczyna się w ciągu kilku miesięcy od jej podpisania – na przygotowanie logistyczne potrzeba czasu. Obsługa LOT to dziś ponad połowa naszej działalności. Planowane przez przewoźnika zwiększenie floty to dodatkowy bodziec dla rozwoju naszego parku maszynowego. Poza tym obsługujemy między innymi Qatar Airways, czy jedną z dużych linii francuskich. Jesteśmy obecnie największym operatorem na polskim rynku i wykonujemy najwięcej usług tankowania samolotów.

Jak kształtowało się w ostatnich latach ogólne zapotrzebowanie na paliwo lotnicze?

Mamy do czynienia z gwałtownym wzrostem. Wielkość zatankowanych wolumenów rok do roku potrafi wzrosnąć nawet o 20-30%. Mogę jako przykład podać, że we wrześniu liczba operacji tankowań była wyższa niż w lipcu, a w październiku utrzymaliśmy mniej więcej poziom z czerwca – pokazuje to, że nie ma w ogóle typowego spadku popytu po sezonie letnim, a nasza firma w pełni wykorzystuje szanse z tym związane.

Jakie znaczenie ma w tym kontekście stopniowa wymiana samolotów na bardziej oszczędne?

Rozwój technologii powoduje, że samoloty mają coraz większy zasięg. Dla przykładu Dreamliner jest w stanie pokonać odległość nawet 15 tys. km na jednym tankowaniu. Co oznacza, że przy dalekich trasach nie ma konieczności tankowania w innych portach lotniczych. Pamiętajmy też, że pomimo redukcji spalania, wraz z rozwojem rynku, rośnie liczba samolotów, które trzeba zatankować.

W jaki sposób planowane ograniczenie lotów nocnych na Lotnisku im. Chopina wpłynie na działanie firmy?

Z jednej strony będziemy mieli więcej czasu na nocne przeglądy i naprawy sprzętu, który dziś pracuje w ruchu ciągłym. Z drugiej strony wymusi to jednak większą częstotliwość tankowania w ciągu dnia, co z kolei oznacza jeszcze bardziej efektywną pracę. Z tego punktu widzenia istotne są inwestycje w nowy sprzęt, których dokonujemy.

Czy ORLEN Aviation obsługuje lub planuje obsługiwać także jakieś lotniska zagraniczne?

Działanie w polskich portach jest dla nas priorytetem, wciąż umacniamy swoją pozycję. Przewoźnicy widzą, że w przeciwieństwie do niektórych mniejszych podmiotów gwarantujemy pewną obsługę także w niespodziewanych sytuacjach. Lotnisko w Pradze obsługuje Unipetrol, którego pakiet większościowy posiada ORLEN. Obserwujemy oczywiście uważnie takie rynki jak Węgry czy kraje bałtyckie, jednak warunkiem wejścia na dany rynek musiałaby być odpowiednia skala.