China Southern Airlines wykonają w niedzielę ostatni lot dwupokładowym airbusem A380-800. Ostatnia rotacja zostanie wykonana z Kantonu do Los Angeles. Rejs powrotny do Chin potrwa aż 15 godzin i 20 minut. W piątek przewoźnik z Kantonu wykonał ostatni rejs do i z Europy. Super Jumbo w malowaniu chińskich linii lotniczych zawitał do Amsterdamu. Przewoźnik z Kantonu użytkował łącznie pięć A380.
Chociaż chiński przewoźnik był jedynymi liniami lotniczymi na świecie, które obsługiwały airbusem A380-800 regularne loty podczas trwania pandemii COVID-19, linie są obecnie na końcowym etapie wycofywania tego typu statku powietrznego ze swojej floty. China Southern Airlines obsługiwały łącznie pięć Super Jumbo. Przewoźnik użytkował samoloty o rejestracji: B-6136 (obecnie N291JM), B-6137 (obecnie N296JM), B-6138 (samolot odbył ostatni lot w październiku), B-6139 oraz B-6140.
Chińskie linie wysłały już swoje pierwsze dwa samoloty (B-6136 i B-6137) na długoterminowy parking na pustyni Mojave w Stanach Zjednoczonych, aby airbusy zostały zdemontowane na części. Proces demontażu rozpocznie się na początku przyszłego roku. Trzy pozostałe samoloty nie opuściły jeszcze Chin, choć jeden z nich jest zaparkowany na płycie postojowej na lotnisku w Kantonie od połowy października.
Według danych pochodzących serwisu Cirium, China Southern zaplanowały wykonać w listopadzie dwie rotacje z wykorzystaniem airbusa A380. Do tej pory linie nie dokonały żadnej korekty. Biorąc pod uwagę, że linie lotnicze wycofują całą swoją flotę czterosilnikowców na emeryturę, sugeruje, że to już koniec.
4 listopada A380-800 China Southern wykonał rotację do i z Amsterdamu-Schiphol. Samolot z Kantonu wyleciał o godz. 00:05 czasu lokalnego. A380 w holenderskim stołecznym porcie lotniczym, po 12 godz. 15 minutach lotu, wylądował o godz. 05:20. Po siedmiu godzinach i 30 minutach postoju, o godz. 11:50 samolot wystartował w rejs powrotny do Kantonu. Przylot do portu Baiyun odbył się w sobotę godz. 05:50.
Z soboty na niedzielę linie zaplanowały wykonanie ostatnich dwóch lotów z wykorzystaniem największego pasażerskiego samolotu na świecie. Airbus A380-800 odbędzie wykona rotację
Kanton – Los Angeles – Kanton. W sobotę wylot samolot do Ameryki odbędzie się o godz. 21:30 czasu lokalnego. Lądowanie w „mieście aniołów” zaplanowano, z uwzględnieniem przekroczenia linii zmiany daty, tego samego dnia o godz. 19:10. Lot między kantońskim portem a Kalifornią potrwa 12 godzin i 40 minut.
Rejs powrotny odbędzie się w niedzielę, 6 listopada. Samolot wystartuje z Los Angeles o godz. 22:20 czasu lokalnego. Przylot do chińskiego Guangzhou odbędzie się dwa dni później, o godz. 05:40 czasu lokalnego w południowych Chinach. Powrotny rejs potrwa aż 15 godzin i 20 minut. China Southern podążają za obecnie występującym trendem w branży lotniczej, wycofując samoloty typu airbus A380. Jeszcze przed COVID-19 wiele linii lotniczych chciało wycofać dwupokładowe maszyny, napędzane czterema silnikami, na rzecz bardziej paliwooszczędnych dwusilnikowych odrzutowców. Pandemia przyspieszyła decyzję o wycofywaniu A380 przez wiele linii lotniczych.
Jednak jedna rzecz sprawia, że linie z południowych Chiny są inne. W szczytowym momencie pierwszej fali COVID-19 prawie wszystkie airbusy A380 na całym świecie zostały uziemione i zaparkowane na płytach postojowych lotnisk na długoterminowy postój. China Southern nigdy nie przestały wykonywać lotów przy użyciu tego samolotu. Linie wykorzystywały pojemne A380 do przewozu w kabinie pasażerskiej dodatkowej ilości cennego frachtu.
Koronawirus dobił A380
Projekt bardzo dużego, dwupokładowego samolotu był marzeniem kilku producentów w branży. Spełnił je częściowo tylko Airbus dając lotnictwu maszynę A380-800. To wspomniane marzenie udało się spełnić tylko technicznie, a nie finansowo, co pokazują wydarzenia w 2019 roku, a koronawirus tylko przypieczętował koniec tego samolotu w wielu liniach. Czynników, które doprowadziły do niepowodzenia programu A380, jest kilka.
Od czasu pierwszej dostawy Super Jumbo do Singapore Airlines w 2007 roku z linii montażu końcowego zjechały dokładnie 243 A380. Największym użytkownikiem A380 są linie Emirates, która posiadają 118 takich maszyn, kolejnymi były linie Singapore Airlines (24), Lufthansa (14), British Airways (12), Qantas (12), Air France (10), Etihad (10), Korean Air (10), Qatar Airways (10), Asiana (6), Malaysian (6), Thai Airways (6), China Southern (5) oraz ANA (3).
Na pewno czas, w którym pojawił się A380, nie sprzyjał kupowaniu samolotu wartego prawie pół miliarda dolarów amerykańskich. Gdy opóźniony odrzutowiec w końcu wszedł na rynek w 2007 roku, nastał globalny kryzys finansowy, który zbierał swoje żniwo w 2008 i 2009 roku. Cena ropy poszybowała o kilkadziesiąt procent w górę i nie pożądano już takiej skali bogactwa i wielkości, przez co sprzedaż A380 bardzo zwolniła.
Na początku swojej "kariery" lotniczej A380 nie mógł latać do wielu lotnisk. Był jedynie obsługiwany w kilkunastu portach świata, które musiały zainwestować w specjalne piętrowe rękawy, a także wyznaczyć duże miejsca postojowe na tego olbrzyma. Niektóre z nich budowały specjalne części terminala przygotowane tylko pod A380. Dlatego teraz nie ma się co dziwić, że szefowie linii lotniczych oraz lotnisk szukają zapewnień, że Airbus będzie obsługiwał i wspierał operatorów A380 z częściami zamiennymi oraz przez wiele lat. Wiele linii i lotnisko zainwestowało w A380 jako swój flagowy samolot, dlatego teraz potrzebują
potwierdzenia, że nie zostaną z infrastrukturą, która nie będzie nikomu już potrzebna. Dlatego Airbus podczas ostatniej konferencji rocznej zapewnił, że będzie wspierał wszystkich przewoźników użytkujących A380, do momentu wycofania ostatniego z nich.
Niespełnione marzenia o A380neo i A380plus
Warto dodać, że od pewnego czasu mówiło się także o możliwości produkcji A380neo (new engine option), jednak nigdy do tego nie doszło. Choć taką decyzję europejski koncern podjął w odniesieniu do innych modeli A320neo czy A330neo. Przedstawiciele Airbusa podkreślali, że A380neo powstanie jedynie wtedy, gdy będą ku temu istotne przesłanki biznesowe, ponieważ nowe silniki musiałyby być znacznie bardziej wydajne. Samolot po prostu musiałby być opłacalny nie tylko długoterminowo, ale już w krótkim i średnim czasie. Póki co Emirates było jedynym przewoźnikiem, który zaapelował do Airbusa o wersję z nowymi silnikami. Tego wezwania nie wsparł jednak żaden inny użytkownik Super Jumbo. W tym samym czasie, producenci silników, którzy obiecali Airbusowi dziesięciolecie niezrównanej wydajności dzięki nowym silnikom dla Super Jumbo, podrasowali jeszcze bardziej nowe silniki dla nowych generacji samolotów dwusilnikowych, konkurujących bezpośrednio z A380.
Ogłoszony podczas Paris Air Show 2017 program A380plus, to był mniejszy krok niż postulowana przez niektórych potencjalnych klientów Airbusa modernizacja do wariantu "neo" z nowymi silnikami i istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Airbus mimo to był przekonany, że wersja "plus", m.in. dzięki szacunkowo o 13 proc. niższym kosztom jednostkowych niż obecny wariant, znajdzie nabywców. Najbardziej widoczną zmianą w modelu A380plus były większe winglety, czyli zagięte końcówki skrzydeł podnoszące wydajność aerodynamiczną, a tym samym obniżające zużycie paliwa. W zmodernizowanym Super Jumbo będą one miały aż 4,7 m wysokości, w tym 3,5 m ponad powierzchnią skrzydła i 1,2 m poniżej. To łącznie o prawie 3 m więcej niż mają obecnie stosowane końcówki typu "wingtip fence". Razem z innymi zmianami w kształcie skrzydła nowe winglety miały zapewnić spalanie paliwa niższe o 4 proc. niż w obecnym modelu A380.
A380plus miał też posiadać zoptymalizowaną pod względem utrzymania oraz pojemności kabinę. Airbus zaprezentował te zmiany już w kwietniu - pozwolą one na zwiększenie maksymalnej liczby miejsc nawet o 80. Ma to być możliwe m.in. dzięki zastosowaniu węższych schodów w tylnej części kabiny, przesunięciu przednich schodów oraz zwiększeniu liczby miejsc w rzędzie do 11 w klasie ekonomicznej oraz dziewięciu w ekonomicznej premium. Maksymalna masa startowa samolotu (MTOW) miała zostać zwiększona o 3 tony do 578 ton, co pozwolić mogło na utrzymanie obecnego zasięgu mimo zwiększenia liczby pasażerów o 80. Alternatywnie linie mogły utrzymać obecną liczbę miejsc, ale za to zwiększyć zasięg samolotu o 300 mil morskich.
Więcej historii programu SuperJumbo w naszym artykule "
A380: Niespełnione marzenie Airbusa".
Zapisz się do newslettera:
