Prezes lotniska w Zielonej Górze: Pod pewnymi warunkami CPK ma sens

Emilia Derewienko, Rynek Lotniczy: Jak ocenia Pan pomysł budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Maciej Król, prezes Portu Lotniczego Zielona Góra-Babimost: Jeśli zostanie utrzymany kierunek, wybrany przez narodowego przewoźnika, czyli tworzenie połączeń dowozowych do Lotniska Chopina z państw ościennych na wschodzie, a także z polskich portów regionalnych – jest to racjonalne i celowe. Możemy nawet prześcignąć w ten sposób cały układ wiedeńsko-budapesztański oraz inne porty środkowoeuropejskie. Model ten wykorzystują wszystkie tradycyjne linie lotnicze o globalnym zasięgu. Jeśli jednak LOT nie będzie chciał zaangażować się w tworzenie siatki dowozowej, nie będzie to miało dobrych skutków.

Czy kondycja LOT-u jest wystarczająco dobra, by sprostać takiemu zadaniu?

To już pytanie do przewoźnika – a on odpowiada, że tak. Proces tworzenia siatki dowozowej ma być zresztą rozłożony na 2-3 lata. Działanie CPK będzie poza tym zależało nie tylko od siatki połączeń, ale i od floty. Flota dowozowa musi mieć charakter całkowicie inny od dalekobieżnej, zróżnicowany też w zależności od kierunku dowozu. Bazowanie tylko na obecnie posiadanych maszynach to za mało. LOT powinien wziąć to pod uwagę.

Wiceministrowie Jerzy Szmit i Mikołaj Wild podkreślają, że CPK nie ma szans działać bez rozwiniętej siatki połączeń kolejowych i innych linii dowozowych…

Wszystkie znaczące lotniska w Europie mają dobre skomunikowanie kolejowe. Kolej nie jest zagrożeniem, lecz potencjałem, tworzącym dodatkowy strumień pasażerów. Co do Kolei Dużych Prędkości – ciekawe byłoby przeprowadzenie jej porównawczej analizy z transportem lotniczym pod względem wydatków na funkcjonowanie. Moim zdaniem – jako ekonomisty i inżyniera – obie gałęzie transportu nie kolidują ze sobą. Centralny Port Lotniczy powinno się ulokować możliwie najbliżej miejsca, w którym infrastruktura komunikacyjna już jest dobrze rozwinięta.

Każdy szanujący się inwestor ocenia swój pomysł pod trzema względami: lokalizacji, bazy kadrowej i możliwości finansowych. W przypadku CPK, z kadrami nie będzie problemów, a optymalną lokalizację powinno się dobrać między innymi pod kątem dojazdu do centrum Warszawy, tak by trwał on nie dłużej niż 30 minut. Nikt nie potrafi dziś jeszcze powiedzieć, co stanie się z lotniskiem im. Chopina. Gdyby jego wykorzystanie zostało ograniczone do niewielkiego ruchu biznesowego, VIP-owskiego i rządowego – będzie mogło funkcjonować.

Ewentualna budowa KDP będzie wiązała się z infrastrukturą nie tylko szynową, ale również tą bardzo drogą w tworzeniu i eksploatacji energetyczną. Uważam, że obecnie pasażerowie dojeżdżający na lotniska częściej niż z kolei korzystają z bardziej elastycznego transportu drogowego. Również nakłady na prowadzenie firmy w branży przewozów samochodowych są mniejsze, niż na kolei. A upowszechnienie napędu hybrydowego i elektrycznego w samochodach sprawia, że transport samochodowy staje się także bardziej przyjazny dla środowiska.

Polska jest jeszcze dziś krajem o nie do końca rozwiniętym rynku lotniczym. Statystycznie każdy Polak odbywa w ciągu roku 0,8 podróży lotniczej, podczas gdy średnia europejska to 2,5-2,8, a statystyczny Norweg lata w ciągu roku 8 razy. Liczba lotnisk komunikacyjnych jest już dziś moim zdaniem wystarczająca, choć 4,5 raza mniejsza od średniej unijnej na jednostkę powierzchni, a 6 razy mniejsza pod względem dostępności. Według danych Eurostatu w obszarze dostępności jednego lotniska zamieszkuje u nas 2,5 mln ludzi, a w Europie Zachodniej – 400-450 tys. Musimy dopiero odbudować świadomość, że korzystanie z linii lotniczych nie jest luksusem oraz rozwinąć rynek przewoźników.

Drugą część rozmowy z Maciejem Królem można przeczytać tutaj.