PPL: 250 mln zł zysku i rekordowe lato w Warszawie

Przekonuje, również lotnisko w Radomiu radzi sobie lepiej, niż przewidywali jego krytycy. Lotnisko Chopina zbliża się do maksymalnej przepustowości, ale spółka pracuje nad modernizacją, rozwojem i dostosowaniem infrastruktury.

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jaki jest bilans 2023 r. dla Lotniska Chopina i dla całych PPL?

Stanisław Wojtera, prezes zarządu PPL: Do wyniku z 2019 r. zabraknie nam 2%. Należy jednak pamiętać, że wojna w Ukrainie – kraju, który były bardzo ważną destynacją z warszawskiego lotniska (sam Kijów zajmował w pewnym momencie czwarte miejsce) – spowodowała zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Ukrainą i Rosją. Spowodowało to utratę 8% ruchu sprzed 24 lutego 2022 r. W ostatnich miesiącach doszła do tego wojna w Izraelu, do którego latało z Okęcia ok. pół miliona pasażerów rocznie.

Dla całego lotnictwa w Polsce był to jednak rok powrotu – nawet z nawiązką – do przewozów sprzed pandemii COVID-19. Wzrosty pokazują, że chęć latania jest u Polaków silna. Latem pobiliśmy kilka rekordów – dzienny, czyli prawie 67 tys. podróżnych w ciągu doby, a w lipcu, kiedy odprawiliśmy prawie 2 mln osób – miesięczny. Te rekordy cieszą, ale jednocześnie wiem, co się z tym wiąże. Codziennie stajemy przed problemem różnych barier, które ograniczają przepustowość.

Jakie najważniejsze zmiany wprowadzono w ubiegłym roku?

Był to pod tym względem bardzo intensywny czas. Na Lotnisku Chopina wprowadziliśmy wiele nowych usług: Valet Parking, aptekę w strefie ogólnodostępnej, kilkaset nowych miejsc postojowych, paczkomat dla „przedmiotów-nielotów”, kapsuły do spania czy punkty wyrabiania paszportu tymczasowego oraz kart EKUZ. To dodatkowe udogodnienia, które zostały bardzo dobrze przyjęte przez pasażerów. Wyremontowaliśmy również salony Executive - „Fantazję” w strefie Schengen oraz „Etiudę” w strefie non-Schengen. Również Strefa VIP Line przeszła metamorfozę. Odnowione wnętrza Strefy VIP Line stały się także miejscem, w którym możemy podziwiać wystawę sztuki młodych polskich artystów.

Jednocześnie toczyliśmy walkę o przepustowość. Podjęliśmy wiele działań, aby usprawnić płynność ruchu pasażerskiego. W zakresie infrastruktury zwiększyliśmy ilość bramek ABC i budek Straży Granicznej co przyspieszyło kontrolę paszportową. Mamy jeszcze trochę wakatów, jeśli chodzi o operatorów kontroli bezpieczeństwa, ale walczymy o ich obsadzenie. Wprowadziliśmy również zmiany organizacyjne, ale przygotowujemy się również do technologicznych – zamierzamy wymienić sprzęt na taki, który zapewni większą przepustowość. Dzięki tym działaniom Lotnisko Chopina będzie mogło obsłużyć więcej pasażerów, niż dziś.

Jaka jest maksymalna przepustowość w obecnym stanie?

Przepustowość to nie liczba, nie ma też jej jasno określonej granicy. Chodzi o jakość obsługi. Należałoby raczej spytać pasażerów, jak długo są gotowi stać w kolejce do odprawy i kontroli, ale też choćby po kawę czy do toalety. Jeśli w terminalu, w szczycie sezonu, znajdzie się blisko kilkanaście tysięcy osób, nawet 300 toalet, a tyle mamy ich dziś, okaże się niewystarczające. Problemy te będą nasilać się wraz ze wzrostem ruchu, a spodziewamy się, że będzie to wzrost 10 proc., co oznacza, że w przyszłym roku odprawimy o 2 mln pasażerów więcej.

Jeśli chodzi o ariside – podjęliśmy decyzję o budowie nowej płyty postojowej PPS15, mniej więcej w rejonie dawnego terminalu Etiuda. Zapewni nam to 6 miejsc dla samolotów kodu C lub w innej konfiguracji 4 dla kodu C i jeden dla kodu E. Na bieżąco przeprowadzamy inwestycje w infrastrukturę lotniczą – przebudowana została część płyt postojowych, aby prąd 400 Hz dostarczany był przez lotnisko. Dzięki temu nie ma konieczności stosowania dieslowych urządzeń GPU. Mimo to, w maju 2023 r. po raz pierwszy doszło do tego, że samolot musiał po wylądowaniu na drodze kołowania czekać na zwolnienie się stanowiska na płycie.

Jedyną konkretną liczbą, jeśli chodzi o przepustowość, jest ograniczenie środowiskowe: pozwala ono na wykonywanie mniej więcej 600 operacji na dobę (biorąc pod uwagę natężenie hałasu). Nawet jeśli uda nam się zapewnić odpowiednie możliwości na airside, tego ograniczenia nie przekroczymy. Uruchamiając w większym stopniu poziom 300, zmieniając potoki pasażerskie czy lepiej koordynując współpracę ze służbami, jesteśmy jednak w stanie obsłużyć maksymalnie około 25 mln pasażerów rocznie. Trzeba jednak mieć świadomość, że jakość tej obsługi będzie się obniżała.

Jakie będą źródła finansowania inwestycji w rozbudowę płyty?

Będzie ona dofinansowana w 50% z instrumentu Military Mobility. Budowa była częścią planu rozbudowy z 2018 r., jednak obecnie planujemy przeprowadzić ją mniejszymi nakładami finansowymi, bez ingerowania w operacyjność lotniska.

Jaki jest spodziewany wynik finansowy PPL?

Jesteśmy w bardzo dobrej kondycji – zarówno pod względem zysków, jak i zasobów pieniężnych czy płynności finansowej. Poprawiliśmy wyniki od czasów po pandemii. Nasze prognozowane przychody ze sprzedaży usług w 2023 roku wyniosą 1 mld 300 mln., a zysk netto przekroczy ćwierć miliarda.

Jaka część dochodów jest generowana przez Lotnisko Chopina, a jaka – przez pozostałe porty?

Biorąc pod uwagę tylko skonsolidowane sprawozdanie finansowe, wyniki PPL odpowiedzialne są za ok. 80 proc. wyników grupy. Natomiast nasze podejście jako grupy jest takie, że stanowimy system portów lotniczych w Polsce, na który składa się Lotnisko Chopina oraz poszczególne porty regionalne. W ostatnich latach staraliśmy się, aby współpraca pomiędzy poszczególnymi lotniskami była zacieśniana i obejmowała nie tylko wymiar finansowy, ale również operacyjny ukierunkowany na realizację wspólnych celów biznesowych.

Jakie były wyniki radomskiego lotniska?

Przez 8 miesięcy ubiegło roku port odprawił 103,5 tys. pasażerów, czyli ponad 5 razy więcej, niż łącznie w latach 2015-2017. Dodajmy, że duża część pasażerów w Radomiu (ok. 20%) to warszawiacy. W obszarze ciążenia są też Lublin i Kielce.

Przede wszystkim przełamaliśmy obawę o to, czy lotnisko w ogóle zadziała. Dobrym sygnałem jest współpraca z touroperatorami, która układa się bardzo dobrze. Także linie lotnicze zapoznały się z nowym portem. Grudniowe wejście Wizz Aira pokazuje, że przewoźnicy interesują się Radomiem. Wiadomo, że Lotnisko Chopina jest bardziej atrakcyjne – latem wypełnione są właściwie wszystkie sloty – ale z tego właśnie powodu bardzo trudno jest tam wchodzić kolejnym operatorom. Niedługo przewoźnicy siłą rzeczy będą musieli szukać nowego miejsca – a najbliżej położone lotniska to Modlin i właśnie Radom. Prowadzimy rozmowy z wieloma liniami – i zainteresowanie lataniem z Radomia jest wśród nich duże. Ostateczna decyzja jest jednak zawsze wypadkową wielu czynników.

Jakie są plany dla Radomia na 2024 rok?

Chcemy podwoić wynik. Pojawią się zapewne nowi przewoźnicy, w tym także ci, których przyciągną touroperatorzy. Liczę też na rozwój oferty LOT i Wizz Air, a także na czartery. Niektórzy zwiększają ofertę z Radomia aż czterokrotnie. Oczywiście nie należy mylić oferty ze sprzedażą – ale jest to sygnał, że branża dostrzega potencjał i szuka rynku w Radomiu i w okolicach. Nawet jeśli nie wszyscy zdecydują się wejść na lotnisko teraz, być może zrobią to za kilka lat. Infrastrukturę lotniczą buduje się na dziesięciolecia. Pamiętajmy, że Lotnisko Chopina pracowało na swoją pozycję w ciągu blisko 9 dekad.

Jak z punktu widzenia PPL przedstawia się dziś sytuacja w Modlinie?

Kibicujemy rozwojowi lotniska w Modlinie. Obecna sytuacja tego podmiotu przedstawia się o wiele lepiej, a to za sprawą działań porządkujących, przeprowadzonych przez zarząd spółki i wspólników. Najważniejszym krokiem w kierunku poprawy rentowności portu w Modlinie było wygaśniecie umowy i wprowadzenie nowego, rynkowego taryfikatora opłat lotniskowych. PPL uczestniczy w rozwoju tego portu także w wymiarze finansowym – latem udzieliliśmy pożyczki na remont części pola ruchu naziemnego. Jesteśmy jedynym inwestorem branżowym, dlatego zwracamy szczególną uwagę na sprawę stanu technicznego lotniska i konieczności realizacji odpowiednich napraw i remontów. Nie sprawdziły się również czarne prognozy, że gdy Ryanair „przejdzie” na normalne stawki, odejdzie z lotniska w Modlinie. Ten port obsługuje ruch nie tylko z Warszawy – w obszarze ciążenia jest duża część północno-wschodniej Polski. To zbyt atrakcyjny rynek, by go opuszczać.

Dlaczego w takim razie Ryanair jest coraz bardziej zainteresowany Lotniskiem Chopina?

Dziwiłem się raczej temu, że nie był nim zainteresowany wcześniej. Stawki w Modlinie są wciąż niższe od tych na Lotnisku Chopina – ale różnica nie jest już tak znacząca jak wcześniej. Wejście na Okęcie to ze strony Ryanaira wyraz poszukiwania klientów w różnych segmentach. Z powodu wspomnianej małej ilości miejsca na Lotnisku Chopina, duży rozwój tego przewoźnika nie będzie tam jednak możliwy.

Jaka jest proporcja między lotniczymi i pozalotniczymi źródłami przychodów?

Te lotnicze w Warszawie stanowią ok. 64 proc. Proporcje są różne i determinuje je specyfika lotniska. Chopin jest lotniskiem transferowym, tym samym maksymalizujemy przychody pozalotniskowe. W tym zakresie istotna część pozostaje w Grupie. Przykładem jest legendarna i znana wszystkim marka Baltona, która została przez nas reaktywowana i generuje zyski. Baltona obecna jest także na innych lotniskach m.in. w Radomiu, Poznaniu, Krakowie, Katowicach i w Modlinie.

Faktem jest, że pasażerowie są dziś skłonni wydawać na lotniskach więcej – potwierdzają to także nasze dane. Odpowiadamy na to zapotrzebowanie i stale uruchamiamy nowe usługi. Mamy wypełnione parkingi, rosnący ruch w salonikach z których korzystają nie tylko pasażerowie biznesowi, ale również podróżujący turystycznie. Do zwiększenia zainteresowania ofertą saloników przyczyniło się połączenie ich z fast trackiem, czyli szybkim przejściem umożliwiającym ominięcie kolejki do kontroli bezpieczeństwa, a w efekcie przejścia jej w sposób sprawniejszy ponieważ jest mniej osób do skontrolowania.

Wspomniany fast track stał się bardziej dostępny; zamiast jednego, do dyspozycji mamy dziś dwa. Można kupić tę usługę zarówno w kiosku zlokalizowanym na terminalu, jak i przez Internet. Pasażerowie mogą zdecydować o tym na bieżąco, gdy widzą np. długą kolejkę do kontroli bezpieczeństwa. Wprowadzamy trzecią firmę taksówkową, tak by pojazdów było więcej i by nadążały za kumulującym się ruchem, choć pandemia i wojna na Ukrainie doprowadziła do dużego ograniczenia liczby taksówek. Są one wspomagane również przez Uber. Monitorujemy sytuację, tak by czas oczekiwania na taksówkę nie przekraczał 15 minut – dla porównania, na Zachodzie czekanie przez kilkadziesiąt minut nie jest niczym nadzwyczajnym.

Lepsza jest tam za to na ogół obsługa transportem publicznym.

Wynika to w dużej mierze z faktu większej odległości do centrów miast – taksówki są przez to droższe. Lotnisko Chopina jest jednak dobrze obsługiwane przez SKM oraz linie autobusowe.

Jak zmieniły się po pandemii preferencje co do sposobu podróżowania?

Zarówno ruch transferowy, jak i krajowy pozostały na podobnym poziomie.

Czy PPL planuje w nowym roku jakieś inwestycje w Radomiu lub Zielonej Górze?

W Radomiu żadne dodatkowe inwestycje nie są konieczne. Wraz ze wzrostem ruchu będziemy tylko dodawać kolejne parkingi. W tym roku w części terminala zostanie realizowany jednak nie przez nas, ale przez Baltonę FlyPort – centrum edukacyjno-rozrywkowe.

W Zielonej Górze wybudujemy nową halę non-Schengen, która zastąpi obecny prowizoryczny obiekt. Procedura przetargowa już się rozpoczęła, mamy zgody korporacyjne. Otwarcie hali planujemy w pierwszym lub drugim kwartale 2025 r. Baltona uruchomiła tam w grudniu na razie zalążek swojej inwestycji.

Ile czasu PPL daje sobie na funkcjonowanie na Okęciu?

Będziemy tam działali tak długo, jak będzie trzeba. Jednak mamy na uwadze, że każda prognoza, nawet w wariancie bazowym, przewiduje wzrost ruchu lotniczego. Oznacza to, że wykorzystano już w zasadzie całą przepustowość tego portu, a operowanie z Lotniska Chopina dla linii lotniczych staje się coraz trudniejsze.