Polaniecki: Bruksela zabija lotnictwo!

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Bieżący sezon letni będzie najlepszym w historii Enter Aira? Co będzie największą bolączką?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: Na tę chwilę sezon zapowiada się wyśmienicie, więc wyniki powinny być bardzo dobre, ale w branży lotniczej nigdy nic nie wiadomo. Największym problemem są niektóre pomysły Komisji Europejskiej, problemy wszelakich portów lotniczych, jak również strajki m.in. kontrolerów.

Widmo strajku kontrolerów wisi nad Polską.

Jest to wciąż niezałatwiony problem. Nie może być tak, że służby cywilne, które mają służyć w różnych dziedzinach gospodarki np. strajkują, co odbija się na innych, niepowiązanych podmiotach. Strajki kontrolerów nie mogą rzutować negatywnie na działalność prywatnych przedsiębiorstw, takich jak Enter Air. Ja rozumiem niektóre postulaty kontrolerów, lecz nie może być tak, że ci ludzie stosują szantaż, niszczą innym ludziom biznesy, czy zaplanowane wcześniej wakacje. Uważam, że powinny istnieć inne metody rozwiązywania sporów i konkretne procedury, które zapobiegną takim sytuacjom.

Jeśli dojdzie do strajku, jesteście przygotowani?

Jeśli strajk się wydarzy, to nasi pasażerowie będą cierpieć, bo znów oberwą rykoszetem. My oczywiście będziemy starali się tak poprzekładać rejsy, żeby wszystkich pasażerów dowieźć do miejsca docelowego z jak najmniejszym opóźnieniem, ale nie wszystko zależy od nas. Europejskie niebo nie jest w pełni funkcjonalne, aktualnie mamy pewne ograniczenia związane z wojną. Dodatkowo w różnych krajach są strefy nieba, które zarezerwowane są dla wojska, co nakłada obowiązek na linie lotnicze omijania ich. Ciężko jest w tej chwili manewrować między tym wszystkim.

Doinwestowanie przez państwo m.in. kontrolerów jest jednym rozwiązaniem, aby nie utrudniano życia liniom lotniczym i pasażerom?

To czy ich postulaty zarabiania więcej są słuszne, to trudno mi oceniać. Naprawdę nie jestem tutaj ekspertem. Natomiast kontrolerzy powinni mieć w swoich regulaminach zagwarantowane inne formy porozumiewania się w sprawie swoich np. zarobków czy warunków pracy niż strajki. Ja znam mnóstwo firm, gdzie nigdy nie było strajku, dlatego że zawsze zarząd potrafił się pochylić nad pracownikami, zrozumieć ich, zaproponować coś i rozwiązać problem. Według mojej optyki, albo kontrolerzy zostali sami, gdyż zarząd ich ignoruje, albo tam nikomu na tym nie zależy.

Wspomniał Pan o Komisji Europejskiej, implementacja jednolitego europejskiego nieba byłaby lekarstwem?

Liczę na to, że jego wprowadzenie rzeczywiście by poprawiło sytuację. Każde rozwiązanie ma swoje plusy i minusy, lecz w tym przypadku więcej jest plusów, bo przestalibyśmy być zakładnikiem poszczególnych przestrzeni powietrznych należących do poszczególnych krajów Unii Europejskiej. Nasuwa się pytanie: w jaki sposób niebo będzie zarządzane? Najlepiej, aby odbywało się to w sposób skoordynowany dla całej unijnej przestrzeni powietrznej.

Wróćmy do sezonu letniego. Jak duże zapotrzebowanie na usługi czarterowe zgłaszały biura podróży?

Popyt prawie dwukrotnie przekroczył nasze możliwości przewozowe. Natomiast to nie znaczy, że jakbyśmy mieli więcej samolotów i sprostali oczekiwaniom touroperatorów, to bylibyśmy przedsiębiorstwem rentownym.

Rentowność rodzi się poprzez wybieranie z dostępnego portfolio rejsów takiego bardzo optymalnego programu handlowego. Taka polityka pozwala na oferowanie dobrych cen przy utrzymywaniu marży na podobnym poziomie, jak również wykonywać operacje terminowo.

Które operacje są najbardziej rentowne, wysokomarżowe?

Nie mamy danych dot. poszczególnych rejsów, gdyż holistycznie badamy rentowność całego programu handlowego. Samolot kosztuje, ubezpieczanie kosztuje, obsługa techniczna kosztuje, więc jeśli maszyna spędza w powietrzu sporo czasu, nie stoi bezczynnie na płycie postojowej jakiegoś lotniska, to na jednym samolocie można osiągnąć marżę od pięciu do siedmiu proc., co jest dość dobrym wynikiem. Jest to bardzo trudna układanka, która wielu liniom lotniczym nie udaje się.

Ile czasu samolot powinien każdego dnia spędzać w powietrzu, aby Excel świecił się na zielono?

Najzdrowiej jest, jeśli w sezonie letnim samolot lata więcej niż pół doby, gdyż Polskę wciąż cechuje sezonowość ruchu, co oznacza, że w zimie nasze boeingi 737 więcej czasu spędzają na ziemi. Prawda jest taka, że nikt nie chce latać w nocy, choć ktoś ostatnio mówił, że czartery mogą latać nocami. Bzdura. Nasi pasażerowie tego nie lubią, więc nawet jakbym chciał, jako przedsiębiorca, aby samolot latał przez 24 godziny, to z góry jestem skazany na porażkę, bo klienci takiej oferty nie wybiorą. Klienci chcą latać w „normalnych” godzinach.

Wspomniał Pan o 7-proc. marży. Wasza marża netto za zeszły rok wyniosła 7,5 proc. W tym roku będzie podobnie, czy może uda się odnotować wynik wyższy o kilka pkt proc.?

Działamy w podobnym biznesie jak supermarkety – musimy być najtańsi, bo konkurencja jest bardzo duża. Osiągnięcie siedmioprocentowej marży jest naprawdę wielkim sukcesem. Jeśli marża by była zbyt duża, to nasi klienci po prostu wezmą telefon i zadzwonią po ofertę do innych linii lotniczych. Enter Air może poszczycić się tym, że wynik jednostkowy w przeliczeniu na jednego pasażera jest zbliżony do najlepszych linii lotniczych w Europie. Będzie bardzo trudno, aby osiągnąć więcej.

Wzrost kosztów wpłynie na tegoroczny zysk?

Staramy się wcześniej antycypować, jaki będzie wzrost kosztów w różnych miejscach, i od razu bierzemy na to poprawkę, oferując zaktualizowaną ofertę touroperatorom. Dopiero po sezonie dowiemy się jakie były rozbieżności. Niestety my musimy zakontraktować wszystko ponad rok wcześniej, kiedy porty lotnicze mają taką tendencję, że nagle budzą się, że im się budżet nie będzie spinał, podwyższając opłaty. Jak patrzę na niektóre podmioty z branży, to wydaje mi się, że wiele firm działa bez żadnych planów, projekcji przyszłości. W ogóle nie analizują swoich biznesów, działają w chaosie, ad hoc.

Enter Air będzie dalej rósł? Pozyskacie kolejne używane samoloty, aby konkurencja nie odskoczyła?

Tak, nie ma innej opcji. Najlepszym rozwiązaniem jest mix samolotów nowych i starszych, bo różnica pomiędzy starszym samolotem a nowym samolotem, z punktu widzenia technicznego, jest żadna. Zauważalną różnicą jest to, że nowy samolot jest objęty kilkuletnią gwarancją. Ale prawda jest też taka, że rezerwy, jakie trzeba odkładać przy nowym samolocie, są wyższe niż przy leciwej maszynie. Generalnie nie ma więc wielkich różnic między samolotami nowymi i starszymi. Komfort jest taki sam. Niezawodność też. Starsze samoloty są łatwiejsze w utrzymaniu bo wszystkie organizacje obsługowe (MRO) w naszym rejonie mają uprawnienia na starsze typy samolotów, podczas gdy uprawnienia na nowe maszyny ma ograniczona liczba firm.

Wasza flota składa się wyłącznie z wąskokadłubowych boeingów, a problemy Boeinga nie są tajemnicą. Dostawy nowych MAX-ów nie są zagrożone?

Boeing ma problemy z dostawami, lecz – jak wskazał nam amerykański producent samolotów – owe problemy zostały już opanowane. Gorzej wygląda Airbus, gdyż jedna trzecia floty średniodystansowych A320neo jest uziemiona ze względu na wadliwe silniki, co powoduje, że na rynku brakuje w tej chwili samolotów. I to jest element, który ogranicza nasz wzrost. Nasze rośnięcie, jak na drożdżach, zostało trochę zahamowane przez problemy Airbusa i Pratt & Whitney.

Ile nowych maszyn zamierzacie pozyskać?

Chcemy, aby nasza flota rosła rocznie o 10 proc., więc zgodnie z planem przed wysokim sezonem chcielibyśmy pozyskać trzy lub cztery B737. Jestem w branży od 35 lat wiem, że roczny wzrost o 10 proc. jest do udźwignięcia, nie ma sensu skakać na koniunkturze, która zmienia się co trzy lata, podczas gdy leasing podpisuje się na lat siedem. Problem z dostępnością samolotów powinien się zmienić już w 2026 roku, gdyż możliwości zakontraktowania nowych maszyn od leasingodawców na ten rok są ogromne.

Jaką koniunkturę Pan prognozuje?

Wszystko zależy, od wspomnianej na początku naszej rozmowy, Komisji Europejskiej, w której co jakiś czas pojawiają się nowe niezrozumiałe czy nawet głupie pomysły, powodując utrudnienia w funkcjonowaniu całego lotnictwa. To jest największe zagrożenie dla branży. Wymyślanie różnych nowych kar, nowych procedur, nowych przepisów przez ludzi pracujących w Brukseli jest bez sensu. Unijni urzędnicy, zabijając w ten sposób lotnictwo, negatywnie wpływają na całą gospodarkę, podwyższają koszty dla swoich obywateli i nie rozumieją tego, że lotnictwo jest krwioobiegiem gospodarki. Lotnictwo potrzebuje w Brukseli swojej komisji do spraw ułatwień, bo inaczej zniszczymy gospodarkę. Ten organizm ma swoje granice wytrzymałości.

W jakim stopniu kupno praw do emisji CO2 dotknie Enter Air?

Nas, jako przewoźnika, nie dotknie w ogóle. Dotknięci zostaną nasi klienci (pasażerowie), którzy będą musieli płacić znacznie więcej za przeloty. Przecież wzrosną koszty nie tylko wakacji, podrożeje wszelaki transport, co spowoduje wzrost cen m.in. żywności. Same loty podrożeją o nawet 50 proc. – coś trzeba z tym zrobić, bo wprowadzane polityki są bez wyobraźni. I zamiast siedzieć tam w Brukseli, i wymyślać w jaki sposób zwiększyć efektywność gospodarki, w jaki sposób zwiększać oszczędności, to tylko zwiększa się koszty a co za tym idzie obrót pieniądza. A przecież im większy obrót pieniądza, tym więcej jest emisji CO2. Każdy wydany pieniądz przekłada się na jakąś emisję dwutlenku węgla. To jest absolutnie bezsensowne działanie!