Prawnik: Ekologia nie zatrzyma rozwoju lotnictwa

Roman Czubiński, Rynek Lotniczy: Czy, według Pana, tendencja ponownego rozwoju przewozów lotniczych po pandemii COVID-19 się utrzyma? Czy jest coś, co może jej zagrozić?

Maciej Jóźwiak, adwokat kancelarii Eversheds Sutherland: Rozwój postpandemiczny był bardzo szybki i wyrazisty. Mimo pesymistycznych prognoz bardzo szybko powróciliśmy do poziomu ruchu z roku 2019. Zapotrzebowanie – zarówno na loty pasażerskie, jak i cargo – nieustannie rośnie. Oczywiście każdy wzrost ma swoje granice – należy jednak przypuszczać, że w najbliższym czasie rynek będzie się rozwijał mimo wszystkich przeciwieństw i stawianych przed nim wyzwań.

Czy może pojawić się jakiś „czarny łabędź” – a jeśli tak, co może nim być?

Nigdy nie można tego wykluczyć. Gdybyśmy prowadzili tę rozmowę w roku 2019, też nie mógłbym przewidzieć, że w następnym roku globalny lockdown uziemi większość samolotów latających po niebie. Również teraz może wystąpić równie niespodziewane zdarzenie.

Co przede wszystkim jest dla sektora wspomnianym wyzwaniem?

Traktuję w ten sposób obecne środowisko prawne, w którym funkcjonuje lotnictwo. Regulacje związane np. z ekologią i zrównoważonym rozwojem nie są hamulcem, ale właśnie wyzwaniem, z którym branża będzie musiała się zmierzyć. Wszyscy będziemy zmierzali w kierunku zwiększonej uwagi środowiskowej. Zapotrzebowanie na operacje lotnicze jest jednak na tyle duże, że zarówno z punktu widzenia użytkowników, jak i linii lotniczych regulacje te nie powstrzymają rozwoju lotnictwa. Przewoźnicy, zarządcy lotnisk, operatorzy obsługi naziemnej czy producenci samolotów na wiele różnych sposobów przygotowują się do sprostania nowym wymaganiom i realizacji celów klimatycznych. W wielu przypadkach prace badawczo-rozwojowe nad bardziej ekologicznymi rozwiązaniami są już zaawansowane. Dlatego – choć wpływ nowych przepisów trzeba będzie kalkulować, także pod względem ekonomicznym, w operacjach – nie powinno to stanowić przyczyny zatrzymania dalszego rozwoju rynku.

Czy zatem dylemat „albo ekologia, albo rozwój lotnictwa” jest fałszywy?

Tak właśnie uważam. Oba te kierunki będą w przyszłości realizowane równolegle. Może okazać się, że jeden z procesów trzeba będzie czasowo przyspieszyć lub zwolnić – ale na pewno nie wykluczają się one nawzajem.

Czy powinno się administracyjnie ograniczać ruch lotniczy na krótszych dystansach, tam, gdzie samoloty mogą być zastąpione przez pociągi?

Nie uważam, by był to jedyny kierunek. Oczywiście tego typu rozwiązania w krótkim przedziale czasowym mogą wpłynąć pozytywnie na realizację celów środowiskowych w szczególności w zakresie redukcji śladu węglowego, ale – biorąc pod uwagę rozwój technologii oraz stałe poszukiwanie paliw alternatywnych (dziś jest to SAF, a w niedalekiej przyszłości będzie, być może, wodór) – uważam, że będą to rozwiązania tymczasowe. Państwo członkowskie UE może zdecydować, że na jego terytorium nie będzie można wykonywać operacji lotniczych na trasach krótszych niż np. 300 km – ale za 2-3 lata może okazać się, że ślad węglowy samolotu zasilanego wodorem jest mniejszy niż pokonującego tę samą trasę pociągu elektrycznego, zasilanego prądem z elektrowni konwencjonalnych. Być może na krótką metę rozwiązania takie przyniosą oczekiwane rezultaty – ale nie powinno się traktować ich jako docelowych.

Czy jednak duże samoloty pasażerskie z silnikami wodorowymi to rzeczywiście perspektywa 3 lat?

Oczywiście nie. Mówimy jednak o odległościach rzędu 300 km – a testy wodorowych maszyn turbośmigłowych, które można wykorzystywać na takich dystansach, mają rozpocząć się już w roku 2026. Dziś panuje opinia, że rok 2050 jako data wdrożenia silników wodorowych w lotnictwie jest nierealny – jednak doświadczenie uczy, że technologia rozwija się nieraz szybciej, niż przewidywano.

Czy z punktu widzenia branży lotniczej cele klimatyczne UE nie są zbyt ambitne?

Niektóre z nich są bardziej ambitne, inne – mniej. W ostatnich tygodniach dwie organizacje pozarządowe złożyły do Trybunału Sprawiedliwości UE pozew przeciwko Komisji Europejskiej, którą oskarżyły o to, że jej cele klimatyczne do roku 2030 są zbyt mało wygórowane. Mamy więc różne punkty widzenia. Trudno przewidzieć, jak skończy się ta sprawa – trzeba jednak postawić pytanie inaczej: czy wyznaczanie ambitnych celów, których nie jesteśmy stanie w pełni osiągnąć, nie jest rozwiązaniem lepszym, niż brak celów klimatycznych w ogóle? Gdybyśmy nie mieli takich ambicji i nie próbowali dążyć do ich spełnienia, nie doszłoby do rewolucji technologicznej, nie rozmawialibyśmy w ogóle o używaniu SAF, a producenci samolotów nie pracowaliby nad silnikami wodorowymi. Jestem zwolennikiem stawiania ambitnych celów środowiskowych – i rosnącej łagodności w ocenie ich realizacji w miarę zbliżania się do terminu końcowego.

Z drugiej strony cele zbyt ambitne mogą zniechęcić konsumentów – a ci ostatni są też wyborcami. W efekcie do władzy mogą dojść tacy politycy, którzy w imię populizmu porzucą w ogóle jakąkolwiek troskę o ekologię.

Może tak się stać. Stąpamy po lodzie – sami decydujemy o tym, jak bardzo będzie on cienki. Co do zasady, zamiar ograniczenia negatywnego wpływu transportu lotniczego na środowisko jest jednak słuszny.

Czy, ogólnie rzecz biorąc, branża lotnicza jest przygotowana do nadchodzących zmian? Chodzi mi zwłaszcza o to, jak europejscy przewoźnicy będą radzić sobie w konkurencji z podmiotami spoza UE, którzy takim ograniczeniom nie podlegają.

Temat konkurencyjności rozwiązań europejskich w stosunku do tych przyjmowanych w innych wielkich gospodarkach jest bardzo wrażliwy. USA odpowiadają za 25% światowego PKB, a Chiny za 15% – tyle, co cała UE. Ważne, aby europejscy przewoźnicy byli konkurencyjni. Wspólnota Europejska przy pomocy mechanizmów i narzędzi, którymi dysponuje, stara się ograniczyć konkurencję ze strony podmiotów pozaunijnych. Wydaje się, że docelowo łagodniejsze spojrzenie na nieosiąganie w pełni celów środowiskowych doprowadzi do rozwoju technologii oraz globalnej konkurencyjności przewoźników unijnych – a jednocześnie do tego, że rezultaty, o które walczymy będą osiągane, choć wolniej.

Czy regulacje prawne, które „zawsze są o dwa kroki za rzeczywistością”, ułatwią, czy utrudnią rozwój innowacji?

Trudno wyobrazić sobie takie regulacje dotyczące innowacji technologicznych, które wyprzedzają rzeczywistość. Najpierw musimy coś wynaleźć, a dopiero potem – regulować to. Oczywiście środowisko regulacyjne musi być ostrożne: określone rynki łatwo przeregulować, ograniczając ich rozwój. Nie możemy sobie na to pozwolić. Środowisko prawne ma zapewniać przede wszystkim bezpieczeństwo. Istnienie ram, w których danych sektor się porusza, służy przede wszystkim określeniu tego, co można, a czego nie można. Rolą prawa nie jest jednak ograniczanie innowacji. Ujmując rzecz hasłowo: regulacja istniejących – tak, ograniczanie nowych – nie.

Jakie nowe technologie mogą najmocniej wpłynąć na lotnictwo w ciągu najbliższej dekady?

Płaszczyzn, na których nowe technologie mogą zostać wykorzystane, jest wiele. Najważniejsze wydają się duże innowacje, nad którymi pracują producenci samolotów: wdrażanie nowych rozwiązań do silników, nowe rodzaje silników czy elektryfikacja. Właśnie tu może w najbliższych latach nastąpić przełom na drodze do osiągnięcia celów ekologicznych. Są też jednak innowacje poprawiające doświadczenie użytkownika – np. upraszczające odprawę na lotniskach. Nowe technologie pomagają też w zarządzaniu sprzedażą biletów oraz w obsłudze dużej liczby reklamacji. Wszystkie te rozwiązania realizują kilka podstawowych celów: ograniczają negatywny wpływ na środowisko, poprawiają doświadczenie użytkownika (począwszy od zakupu biletu a skończywszy na odbiorze bagażu i opuszczeniu lotniska docelowego), a także obniżają koszt i skracają czas wykonywania czynności. Jestem przekonany, że krok po kroku będą one wdrażane w każdej organizacji branży.