Polaniecki (Enter Air): Latamy efektywnie mimo chaosu

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy rosnące koszty paliwa to dla Enter Air problem krótko- czy długoterminowy?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: W 2012 roku mieliśmy dokładnie taki sam koszt paliwa jak dziś, a Enter Air urósł wtedy o 35 proc. Dziś nie spodziewamy się aż takiego wzrostu, bo mamy już kilka razy większą flotę. W czasie kryzysu jest szansa na wzrost dla biznesów niskokosztowych, ale obecna sytuacja jest zbyt dynamiczna, abyśmy podejmowali ryzyko dużego wzrostu pojemności przewozowej. Cena ropy nie powinna być na tak wysokim poziomie zbyt długo, bo jest zwykle stabilizowana przez wydobycie ropy z łupków oraz zwiększanie sprzedaży przez OPEC.

Czy stosujecie Państwo hedging?

Nie. Kilkakrotnie w naszej historii próbowaliśmy zakupić usługę hedgingu i ropa w takim kontrakcie okazywała się za droga. Instytucje oferujące hedging nie robią tego po to, by zaryzykować stratę. Oczywiście czasem zdarzają się nieprzewidziane sytuacje, jak COVID czy wojna. W czasie pandemii firmy mające hedging paliwa poniosły ogromne straty. Teraz możliwe, że na chwilę jest odwrotnie i ci, co oferowali hedging, mają duże straty. My mamy konserwatywne podejście do planowania przyszłości i to zwykle nas broni najlepiej.

Czy wzrost cen lotniczej kerozyny wpłynie na renegocjacje umów z touroperatorami?

Nie wpłynie, ponieważ koszt paliwa to bardzo duża część kosztów przelotu, ale nie jest to aż tak znacząca pozycja w kosztach całego pakietu turystycznego.

Jak wygląda sytuacja finansowa spółki?

Pierwsze dwa kwartały 2021 roku były jeszcze pod wpływem restrykcji COVID-owych, ale trzeci kwartał był już relatywnie bardzo dobry. Wykorzystanie zasobów nie było jeszcze superefektywne, gdyż nadal panowała niepewność na rynku i większość programu handlowego była skumulowana w weekendy, a nie rozłożona równo na cały tydzień. Jednak nie możemy narzekać. Szybkim krokiem zmierzamy w kierunku wolumenu obrotów z 2019 roku. Sytuacja płynnościowa spółki jest dobra. W najtrudniejszym momencie podjęliśmy szybkie działania, które pozwoliły ograniczyć koszty, a pożyczka otrzymana od PFR w trakcie pandemii zabezpieczyła płynność wtedy, kiedy najbardziej tego potrzebowaliśmy.


Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air

Jak Enter Air radzi sobie i radził w czasie pandemii z kosztami stałymi (leasing, ubezpieczenie)?

Szybko zaczęliśmy restrukturyzację kosztów. Wystąpiliśmy do wszystkich leasingodawców o zmianę zasad płatności, zwróciliśmy się o wsparcie do banków. Po raz kolejny sprawdził się też nasz niskokosztowy model biznesowy i zdolność do szybkiego reagowania na zmieniającą się sytuację. Wszystko, także ubezpieczenie, mamy zawarte zgodnie z zasadami naszego modelu biznesowego, którego głównym elementem jest dopasowanie do sezonowości rynku. Tak więc, jeśli rynek spada w zimie z powodu zwykłej sezonowości, czy jeśli spada w wyniku pandemii, te same mechanizmy nas bronią.

Jak na wyniki finansowe wpłynął 737 MAX?

W 2021 roku wykorzystywaliśmy całą dostępną flotę, czyli 26 maszyn, w tym dwa boeingi 737 MAX 8, które wróciły do latania wiosną. MAX-a uważamy za świetny samolot, swoimi zdolnościami operacyjnymi, niskim zużyciem paliwa, niską emisją CO₂ i komfortem dla pasażerów udowodnił słuszność decyzji o jego zakupie. Nie patrzymy na poszczególne maszyny z perspektywy, ile zarabia dany samolot, działamy tak, aby optymalnie wykorzystać całą flotę.

Czy myślicie o zamówieniu nowych samolotów?

Wymiana samolotów na nowe jest nieunikniona. MAX-y są dużo bardziej oszczędne, co przy obecnych cenach paliwa daje sporą przewagę nad starszymi samolotami. Na razie mamy sześć nowych samolotów zamówionych na lata 2025-2026, które mają zastąpić nasze 800. To czy będziemy dobierali kolejne samoloty prosto od producenta, będzie zależało od tego, jaka będzie koniunktura na rynku, jaki będzie popyt na nasze usługi. Nie robimy tak jak inne linie, które z dumą ogłaszają pokaźne zakupy sprzętu, a potem martwią, się jak to sfinansować i gdzie tym latać. My najpierw dbamy o zamówienia na latanie, a potem dobieramy samoloty. Nie wykluczamy, że będziemy brali używane MAX-y, które już za kilka lat będą krążyły po rynku.

Czy w dalszym ciągu brak jest planów operowania samolotem szerokokadłubowym, który mógłby być wykorzystywany do przelotów np. do Mombasy, na Zanzibar?

Samoloty szerokokadłubowe tracą na wartości bardzo szybko, a ich rynek podlega bardzo dużej sezonowości. Ta część biznesu jest bardzo niestabilna, tym bardziej że na rynek dalekodystansowy wchodzą teraz nowe wersje mniejszych samolotów o przedłużonym zasięgu. Kilka firm lotniczych o niskokosztowym rodowodzie rozpoczyna latanie na samolotach wąskokadłubowych do USA i Kanady. A ponieważ koszty przelotu mniejszym samolotem są ok 30 proc. niższe niż szerokokadłubowcem, przyszłość raczej będzie należała do nich.

Jak ocenia Pan kończący się sezon zimowy?

Kolejny wymagający sezon. Lataliśmy bardzo dużo, ale nie mieliśmy zbyt wiele komfortu, bo co kilka tygodni wszystko wywracało się do góry nogami. Mieliśmy wiele rejsów wymagających bardzo skomplikowanego planowania i precyzyjnego wykonania. Rynek lotniczy staje się coraz trudniejszy. Brak ludzi do pracy fizycznej na lotniskach, niekompetentne zarządzanie prowadzące do straszliwego marnotrawstwa i nieefektywności, monopolizacja usług naziemnych, ograniczenia środowiskowe, zmiany przepisów na 10 minut przed północą, czy nagłe zamykanie przestrzeni powietrznych. Mimo fundowanego nam chaosu, myślę, że po raz kolejny lataliśmy najefektywniej w Europie. Niedawno rozmawiałem z jedną firmą leasingową, która ma ponad 1000 samolotów i postawili nas w gronie czterech najlepszych linii w Europie.

Jaki przewiduje Pan sezon letni? Ruch czarterowy dorówna rekordowemu poziomowi z 2019 roku?

Trudne pytanie. Jeśli sytuacja międzynarodowa się uspokoi, to możliwe, że wielu ludzi poleci na długo odkładane wakacje. Myślę, że nie ma nic lepszego dla poprawy zdrowia psychicznego niż kąpiel relaksacyjna w ciepłym morzu.

O ile mogą zdrożeć Pańskim zdaniem bilety lotnicze, wycieczki?

Myślę, że ceny wzrosną proporcjonalnie do wzrostu siły nabywczej Polaków. Mechanizm w uproszczeniu wygląda tak, że jeśli damy komuś 10 proc. więcej pieniędzy bez zwiększania efektywności wytwórczej, to wcale nie będzie znaczyło, że ten ktoś będzie 10 proc. bardziej bogaty, tylko że wszystko będzie 10 proc. droższe. Gdy na rynek wchodzi darmowy pieniądz, równoważy wszystko inflacja. Inflacja napędza oczekiwania wzrostu płac, a wzrost płac powoduje, że wszystko drożeje. Powstaje spirala, którą ciężko jest zatrzymać. Ale netto niewiele się zmienia. Klienta stać cały czas na tyle samo, co przed rozpoczęciem procesu dopłat. My zawsze patrzymy tylko na to, jaka jest rzeczywista siła nabywcza klientów i na niej opieramy prognozowanie.

Droższe bilety zniechęcą ludzi do latania?

Ceny biletów lotniczych w tradycyjnych liniach lotniczych nie zależą od tego, jakie są koszty linii lotniczej, tylko raczej od tego, z jakim wyprzedzeniem są sprzedawane. My nie sprzedajmy biletów lotniczych, więc to nie nasz model. Nasza cena za przelot całego samolotu zależy od kosztów, jakie ponosimy. Narzucamy jedynie niewielką marżę. Koszty niestety rosną, ale po przeliczeniu na jednego pasażera, te podwyżki nie są duże. W czarterze kluczem jest wypełnienie prawie 100 proc. miejsc, więc koszty dzielą się na większą liczbę pasażerów niż w liniach tradycyjnych. Podobnie jak u nas jest w low-costach. One też dbają najbardziej o tzw. load-factor [wskaźnik wypełnienia miejsc, od red.].

Czy wejście LOT-u na rynek przewozów czarterowych jest dla Was problemem?

Dla nas nie, ponieważ konkurencja jest i zawsze będzie. Zniknęło ostatnio wielu naszych konkurentów z rynku europejskiego i polskiego, więc jest miejsce na pojawienie się nowego gracza. Jeśli LOT chce zdobyć kontrakty czarterowe, to musi dać dużo lepsze warunki, niż my oferujemy. Nie wierzę, by LOT miał niższe koszty od nas, więc odpowiedź na zadane pytanie jest raczej prosta.

Czy zamknięcie nieba Ukrainy i Rosji ma wpływ na Waszą działalność?

Nie. Te kraje nie były popularne wśród turystów, których przewozimy. Wykonywaliśmy tam jedynie loty specjalne, np. ze sportowcami.

Z jakich krajów oprócz Polski Enter Air będzie świadczył loty czarterowe?

W czasie pandemii doszło nam kilka rynków. Oprócz rynków Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Włoch, Polski, Czech, na których latamy od wielu lat, weszliśmy do Szwajcarii, Niemiec, Skandynawii. Wracamy też na rynek izraelski.

Czy myślicie nad wprowadzeniem większej liczby destynacji do Waszego systemu dystrybucji biletów?

Jesteśmy czarterem i naszym produktem jest sprzedaż samolotu wraz załogą. Bilety na rejsach czarterowych wynikają z faktu, że biuro podróży postanawia, że część pojemności samolotu chce sprzedać jako pakiety turystyczne, a niewielką część potrzebuje, by była sprzedana jako sam przelot. Sprzedaż biletów to nie jest nasz produkt i model biznesowy. Ale na pewno wraz z budowaniem się popytu na tego typu przeloty, będziemy z biurami podróży oferować coraz więcej biletów.

Jak działa szwajcarska spółka Chair?

Wszystko idzie zgodnie z planem. Systematycznie poprawiają wyniki finansowe. Wygląda na to, że skończyli już pierwszy, najważniejszy etap restrukturyzacji. Przestali tracić pieniądze. Szczególnie podziwialiśmy to, jak dali sobie radę w pandemii. Latali relatywnie najwięcej z całej Szwajcarii. Podobnie jak my tutaj w Polsce.