Orlen: Cena paliwa lotniczego to koszt wojny

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak po przejęciu LOTOS-u i zmianach na rynku będzie wyglądała sprzedaż paliwa lotniczego w Polsce? Jak będzie układa się współpraca z Saudi Aramco, w kwestii lotniczej kerozyny, gdyż Saudyjczycy kupili LOTOS Air BP Polska? Będziecie konkurować czy współpracować, gdyż na rynku w dalszym ciągu będą dwie firmy?

PKN ORLEN: Konkurencja na rynku paliwa lotniczego w Polsce nie ulegnie zmianie. Sprzedaż Jet A-1 nadal będzie realizowana przez dotychczasowych dostawców,  to znaczy PKN ORLEN oraz LOTOS Air BP. W ramach realizacji środków zaradczych Grupa ORLEN będzie sprzedawać paliwa lotnicze do następcy prawnego Lotos Air BP Polska. Proces zakupu udziałów Grupy LOTOS przez Saudi Aramco jest w trakcie realizacji. Należy pamiętać, że 70 proc. udziałów w spółce prowadzącej rafinerię w Gdańsku pozostanie w rękach PKN ORLEN, który będzie miał decydujący wpływ na podejmowanie decyzji korporacyjnych w spółce. Zgodnie z decyzjami Komisji Europejskiej Saudi Aramco, zostając właścicielem 30 proc. udziałów w rafinerii w Gdańsku, będzie miał do dyspozycji do 50 proc. wolumenu produkcji paliw płynnych (diesla i benzyny).

Dlaczego paliwo Jet 1 jest tak drogie, mimo że cena baryłki ropy spadła? Dlaczego opłaty rafinacyjne tak podrożały?

Ceny paliwa JET A-1 wyznaczane są przede wszystkim w oparciu o notowania produktu, czyli gotowych paliw. Należy pamiętać, że główne składniki cen paliw, czyli ropa naftowa, energia elektryczna i gaz wykorzystywane w produkcji oraz biododatki i koszty logistyki są cenami rynkowymi i są one na zbliżonym poziomie dla wszystkich producentów paliw w regionie. Zmiany cen paliw dotykają wszystkie kraje w Europie i na świecie. Jest to ewidentny koszt wojny. Od początku rosyjskiej agresji poszczególne kraje europejskie radykalnie ograniczają dostawy ropy naftowej i gotowych paliw (oleju napędowego) z tego kraju. Do tego zapotrzebowanie na ropę i gotowe paliwa rośnie, co łącznie sprawiło, że od początku wojny notowania paliw (benzyna i diesel) na europejskich giełdach, z uwzględnieniem kursu dolara, wzrosły o kolejno 32 i 60 proc. A od początku tego roku wzrost wyniósł kolejno 59 i 93 proc.

Czy w perspektywie krótkoterminowej mandat UE dot. zwiększania ilości używanego SAF-u jest realny do osiągnięcia?

Trwają prace nad treścią rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego, stanowiącego część pakietu Fit for 55. Rozporządzenie to ma w przyszłości określać wymagany od dostawców paliwa lotniczego udział minimalny zrównoważonych paliw lotniczych, w tym udział minimalny syntetycznego paliwa lotniczego, we wszystkich rodzajach paliwa lotniczego dostępnych dla operatorów statków powietrznych w unijnych portach lotniczych. Poziom wymaganych udziałów SAF, w tym paliw syntetycznych, będzie przedmiotem negocjacji międzyinstytucjonalnych na poziomie UE, które mają odbyć się jesienią. Podobnie, definicje SAF i paliw syntetycznych, które określą, jaki dokładnie rodzaj paliw będzie traktowany jako SAF na poziomie UE, będą przedmiotem negocjacji. Przepisy te doprecyzują katalog surowców, które będzie można wykorzystać do produkcji SAF, co pozwoli ocenić dostępność takich surowców. Poszczególne propozycje będące przedmiotem negocjacji różnią się zarówno poziomem wymagań, tempem ich wprowadzenia, jak i zakresem dopuszczalnych surowców i technologii. Nie bez znaczenia są również trwające równolegle prace nad aktami delegowanymi do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 oraz nad zmianami w samej dyrektywie. PKN ORLEN uważnie śledzi trwające procesy legislacyjne oraz bierze w nich aktywny udział, w celu dostosowania działalności Grupy ORLEN do wynikających z nich wymagań. PKN ORLEN już teraz buduje w Płocku instalację uwodornienia olejów roślinnych, dzięki której będzie możliwa produkcja syntetycznych paliw lotniczych SAF.

Planujecie większą produkcję SAF?

Przyjęta przez IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) uchwała NetZero zakłada, że do 2050 roku przewoźnicy powinni osiągnąć neutralność emisyjną. Jedną z odpowiedzi na wyzwania stojące przed branżą jest wykorzystanie technologii uwodornienia olejów roślinnych (HVO), która umożliwia przekształcenie surowców takich, jak oleje roślinne, zużyte oleje posmażalnicze czy oleje z alg w biopaliwo lub w biokomponent do paliwa lotniczego. Dzięki realizowanej w Płocku instalacji uwodornienia olejów roślinnych PKN ORLEN od 2025 roku będzie oferował liniom lotniczym niskoemisyjne paliwo SAF (ang. Sustainable Aviation Fuel). Innowacyjny produkt będzie wytwarzany z posmażalniczych olejów spożywczych. Paliwo SAF pozwala na ograniczenie do 80 proc. emisji w całym cyklu życia w porównaniu z tradycyjnym paliwem lotniczym i jest odpowiednie dla obecnie stosowanych silników odrzutowych. PKN ORLEN i PLL LOT podpisały porozumienie o współpracy przy wdrażaniu prośrodowiskowych rozwiązań pozwalających na spełnienie wymagań unijnego pakietu Fit for 55. Dzięki realizowanej w płockiej rafinerii inwestycji, PKN ORLEN będzie w stanie wyprodukować nawet do 300 tys. ton uwodornionego oleju rocznie. To odpowiednik ok. 50 proc. paliwa lotniczego produkowanego rocznie przez Grupę ORLEN. Paliwo SAF pod względem chemicznym jest zbliżone do konwencjonalnych paliw do silników odrzutowych, może być mieszane z paliwem konwencjonalnym lub dodawane do niego.

Jak SAF wpłynie na cenę normalnego paliwa?

SAF to nowy gatunek paliw lotniczych, który PKN ORLEN planuje wprowadzić na rynek od 2025 roku. Paliwo SAF, o które wzbogaci się portfolio produktowe koncernu – podobnie jak w przypadku innych paliw – będzie podlegał tym samym rynkowym mechanizmom, które decydują o finalnym poziomie cenowym.