PAŻP: Konieczna większa interoperacyjność w całej Europie

Działające w Europie Środkowej i Wschodniej agencje żeglugi powietrznej (ANSP – air navigation service provider) zmagają się z problemem, jakim jest konieczność zapewnienia obsługi coraz szybciej rosnącego ruchu. Największe trudności mają jednak nie one, ale działające w ramach tzw. „core area” ich niemieckie i francuskie odpowiedniki.

Problemy „core area”

Na Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) spadło więc zadanie odciążenia zachodnich partnerów. – W 2018 roku włączyliśmy się w inicjatywę 4 ACC (cztery centra kontroli ruchu lotniczego), które wzięły na siebie część ruchu z obciążonych obszarów Europy. Dzięki temu w 2019 jesteśmy w stanie pomagać w regulowaniu europejskiego ruchu lotniczego, biorąc z niemieckiej przestrzeni dodatkowo po 180-200 lotów dziennie – mówił w niedawnej rozmowie z Rzeczpospolitą Janusz Janiszewski, p.o. prezesa PAŻP.

Agencja podkreśla, że rzetelnie przygotowuje się na nieunikniony wzrost ruchu lotniczego, a w bieżącej współpracy transgranicznej nie odnotowuje problemów zagrażających płynności obsługi użytkowników przestrzeni powietrznej. – Chciałbym podkreślić, że PAŻP dokłada wszelkich starań aby zapewnić jak najlepsze warunki dla przewoźników operujących w ramach Unii Europejskiej jak i poza nią. Nasze położenie geograficzne sprawia, że jesteśmy naturalnym pomostem w komunikacji lotniczej pomiędzy Wschodem i Zachodem (do czego nawiązywało hasło przewodnie na WAC – „Gateway to Europe, Gateway to the East”).

Bogate doświadczenie PAŻP wynikające z bezpośredniej współpracy z ANSP Ukrainy, Białorusi czy Rosji jest bardzo cenne w kontekście wprowadzania usprawnień dla całej europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym – wyjaśnia Paweł Łukaszewicz, rzecznik prasowy PAŻP.

Współpraca w Europie i regionie

– Ze względu na specyficzne położenie geograficzne, a także z uwagi na posiadaną ofertę i zaplecze eksperckie, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest często koordynatorem i liderem działań włączających ANSP naszego regionu w duże, ogólnoeuropejskie inicjatywy – mówi Łukaszewicz. Jako przykłady podaje m.in. działanie w ramach SESAR Deployment Managera, SESAR Joint Undertaking oraz Aliansu A6 (konsorcjum składające się z największych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w Europie, gdzie PAŻP nie tylko jest samodzielnym członkiem, ale także przedstawicielem grupy B4 – w jej skład wchodzą analogiczne instytucje z Litwy, Czech oraz Słowacji).

Innym przykładem regionalnej inicjatywy jest polsko-litewski Bałtycki Funkcjonalny Blok Przestrzeni Powietrznej. Jednym z celów strategicznych Bałtyckiego FAB-u jest właśnie wzrost roli naszego regionu w całej sieci ruchu lotniczego.

PAŻP współpracuje także z agencjami żeglugi powietrznej Ukrainy, Białorusi i Rosji w celu zachowania maksymalnego poziomu bezpieczeństwa i minimalizacji opóźnień w przestrzeni powietrznej na poziomie operacyjnym. – Współpraca opiera się głównie na wymianie informacji dot. ruchu lotniczego, co pozwala na lepsze prognozowanie, sprawniejszą obsługę i minimalizowanie ryzyka opóźnień. Jako partnerzy operacyjni Bałtyckiego FAB, PAŻP i jej litewski odpowiednik – Oro Navigacija, podpisaliśmy memoranda o współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego Białorusi (w 2018 roku) i Ukrainy (w 2017 roku). Celem porozumień jest rozwój współpracy pomiędzy naszymi instytucjami, służący zapewnieniu jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa w cywilnym ruchu lotniczym w regionie – przypomina rzecznik PAŻP.

Z podobnymi problemami muszą sobie radzić także inne ANSP. Łotewski LGS (Latvijas gaisa satiksme) podkreśla, że będzie nadal poprawiał jakość oferowanych przez siebie usług w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną oraz utrzymywał najwyższe standardy. – W tym roku planujemy kolejne działania w zakresie zwiększania naszych możliwości technicznych. Najważniejszym projektem jest projekt i budowa nowej wieży kontroli lotów na lotnisku w Rydze. Prace budowlane powinny się zacząć w 2020 r., ale już w tym roku inwestycja pochłonie ponad 9 mln euro – mówi Arnis Lapiņš z biura prasowego LGS.

Celem pełna interoperacyjność

Obecnym celem wszystkich w Europie jest jak największa interoperacyjność systemów kontroli ruchu lotniczego. Oznacza to, że systemy, o ile nie muszą być dokładnie takie same, o tyle powinny w jak najszerszym stopniu ze sobą współpracować i np. korzystać ze wspólnych rozwiązań informatycznych. Jest to kierunek rozwoju branży ATM uzgodniony przez Komisję Europejską. Zdaniem KE jest to najrozsądniejsza droga do poprawy wydajności systemu zarządzania ruchem lotniczym w „rozdrobnionym” środowisku, na które składa się wiele państw z odrębnymi strukturami ANSP, zróżnicowanymi pod względem prawnym, technicznym i organizacyjnym.

– Bardzo ważny krok w tym kierunku został wykonany podczas tegorocznego World ATM Congress. 13 marca w Madrycie podpisano porozumienie w zakresie iTEC Flight Object Interoperability (FO IOP) dotyczące dalszej współpracy na rzecz rozwijania systemów zarządzania ruchem lotniczym i koncepcji Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej – mówi Łukaszewicz.

– iTEC jest najbardziej zaawansowanym narzędziem kontroli ruchu lotniczego w Europie, które zwiększa interoperacyjność pomiędzy poszczególnymi ośrodkami. iTEC, który już obecnie zarządza przestrzenią powietrzną w dwóch ważnych centrach kontroli ruchu: NATS Prestwick (Wielka Brytania) oraz Karlsruhe UAC (Niemcy), a do 2024 zostanie uruchomiony w 20 centrach – mówi José Luis Gonzalez Paz, dyrektor w Indra Sistemas.

Główną korzyścią systemu iTEC jest zwiększenie pojemności przestrzeni powietrznej przy jednoczesnym podniesieniu poziomu bezpieczeństwa i efektywności. Dla przewoźników lotniczych przejście do operacji opartych na trajektoriach oznacza mniej opóźnień, krótsze przeloty, niższe zużycie paliwa oraz ograniczenie emisji CO2. Nowi partnerzy iTEC, dzięki przystąpieniu do programu zyskują dostęp do najnowszej technologii, ograniczają koszty wdrożenia i mogą współdzielić ryzyko z partnerami.