Pomoc publiczna zmienia branżę lotniczą

Sektor transportu lotniczego był jedną z pierwszych i najbardziej widocznych ofiar kryzysu związanego z pandemią koronawirusa zapalenia płuc SARS-CoV-2, który po raz pierwszy został wykryty w mieście Wuhan pod koniec ubiegłego roku. Jeszcze w styczniu, oraz na początku lutego b.r. wydawało się, że skutki kryzysu odczuwanego przez branżę będą miały ograniczony zasięg dla branży lotniczej na świecie i ograniczą się głównie do rynku lotniczego Chin, który przez lata pozostawał w dużym stopniu niedostępny dla linii lotniczych z zagranicy. Szybkie tempo pojawiania się nowych ognisk epidemii na wszystkich kontynentach za wyjątkiem Antarktyki przekreśliło pierwotne nadzieje. Masowe wprowadzanie przez rządy drastycznych środków zapobiegania epidemii, a następnie pandemii, takich jak zamykanie granic, wprowadzanie obowiązkowej kwarantanny czy zasad zachowania dystansu społecznego, doprowadziło do załamania się przewozów lotniczych. Większość linii lotniczych określa obecną sytuację jako największe wyzwanie w swojej historii. Problemy przewoźników przekładają się na trudną sytuację szerszej branży lotniczej, w tym lotnisk i działających na nich firm, producentów samolotów, firm leasingowych, ubezpieczycieli, firm finansujących działalność branży, itp. W miarę rozwoju kryzysu stało się jasne, że wiele linii lotniczych nie ma szans na przeżycie kryzysu bez pomocy publicznej. Ponieważ działalność lotnicza wymaga olbrzymich nakładów finansowych, siłą rzeczy pomoc ta jest znaczna.

Koszty pomocy, a koszty braku pomocy

Z punktu widzenia państw, działania zmierzające do przekazania pomocy liniom lotniczym, będącym najczęściej prywatnymi firmami działającymi na komercyjnych zasadach, mogą być bardzo trudne do zaakceptowania. Jednak, jak pokazuje analiza sytuacji, koszty nie udzielenia pomocy sektorowi mogą być jeszcze wyższe. Branża lotnicza zatrudnia wiele osób, które w wyniku utraty pracy z dnia na dzień utraciłyby swoje główne źródło dochodów, co niosłoby daleko idące negatywne konsekwencje społeczne. Co więcej, zakończenie operacji przez linie lotnicze miałoby liczne poważne konsekwencje natury finansowej, a zastąpienie obsługi lotniczej świadczonej przez przewoźników przez państwo byłoby wymagającym i kosztownym proce-sem.Dla wielu państw, szczególnie wyspiarskich, czy znajdujących się w trudno dostępnym geograficznie położeniu, posiadanie linii lotniczych ma głębokie znaczenie strategiczne, gdyż, poprzez utrzymywanie lotniczych szlaków komunikacyjnych umożliwia kontakt ze światem, konieczny do rozwoju gospodarczego. Swoją strategiczną rolę linie lotnicze udowodniły podczas obecnej pandemii, umożliwiając ewakuację oraz przeprowadzenie rejsów repatriacyjnych obywateli do własnych krajów. W tym kontekście rozbudowaną skalą działań wyróżniała się akcja “LOT do Domu” prowadzona przez PLL LOT - prawie z dnia na dzień polski przewoźnik narodowy podjął zakrojoną na szeroką skalę kampanię repatriacji polskich obywateli do ojczyzny, nawet z tak odległych miejsc jak Ameryka Południowa czy Australia. Obecnie wiele linii lotniczych na świecie, w tym również LOT, wykorzystuje samoloty pasażerskie do przewozów all-cargo zaopatrzenia środków medycznych niezbędnych do przeciwdziałania rozwojowi pandemii.

Mimo to, udzielanie pomocy publicznej dla linii lotniczych, szczególności w sytuacji, gdy rozwój pandemii uderza w większość przedsiębiorstw oraz w wiele grup społecznych, w wielu krajach, szczególnie hołdującym liberalnym zasadom gospodarczym, takim jak Stany Zjednoczone, Wielka Brytania czy Australia, spotyka się z niechęcią opinii publicznej. Podczas gdy w Stanach Zjednoczonych, rząd przeforsował udzielenie pomocy publicznej liniom lotniczych, rządy Wielkiej Brytanii czy Australii do tej pory nie zdecydowały się na ratowanie rodzimych przewoźników. Szczególnie wymowny jest przykład brytyjskich linii lotniczych Flybe, które obsługiwały wiele połączeń o stosunkowo niskiej rentowności, jednak ważnej roli w zapewnieniu łączności wielu miast Wielkiej Brytanii ze światem.

Renesans przewoźników flagowych?

Jeśli za pomoc publiczną przyjąć jakiekolwiek działania państwa, mające przełożenie na dające się zmierzyć finansowo korzyści, to wachlarz środków pomocy publicznej jest spory.Rozwiązaniem, które przychodzi na myśl jako pierwsze, jest przekazanie subwencji, które może być dokonane bezpośrednio przez skarb państwa, jak również przez pod-mioty komercyjne, w których państwo ma swoje udziały. Pomoc publiczna może również polegać na czasowym umorzeniu konieczności uiszczania podatków lub opłat operacyjnych. Państwo może udzielać liniom lotniczym pożyczek, w tym pożyczek bez-zwrotnych, jak również być gwarantem kredytów komercyjnych. Niektóre władze, np. Stanów Zjednoczonych lub Hongkongu dyskutują nad możliwością zakupu puli biletów lotniczych u określonych przewoźników. Bardzo efektywną pomocą publiczną jest również przejęcie części udziałów lub wręcz nacjonalizacja linii lotniczych. U wielu komentatorów, szczególnie ta ostatnia forma pomocy publicznej, polegająca na nacjonalizacji, rodzi przypuszczenia, iż branża lotnicza podąża w kierunku restytucji przewoźników narodowych lub wręcz przewoźników flagowych, co stanowiłoby odwrócenie zachodniej tendencji do wyzbywania się przez państwa kontroli nad liniami lotniczymi. Z punktu widzenie wielu przewoźników, przeczekanie kryzysu pod skrzydłami państwa może być mocno kuszącą propozycją. Podobnie kuszące dla wielu rządów jest posiadanie państwowych linii lotniczych. W niektórych krajach, np. w Chinach, jeszcze przed wybuchem pandemii powstała doktryna mówiąca, że firmy państwowe, w tym państwowe linie lotnicze, są ważnym elementem realizacji wizji gospodarczych państwa, a istnienie firm państwowych pozwala bronić gospodarkę kraju przed skutkami niekorzystnych tendencji ekonomicznych pojawiających się w gospodarce światowej.

Wolny rynek w odwrocie

Bezprecedensowa skala interwencjonizmu państw w branżę lotniczą, niesie jednak ze sobą zagrożenie nadwątlenia działania wolnego rynku połączeń lotniczych, a co za tym idzie, dynamizmu rozwoju sektora. Renesans przewoźników flagowych, może osłabić innowacyjność branży, szczególnie innowacyjność postrzeganą jako oferowanie dotychczasowych usług w niższej niż wcześniej cenie. Ostatnia dekada stanowiła olbrzymi rozwój taniego latania, który to trend był napędzany w dużej mierze działalnością przewoźników niskokosztowych (LCC). Teraz, wielu przedstawicieli przewoźników niskokosztowych obawia się, że działania pomocowe rządów będą w głównej mierze koncentrować się na wspieraniu przewoźników narodowych, co poważnie osłabi konkurencyjność na rynku.

O “rynku będącym na dopingu pomocy publicznej” oraz o “wybiórczym przekazywaniu miliardów euro pomocy nieefektywnym przewoźnikom narodowym” mówił Michael O’Leary, prezes Holdingu Ryanair. Podobne wypowiedzi płynęły z ust innych szefów przewoźników budżetowych. - Pod względem płynności finansowej, większość linii lotniczych z Europy, było źle zarządzanych. Teraz błagają one o pomoc państwa. Rządy powinny jedynie interweniować w obszarach zatrudnienia i redukcji kosztów, takich jak opłaty nawigacyjne - mówił József Váradi, prezes linii lotniczych WizzAir w rozmowie z Bloomberg, dodając, iż obawia się pomocy publicznej dla Lufthansy liczonej w miliardach dolarów, która “zupełnie zniszczyłaby rynek” oraz stanowiła precedens w ratowaniu spółek ze względu na cele społeczne.

Przed uwzględnianiem celów społecznych w ratowaniu spółek ostrzega również magazyn The Economist. - Rządy nie powinny interweniować w inny sposób. Pojawią się populiści wzywający by linie lotnicze oferowały więcej miejsca na nogi, by producenci samochodów budowali stacje ładowania pojazdów elektrycznych, a producenci otwierali fabryki w danych strefach przemysłowych. Jednak ratowania przez państwo pojedynczych firm są złą metodą na zajmowanie się tymi kwestiami. Jedyną zasadą, którą rządy powinny narzucić jest zakaz wypłat dywidend oraz przeprowadzania buy-back przez firmy otrzymujące pomoc, do momentu spłacenia pożyczek - argumentuje opiniotwórczy tygodnik. Mimo ostrzeżeń The Economist, coraz więcej państw decyduje się na “wiązany” sposób pomocy. Uzależnienie decyzji o przyznaniu pomocy publicznej od realizacji celów społecznych wydaje się rozwiązaniem pozwalających zyskać częściową przychylność opinii publicznej oraz pozwalającym służyć realizacji dalekosiężnych celów społecznych, które przed wybuchem pandemii przegrywały z dążeniem spółek do rentowności. Przykładem tego podejścia “płacę i wymagam” realizowanego przez państwo, jest pomoc publiczna liniom lotniczym Air France, na przyznanie której zgodził się rząd Francji. Warunkiem rządowego wsparcia mają być proekologiczne działania oraz brak konkurencji z koleją na popularnych trasach do Paryża z Bordeaux, Lyonu, Nantes i Rennes.

Narodowy przewoźnik będzie musiał również przeprowadzić daleko idące działania mające na celu redukcję emisji CO2. Do roku 2030 do połowy poziomu emisji z roku 2005 na pasażerokilometr oraz o 50% do roku 2024 na trasach krótko-dystansowych. Rok później dojdzie do tego również obowiązek wykorzystywania nie mniej niż 2% paliwa pochodzącego ze źródeł alternatywnych. Władze Francji liczą też, że publiczna pomoc będzie wiązać się z dalszą dobrą współpracą pomiędzy Air France a producentem samolotów Airbus. na podobny mechanizm zdecydowały się Niderlandy rozmawiając o wsparciu swojego przewoźnika narodowego, linii lotniczych KLM. Mowa jest o kwocie między 2 a 4 miliardy euro. Wypłacenie pomocy wiązać się będzie z zawieszeniem wypłaty dywidendy, obniżkami pensji dla osób najwięcej zarabiających oraz ograniczeniami w zakresie nocnych lotów. Niderlandy są właścicielem 14 proc. linii Air France – KLM, do Francji należy 14,3 proc. grupy. Niezależnie od powyższej pomocy, Unia Europejska przyznała Francji prawo do odroczenia podatków, jakie miały zapłacić linie lotnicze. Podatki należne za okres od marca do grudnia 2020 roku będą mogły być spłacane przez 24 miesiące począwszy od 1 stycznia 2021 r. Wartość tej pomocy szacuje się na ok. 100 milionów euro.

Unia Europejska zachęca do zwiększenia udziału państwa w spółkach

Dużo wskazuje również na to, że kłopoty wielu firm, w tym, linii lotniczych, a co za tym idzie ich niższa cena, stanowią doskonałą okazję dla podmiotów z Chin do zwiększenia
w nich udziałów. O tym, że Państwo Środka może wykorzystać kryzys wokół koronawirusa SARS-CoV-2 do zakupów udziałów w zagranicznych przedsiębiorstwach, ostrzegali przedstawiciele Unii Europejskiej, dodając, iż w tej sytuacji rządy europejskie powinny rozważyć działania ograniczające takie zapędy, w tym nacjonalizację części firm lub całość przedsiębiorstw.

- Jeśli zajdzie taka konieczność, że rządy zmuszone będą działać w charakterze podmiotów na rynku, by zwiększyć liczbę udziałów w firmach lub by zablokować (agresywne) przejęcia, nie jest to dla nas problemem. Bardzo ważne jest by zdać sobie sprawę, że istnieje ryzyko, iż przedsiębiorstwa zmagające się z trudną sytuacją, staną się przedmiotem przejęć - powiedziała Margrethe Vestager, Europejska Komisarz ds Konkurencji w rozmowie z Financial Times. O tym, że obawy komisarz nie są bezpodstawne świadczy przykład sytuacji związanej z niewypłacalnością linii lotniczych Virgin Australia. Po tym, gdy rząd Australii odmówił ratowania przewoźnika, pojawiły się raporty o chęci jego przejęcia przez inwestorów z Chin. Obecnie chińskie konglomeraty HNA Group oraz Nanshan Group posiadają po 20 proc. udziałów w spółce. Według raportów, chętnych do kupna udziałów przewoźnika jest 10 podmiotów, w tym “Chińska wielka trójka”, czyli państwowe linie lotnicze ChinaSouthern Airlines, China East Airlines oraz Air China.

Zielone światło ze strony urzędu kierowanego przez Vestager to tylko jedno z działań Komisji Europejskiej służące ochronie spółek z Europy przez obcymi zakusami. Niedawno Unia Europejska ogłosiła poluzowanie przepisów dotyczących pomocy publicznej, umożliwiając państwom członkowskim ratowanie a nawet nacjonalizację niektórych przedsiębiorstw, zagrożonych upadkiem w obliczu trwającej pandemii.

Państwo dobrym udziałowcem na niepewny czas

W teorii, państwa mogą się okazać dla firm dobrymi współwłaścicielami, gdyż w mniejszym stopniu będą wymagać wysokiej stopy zwrotu inwestycji. Rentowność, w nadchodzącym czasie, może nie być najwyższa. Jedną z nauk, jakie biznes wyciągnie z obecnie trwającej pandemii, jest konieczność dywersyfikacji łańcucha dostaw, nawet kosztem obniżenia rentowności. Przez lata, nadmierna zależność od Chin w tym zakresie doprowadziła do przysłowiowego “wkładania wszystkich jaj do jednego koszyka” i wiele wskazuje na to, że firmy będą stawiały na rozwiązania gwarantujące im wybór dostawców. Analogicznie, linie lotnicze mogą dążyć do prowadzenia działalności na jak największej liczbie rynków, nawet jeśli do tej pory z różnych powodów nie wszystkie rynki stanowiły pierwszy wybór. To budowanie strategicznej obecności będzie miało jednak reperkusje w postaci obniżki rentowności ogólnej działalności. Dla branży lotniczej, dobrej wiadomości nie stanowi przyspieszony rozwój branży IT, w szczególności usług telekonferencji, potencjalnie pozwalających ograniczyć liczbę wyjazdów służbowych. Wymuszona przez pandemię popularyzacja pracy zdalnej oraz kontaktów na odległość, w niektórych wypadkach może trwale zniszczyć ustalone przyzwyczajenia do podróży służbowych, przerzedzając lukratywną grupę klientów korporacyjnych. Pomoc na określonych zasadach

To, że w obecnej sytuacji głosy szefów linii lotniczych Ryanair czy WizzAir lub też głosy liberalnych ekonomistów nie są tak słyszalne jak wezwania do przekazywania pomocy publicznej, nie oznacza iż wyrażone w nich obawy przez arbitralnością pomocy państwowej są bezzasadne. Ważne jest więc, by udzielanie pomocy publicznej odbywało się w sposób transparentny i zgodny z zasadami rynku, na podstawie ściśle przestrzeganych wytycznych, koniecznych do wdrożenia ustalonego i zaakceptowanego planu wyjścia z kryzysu. Jeśli udzielenie pomocy związane jest z celami społecznymi, np. z zobowiązaniem do podejmowania działań na rzecz środowiska, to tego typu działania powinny być rozliczane, a przekazanie nowej transzy pomocy powinno być uzależnione od wypełnienia zobowiązań towarzyszących otrzymaniu poprzedniej transzy.Ważne jest również, by rzetelnie informować opinię publiczną o tym, dlaczego linie lotnicze powinny otrzymać wsparcie. Do tej pory, tego typu kampanię informacyjną na temat roli transportu publicznego dla społeczeństw oraz gospodarki prowadziły organizacje branżowe, w tym Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).Warto, by to tej akcji włączyły się także rządy, choćby dlatego iż w pomoc zaangażowane są pieniądze podatników. Nawet przy zachowaniu wszystkich tych zasad, skutki zwiększenia wpływu rządów w liniach lotniczych prawie na pewno będą istotne. Przyszłość pokaże, czy będą również trwałe.

Zachęcamy do zapoznania się z raportem ZDG TOR pokazującym rolę lotnictwa w gospodarce oraz skalę globalnej pomocy dla branży, która przekroczy 100 mld USD. Raport ZDG TOR Pomoc publiczna dla linii lotniczych w czasie pandemii jest już do pobrania!