Air France pożegnało oficjalnie w piątek Airbusa A380. Dziesięć maszyn Super Jumbo służyło narodowemu przewoźnikowi powietrznemu znad Sekwany przez jedenaście lat. Giganty zastąpią w najbliższych latach na długodystansowych bardziej ekonomiczne A350.
Inauguracyjny lot A380 w trójkolorowych barwach odbył się 20 listopada na trasie Paryż-Nowy Jork. Maszyna zapewniała pasażerom 516 miejsc, z których 389 znajdowało się w klasie ekonomicznej, 38 w Premium Economy, 80 w klasie biznesowej oraz dziewięć w klasie Premium.
Air France oferowało rejsy Super Jumbo na trzynastu destynacjach. Pierwszy lot z podróżnymi do Johannesburga odbył się 17 lutego 2010 roku. 1 września 2010 roku gigantyczna maszyna w trójkolorowych barwach poleciała do Tokio. 7 października A380 przewoźnika znad Sekwany wyruszył z Paryża do Montrealu. 6 czerwca 2011 największe samoloty Air France odleciały z kolei do San Francisco i Waszyngtonu.
A380 zdetronizował w ubiegłej dekadzie Boeing B747, który przez wiele lat był największym samolotem pasażerskim i okazał się ogromnym sukcesem. Praca całego zespołu francuskiego producenta nad jeszcze większą maszyną trwała prawie cztery lata. W grudniu 2000 roku świat oficjalnie dowiedział się o projekcie A380. Podczas pierwszej prezentacji producent poinformował, że ma już 50 zamówionych samolotów, a wśród zamawiających były linie Air France, Emirates, Singapore Airlines, lessor ILFC, Virgin Altantic oraz Qantas.
Nie ma wątpliwości, że samolot był całkowicie oszałamiający. Czterosilnikowy odrzutowiec zdolny do przewiezienia ponad 500 pasażerów na niewiarygodne odległości (np. z Dubaju do Auckland) był niczym innym, jak cudem techniki. W miarę jednak kontynuacji testów koszty programu bardzo rosły i zbliżyły się do osiemnastu miliardów euro. Początkowo szacowano je poniżej dziewięciu miliardów euro.
Kilka problemów jeszcze przed planowanymi dostawami
A380 odbył pierwsze loty transatlantyckie do Kolumbii, gdzie przetestował swoje możliwości na dużych wysokościach, a następnie w Kanadzie, Super Jumbo został sprawdzony w zimnych warunkach atmosferycznych. Po przejściu tych testów i wprowadzeniu przez Airbusa pewnych ulepszeń, ostateczne kontrole bezpieczeństwa zostały zakończone. Kilka problemów odkryto jednak tuż przed planowymi dostawami.
W październiku 2007 roku pierwszy A380 w końcu trafił do Singapore Airlines, a kilka miesięcy później, w połowie 2008 roku, pierwszy Super Jumbo dołączył także do floty Emirates. Maszyny przewoźnika z Singapuru latały do Londynu-Heathrow, a linii znad Zatoki Perskiej na trasie między Dubajem a Nowym Jorkiem.
Pomimo problemów przemysłowych Boeing wygrał jednak walkę o rynek swoim najnowszym odrzutowcem - B787 Dreamliner, który został zaprojektowany w celu ominięcia wielkich hubów obsługiwanych m.in. przez A380. B787 wpadł w niszę strategii znanej jako point to point. Airbus walczył z tym, twierdząc, że podróż między megamiastami będzie stale dominować w transporcie lotniczym. Niestety mylił się. Według raportu Organizacji Współpracy Gospodarczej, duże miasta na świecie rozwijają się prawie dwa lub nawet trzy razy szybciej niż megamiasta, co było idealną wiadomością dla dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych jak B787, B777 czy A350 i A330neo.
Ograniczone rynki i wysokie koszty
Produkcja A380 dobiegnie końca w 2021 roku, ze względu na niewielkie zainteresowanie innych linii lotniczych tym gigantycznym samolotem. Przewoźnicy stawiają obecnie na mniejsze, ale bardziej wydajne maszyny dwusilnikowe. Jedyną linią, która pozostaje właścicielem ogromnej floty A380 jest Emirates. Władze przewoźnika znad Zatoki uważają wręcz, że pozostali nie potrafią właściwie użytkować Super Jumbo, jednak i oni stopniowo zmniejszają liczbę tych maszyn u siebie. Emirates w styczniu 2019 roku dysponowała aż 109 gigantycznymi maszynami oraz kolejnych czternaście zamówionych.
Co ostatecznie zadecydowało o
wycofaniu się Air France z A380? Władze linii wyjaśniają, że rynki, na których można latać samolotami A380 są ograniczone – zwłaszcza, gdy istnieje dostęp do mniejszych i bardziej oszczędnych samolotów dwusilnikowych. To jednak nie jedyny argument. Odświeżenie wnętrza Super Jumbo kosztowałoby około 45 mln euro za konstrukcję każdej maszyny. Ponadto samoloty były według włodarzy przewoźnika w trójkolorowych barwach zawodne, co oznaczało często opóźnione, lub nawet odwoływane loty. Zdania tego nie podzielają jednak Singapore Airlines i Emirates. Prezes linii z Dubaju Tim Clark podkreślił, że niezawodność eksploatacyjna giganta jest na poziomie 97-99 proc. Niezawodność techniczna natomiast, czyli stosunek liczby opóźnionych lotów z powodu usterek do całkowitej liczby lotów, osiąga 99 proc.
Zapisz
się do newslettera:
