PE rozszerzy definicję ekologicznego paliwa lotniczego

Zmieniony tekst definicji został uchwalony 25 głosami za przy sześciu przeciwko i trzech wstrzymujących się, w wyniku porozumienia między eurodeputowanymi z trzech największych bloków w Parlamencie – centroprawicowej EPL, centrystycznej frakcji Renew i centrolewicowej grupy S&D. Zieloni odrzucili jednak stanowisko komisji ds. transportu, argumentując, że jest to sprzeczne z celami klimatycznymi UE.

Przedstawiona w lipcu 2021 roku przez Komisję Europejską w ramach szerszego pakietu przepisów dotyczących klimatu propozycja „ReFuelEU Aviation” wymaga, aby wszystkie samoloty odlatujące z lotnisk znajdujących się na terytorium UE wykorzystywały określony procent paliwa lotniczego. Ten odsetek ma rosnąć z czasem i obejmować dodatkowe cele cząstkowe dla elektropaliwa, czyli paliwa neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla pochodzącego z połączenia zielonego wodoru i wychwyconego z atmosfery dwutlenku węgla.

Zgodnie z wnioskiem Komisji Europejskiej zrównoważone paliwa lotnicze ograniczają się do elektropaliw i biopaliw produkowanych z surowców zatwierdzonych przez UE, w tym odpadów rolniczych i leśnych, zużytego oleju spożywczego i łoju zwierzęcego. Biopaliwa oparte na żywności i paszy nie kwalifikują się do włączenia do zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) ze względu na obawy dotyczące ich wkładu w wylesianie środowiska naturalnego. Biopaliwa oparte na odpadach są postrzegane przez ekologów bardziej przychylnie niż ich odpowiedniki z roślin uprawnych.

Komisja ds. transportu PE chce, aby do 2050 r. 85 proc. mieszanki paliw lotniczych składało się z SAF, w porównaniu z propozycją KE wynoszącą 63 proc. Aby pomóc producentom w realizacji zwiększonych ilości lotniczego SAF-u, posłowie do PE starali się rozszerzyć wąską listę surowców ujętych w dyrektywie w sprawie energii odnawialnej – jest to krok uznawany za konieczny przez producentów paliw lotniczych. Posłowie zaproponowali, aby biopaliwa produkowane z tłuszczów zwierzęcych lub destylatów kwalifikowały się jako SAF do 2034 r. Ten środek ma na celu zniwelowanie niedoboru elektropaliw, które obecnie prawie nie istnieją. Ustawodawcy sugerowali również nadające się do recyklingu paliwa węglowe, wytwarzane z przetwarzania odpadów i spalin.

Nowelizacja definicji SAF-u

Søren Gade, centrowy duński europarlamentarzysta, odpowiedzialny za przedstawienie wniosku przed Parlamentem, powiedział, że stanowisko komisji jest „o wiele bardziej ambitne, jeśli chodzi o mandat w zakresie mieszania paliw, nowe technologie wytwarzania paliw i włączenie lotnisk w zamierzony cel”. Jego zdaniem komisja zastosowała się do „prawdziwie zrównoważonej definicji zrównoważonych paliw lotniczych”. Oprócz biopaliw i elektropaliw, posłowie z komisji transportu chcą, aby lotniska zapewniły infrastrukturę do tankowania samolotów napędzanych wodorem i ładowania samolotów elektrycznych – krok przygotowawczy w stronę zbliżającego się wprowadzenia zielonych środowiskowo samolotów pasażerskich.

Claudia Monteiro de Aguiar, konserwatywna parlamentarzystka z Europejskiej Partii Ludowej, głosowała za projektem mandatu negocjacyjnego. EPL popiera szeroką definicję SAF i naciska na dostosowanie definicji europejskiej do światowych standardów określonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ONZ (ICAO). De Aguiar podkreśliła potrzebę pobudzenia „innowacji, produkcji i wdrażania zrównoważonych paliw”, aby uczynić je bardziej przystępnymi dla przemysłu. – Europejski przemysł lotniczy nie może pozostać w tyle. Potrzebne są duże inwestycje, aby pomóc europejskim firmom w rozwoju europejskiego SAF-u, więc nie tworzymy kolejnej zależności od paliwa i nie zmuszamy europejskich linii lotniczych do latania na SAF-ie produkowanym poza kontynentem – powiedziała przedstawicielka EPL.

Zieloni i A4E przeciwko

Mimo ogromnego poparcia dla sprawy w komisji Zieloni odmówili poparcia nowych regulacji. Irlandzki eurodeputowany, Ciarán Cuffe, powiedział, że rozszerzenie listy kwalifikujących się surowców to „lekkomyślna decyzja dla ludzi i dla planety”. – Zaproponowany tekst zawierałby wszelkiego rodzaju niezrównoważone surowce spalane w silnikach samolotowych, w tym pochodne oleju palmowego, w czasach zwiększonego braku bezpieczeństwa żywnościowego. Zdławi to również innowacje w rozwoju zrównoważonych e-paliw i bardziej zrównoważonych zaawansowanych biopaliw – powiedział portalowi EURACTIV eurodeputowany z Zielonych.

Cuffe zakwestionował również korzyści środowiskowe wynikające z wyższych celów SAF w świetle rozszerzonej definicji. – Brak ograniczeń [surowców] oznacza, że te same cele można osiągnąć wyłącznie przy użyciu najtańszych i najmniej zrównoważonych źródeł paliw, ponieważ dominuje najniższy wspólny mianownik. Lekarstwo nie może być gorsze niż choroba – musimy powrócić do definicji SAF opracowanej przez KE, aby zapewnić, że zrównoważone paliwa lotnicze pozostają w rzeczywistości zrównoważone – dodał.

Poglądy te podzieliła niemiecka polityczka z frakcji Zielonych, Jutta Paulus, która nazwała porozumienie „zgniłym kompromisem”, które nie pozwoli na osiągnięcie celów klimatycznych, częściowo z powodu stosowania „niezrównoważonych biopaliw”. – Zrównoważone paliwa lotnicze mogą być zrównoważone tylko wtedy, gdy są zgodne z celami klimatycznymi – powiedziała Paulus i wezwała innych prawodawców do odrzucenia tekstu komisji podczas głosowania na posiedzeniu plenarnym Parlamentu.

A4E, stowarzyszenie handlowe reprezentujące główne europejskie linie lotnicze, z zadowoleniem przyjęło części tekstu. Airlines for Europe nie popiera celów zwiększania ilości używanego SAF-u, argumentując, że może to doprowadzić do ponownego zaskarżenia wykazu surowców. Linie lotnicze wyraziły również obawy, że wykorzystanie wątpliwych surowców może podważyć poparcie dla przejścia na ekologiczną kerozynę i podważyć zaufanie do wysiłków przemysłu lotniczego na rzecz dekarbonizacji. „A4E obawia się, że kompromis osiągnięty w sprawie definicji kwalifikującego się do SAF produktu może doprowadzić do włączenia niezrównoważonych surowców na kolejną dekadę” – podała organizacja w oświadczeniu.

Po zakończeniu prac w komisji nowe rozwiązania zostaną poddane pod głosowanie na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego. Jeśli zostanie uchwalony, będzie stanowił stanowisko negocjacyjne Parlamentu podczas rozmów z państwami członkowskimi UE w celu finalizacji prac legislacyjnych. Kraje będące członkiem wspólnoty poprzez dyrektywę będą zobowiązane do ujednolicić prawo wewnętrzne, aby było spójne z unijnym.