Prezes Boeinga: B737 jest solidny jak skała. MAX nawet bezpieczniejszy od innych

Piętnaście miesięcy uziemienia maszyn, po katastrofach indonezyjskiej Lion Air oraz Ethiopian Airlines, w których zginęło łącznie 346 osób, mocno wpłynęło na zaufanie do odrzutowca. Wartość odrzutowców producenta z Chicago spadła już o 11 proc. od początku 2020 roku.

- To było jak trzęsienie ziemi. Przeżyliśmy druzgocące chwile. Nie chcę, aby ktokolwiek w Boeingu lub na całym świecie zapomniał o tym. Mamy więcej do zrobienia, ale takie rzeczy nigdy się nie powtórzą - zapewnił Calhoun w obszernej rozmowie z Aviation Week.

Reorganizacja bez sprzeciwów

- Zaangażowanie zarządu jest większe w zakresie wdrażania bardziej kompleksowego systemu bezpieczeństwem w firmie. Wzmacniamy dział inżynieryjny. To pozwoli nam na bezpośredni kontakt w sprawie raportów dotyczących bezpieczeństwa. Ogłosiliśmy wszystkie reorganizacje i nie otrzymujemy żadnych sprzeciwów - podkreślił prezes Boeinga, który nie obawia się o słabnące zaufanie do 737 MAX i wyklucza ewentualne komplikacje przy dostawach 777X.

- Musimy się upewnić, że konsumenci rozumieją, że flota tych samolotów ma długą historię z dobrymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa i właśnie przeszła dogłębne badanie w zakresie certyfikacji. Cała gromada pilotów uwielbia ten samolot. Wielu naszych klientów modelu 737 lata nim od dawna bez żadnych problemów - zaznaczył Calhoun, który przekonuje, że producent wyciągnął właściwe wnioski z trudnych doświadczeń w ostatnich miesiącach.

- Był duży nacisk na "naprawienie" 737 MAX, ale istnieją szersze problemy związane z czynnikami ludzkimi oraz zrozumieniem populacji pilotów, która się zmienia i podlega różnym szkoleniom. Wiemy, gdzie sprzedajemy samoloty i jak młode są systemy zgodności na niektórych rynkach. Jedna z naszych inicjatyw zajmuje się tymi kwestiami - uważa sternik giganta z Chicago.

COVID-19 gorszy niż ataki z 11 września

Kryzys branży lotniczej wywołany wirusem COVID-19 jest według Calhouna znacznie większy niż recesja po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 roku. - Ten jest bardziej dotkliwy i proces odnowy będzie wymagał więcej czasu. Przejście przez doświadczenia związane z ówczesnymi zamachami daje mi jednak wiarę i pewność siebie. Wrócimy do miejsca, w którym byliśmy, kiedy pojawią się szczepionki, dostępne powszechne na całym świecie. Globalny handel nie ustanie, a współzależność gospodarcza nie skończy się. Rosnąca klasa średnia na świecie będzie chciała podróżować. Kiedy w to wierzysz, to możesz zaplanować okres przejściowy. W przypadku Boeinga potrwa to być może trzy lata, a najwyżej pięć. Mamy portfolio produktów, które pomogą nam nie tylko przetrwać, ale także wygrać. Uważam również, że mamy odpowiednie środki i możemy zachować wszystkie programy badawcze. Naszym celem jest największy rynek, co niekoniecznie oznacza konkurowanie z Airbusem A321 - stwierdził prezes Boeinga, wykluczając powstanie w najbliższej dekadzie samolotu napędzanego wodorem, neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla. Taki warunek postawił ostatnio Airbusowi francuski rząd, udzielając wsparcia.

- To nie są rozsądne ramy czasowe. Myślę, że na taki projekt potrzebnych będzie więcej lat pracy. Niemniej z drugiej strony jesteśmy za i sądzę, że Boeing będzie aktywny na tym polu. Obecnie jednak więcej nadziei wiążę z wycofaniem z flot linii lotniczych starszych maszyn, które stopniowo będą zastępowane nowszymi technologicznie i o 20-30 proc. oszczędniejszymi oraz bardziej przyjaznymi dla środowiska. To jest właśnie ten właściwy moment. Decydenci polityczni będą nadal wywierać presję na całą branżę, aby dokonała radykalnej zmiany dzięki obecnej technologii. Na pewno nastąpi rozwój w zakresie skrzydeł i wagi. Droga do spalania 30 proc. mniej paliwa jest jeszcze jednak bardzo długa. Chcę robić to, co jest dobre dla linii lotniczych i uważam, że dobre będzie dla nich wycofanie nieefektywnych części swoich flot. To z pewnością będzie miało wpływ na nasz biznes. Wprowadzimy poprawki i dostosujemy się do tego, co naszym zdaniem będzie młodszą i świeższą flotą. Zawsze będę faworyzować takie rozwiązanie niż pragnienie utrzymania starszych samolotów. To może brzmieć jak herezja, ale tak to widzę - uważa Calhoun, który jest spokojny o zamówienia.

A321 nie jest zagrożeniem dla Boeinga

- B737 jest solidny jak skała. MAX jest tak samo bezpieczny jak każdy inny z tej rodziny, jeśli nawet nie bezpieczniejszy ze względu na wszystkie wdrożone elementy, które zostały uwzględnione w procesie certyfikacji. Centrum światowego rynku jest wciąż 737-8, a nie A321. Uwielbiam model 777X. Staraliśmy się w nim uwzględnić wszystko, co możemy z tego nowego procesu certyfikacji MAX-ów. Bez wątpienia rynek na chwilę zwolni z powodu spadku podróży międzynarodowych, ale ludzie z branży doceniają osiągi wersji 787 - zapewnia sternik Boeinga, który wyjaśnił dlaczego nie doszło do podpisania umowy w sprawie przejęcia jednostki komercyjnej Embraera.

- Odpowiadam sam za decyzję. Kontrakty, w które zaangażowane są rządy, są wyjątkowo ściśle negocjowane i wymagają, aby pewne rzeczy były jasno określone, kiedy ją podpisujesz. Umowa rozpadła się, ponieważ to, co myśleliśmy, że kupiliśmy, nie okazało się dokładnie tym, co otrzymaliśmy. Było kilka warunków, których Embraer nie spełnił w wyznaczonych terminach. Nie zmienia to jednak mojego poglądu, że obie firmy mogły strategicznie się uzupełniać i byłoby to dobre rozwiązanie dla całej branży. Transakcja jednak nie powiodła się - oznajmił Calhoun, który docenia rządowe wsparcie Stanów Zjednoczonych udzielone nie tylko najważniejszym liniom lotniczym, ale całej branży.

- Poprosiliśmy o duże liczby, a oni pięknie zareagowali ustawą CARES. Byłem zaskoczony jednak, jak niewiele firm faktycznie z niej skorzystało. Mamy teraz możliwości, aby zareagować właściwie na niestabilność łańcucha dostaw i ich ograniczenie. Nie można wskoczyć na kolejny poziom, jeśli platforma jest niestabilna. Myślę, że zarówno Boeing, jak i Airbus, zaczną wkrótce coraz częściej używać pojęcia "stabilność" - podsumował sternik producenta z Chicago.