Pociągiem do samolotu i CPK

Jak wiadomo, budowa Centralnego Portu Lotniczego (Komunikacyjnego) zainspirowała myślenie o reformie sieci kolejowej w Polsce. CPK miałby połączenia kolejowe o czasie jazdy do 2 godzin z prawie wszystkimi miastami wojewódzkimi. Projekt CPK jest dla kolei zarazem szansą i zagrożeniem. 

Wiele pytań o CPK 

Z jednej strony duża presja polityczna na budowę CPK pozwoli być może uzyskać środki  państwowe na inwestycje kolejowe od dawna oczekiwane i niekontrowersyjne, z drugiej może powodować obcięcie środków na inne potrzebne inwestycje kolejowe. Już teraz słychać plotki, że jest taki Pan, nazywa się CPK, który wycina to i owo z planów, które nawet jeżeli nieprawdziwe, to świadczą, że obawy są. Sens i zakres inwestycji kolejowych wokół CPK zależy przede wszystkim od spodziewanej liczby pasażerów. Biorąc pod uwagę najbardziej dogodne i optymistyczne przypadki, z dojazdu koleją korzysta do 30% pasażerów, co daje potok ok. 800 pasażerów dziennie na 1 milion pasażerów lotniczych rocznie. 

Możliwość realnego przewidywania, ilu pasażerów obsłuży CPK, ostatnio raczej uległa pogorszeniu. Nie tak dawne prognozy dawały u progu lat 2030 raczej 35 mln niż lansowane dzisiaj 45 mln pasażerów rocznie. Udział wszystkich lotnisk stołecznych – poza okresem skrajnej centralizacji – wynosił 40%-50% ruchu krajowego, czyli mamy tu założenie od 70 do ponad 100 mln podróży w kraju, 2-3 na mieszkańca, tyle co obecnie w najbogatszych krajach Europy. Jednak nawet jeżeli osiągniemy w 2030 poziom Niemiec lub Holandii i wraz z takim PKB stosowną liczbę podróży lotniczych w kraju, to nadal jest problem spłaty nakładów na CPK. Ostatnio w debacie zaistniał port Berlin Brandenburg jako potencjalny konkurent, co jednak wydaje się sprowadzaniem dyskusji na manowce. Na razie nie istnieje on jako czynne lotnisko, ale jako plac budowy o niewiadomej dacie zakończenia, do którego i tak brakuje 0,77 mld euro. Lufthansa od początku nie widziała perspektywy uruchomiania tam hubu wobec istnienia Frankfurtu i Monachium. Szacowane jest więc na 30 mln pasażerów rocznie (obecnie faktyczny ruch w Berlinie) i to przy założeniu zamknięcia innych lotnisk, co Berlińczycy już oprotestowali w referendum – opowiedzieli się przeciwko zamknięciu Berlin Tegel. 

Zagrożeniem nie jest Berlin 

Zagrożenia rentowności CPK trzeba upatrywać nie 550 km od CPK, ale do 100 km – w pobliskim Okęciu, Modlinie i Radomiu. Projekty pierwotne zakładały zamknięcie Okęcia, ale już w tekście załącznika do uchwały RM doszło do rozmiękczenia poprzez propozycje ustanowienia Okęcia jako lotniska wojskowego i dla VIP, czyli instytucji o dużych kosztach stałych przy znikomej liczbie lotów, a więc generatora ciągłej presji, aby jednak coś tam jeszcze latało. Przy odrobinie wyobraźni, z samej lektury opisu katastrofy ekonomicznej nowego lotniska w Montrealu i kłopotów w Mediolanie spowodowanych niemożnością podjęcia decyzji o zamknięciu lotnisk dotychczasowych (to nie z niechętnych CPK źródeł – patrz str. 80 załącznika do uchwały RM) nasuwało się pytanie, czy rząd polski w 2030 r., mając w perspektywie jakieś wybory (zawsze są), będzie zdolny do decyzji o zamknięciu może i ciasnego, ale za to z wyjątkowo dogodnym dojazdem, lotniska na Okęciu. 
Teraz już bez wysilania wyobraźni widzimy co następuje: prezes Portów Lotniczych zapowiedział przebudowę Radomia,  kandydaci na prezydenta Warszawy podjęli licytację w budzeniu coraz to silniejszej nadziei na zachowanie  Okęcia, zaś premier – zauważywszy trafnie, że do samorządu Mazowsza, który jest współgospodarzem Modlina, też są wybory – przebił stawką ostateczną – obietnicą rozwoju i Okęcia, i Modlina. Należy więc przypuszczać, że wobec wielkiej determinacji politycznej, wzmacnianej z roku na rok poniesionymi nakładami, CPK co prawda powstanie, ale aby uniknąć zamknięcia wkrótce po otwarciu jak w przypadku Montrealu, wejdziemy w wariant Mediolanu – przymuszenia operatorów do przeniesienia części operacji z Okęcia (ze stratą niektórych) do CPK. Tak więc ruch  w  CPK po trudnych do oszacowania początkach będzie pozostawał w granicach połowy prognoz, czyli 15 do 20 mln. To jest mimo wszystko niezły potok pasażerów dowożonych koleją – wobec dużej odległości pewno te 30% będzie osiągalne, a więc od 12 do 16 tys. dziennie. 

Kolej na kolej 

Co z tego wynika dla kolei? Należy chyba starać się połączyć przyjemność, jaką jest budowa, bardziej prestiżowego niż koniecznego, CPK z czymś pożytecznym. 

Zauważalny stał się wzrost popularności podróży w dwu obszarach rynku przewozów pasażerskich – obsługi metropolii, nie tylko warszawskiej oraz połączeń ekspresowych Warszawy z metropoliami. Tu kolej jest konkurencyjna dla pasażera względem transportu drogowego – publicznego i prywatnego, a także w tych właśnie obszarach jest najbardziej potrzebna z punktu widzenia polityki transportowej, społecznej, ekologicznej, klimatycznej i jakiej jeszcze kto chce – tu właśnie przechwytuje znaczący potok pasażerów z dróg, większy niż pociąg na obszarach słabo zaludnionych zastępowalny jednym mikrobusem lub kilkoma samochodami. W rozwoju tych właśnie usług pojawiają się bariery, gdyż są one konfliktowe na liniach wylotowych z dużych miast. Trochę to nudne,  ale też nigdy nie dość przypominać, że 73 lata temu Wrocław znalazł się w granicach RP, a obecna sieć kolejowa nadal nie zapewnia możliwości uruchomienia połączenia ze stolicą Polski w rozsądnym czasie jazdy. 
Tak więc możliwe i warte starań pożytki z kampanii CPK to budowa dodatkowych par torów w metropoliach – nie tylko wzmocnienie wylotów z Warszawy w kierunku CPK, ale także wylotów z innych miast, na których ruch aglomeracyjny koliduje z szybkim dalekobieżnym, oddalając perspektywę 2 godzin do Warszawy. A poza tym: Wrocław – Warszawa.