Q400 znikną z floty LOT-u. Tak wyglądała ich historia w Polsce (Zdjęcia)

O planach wycofania pisaliśmy w artykule "LOT wycofuje Bombardiery Q400. Milczarski: To dla nas realna oszczędność".  – W tym roku rozpoczynamy zdawanie 12 statków powietrznych Q400, które nie będą już funkcjonowały w naszej flocie do końca przyszłego roku – powiedział w środę podczas posiedzenia komisji infrastruktury Rafał Milczarski, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT.

Jak to się zaczęło?

Wielkiego początku nie ma. O wymianie floty Eurolotu mówiło się już w latach 2006-2007. Następnie temat pojawił się za pierwszej kadencji prezesa Mikosza. Zainteresowanie Bombardierem w Eurolocie sięgało 2005/2006 r. W lipcu 2011 r. coś drgnęło i został podpisany list intencyjny, jednak Eurolot dopiero w 2012 r. ogłosił oficjalnie swój wybór. Według ówczesnych moich rozmówców Eurolot od kilku lat Bombardier prowadził rozmowy zarówno z LOT-em, jak i z Eurolotem. W tym czasie przewoźnik przeprowadził analizę potencjalnego samolotu, który zastąpił ATR-y. Jak mówiła wtedy Marianella de la Barrera z działu komunikacji Bombardier Aerospace ten rodzaj analizy ma to do siebie, że jest czasochłonny i wymaga dużo cierpliwości, dlatego trwało to tyle lat.


Ogłoszenie zamówienia

29 lutego 2012 r. nadszedł dzień ogłoszenia zamówienia. Eurolot poinformował wtedy o zamówieniu ośmiu samolotów Bombardier Q400 NextGen z opcjami na kolejne 12 maszyn tego typu. Polski przewoźnik ostatecznie podjął wtedy decyzję dotyczącą wymiany floty. Eurolot zdecydował się zamówić samoloty Bombardiera, czyli popularnego Dasha Q400 nowej generacji. Maszyny Eurolotu miały konfigurację dla 78 pasażerów, a napędzały je dwa turbośmigłowe silniki Pratt & Whitney PW150A.

Potem 9 marca 2012 r. Bombardier poinformował, że linia Eurolot sfinalizowała zamówienie na 8 samolotów Bombardier Q400 NextGen z opcjami na kolejne 12 maszyn tego typu. Wartość kontaktu opiewała na kwotę 246 mln dolarów (765 mln zł) przy obecnych cenach katalogowych. Jeżeli Eurolot by wykorzystał wszystkie opcje to wartość całego kontraktu wzrośnie do 625 mln dolarów (1,9 mld zł).

Dostawy maszyn Q400 do Eurolotu

• SP-EQA / SN:4406 – dostawa 18 maja 2012 r.
• SP-EQB / SN: 4407 – dostawa 28 maja 2012 r.
• SP-EQC / SN: 4408 – dostawa 28 maja 2012 r.
• SP-EQD / SN: 4411 – dostawa 1 sierpnia 2012 r.
• SP-EQE / SN: 4417 – dostawa 15 sierpnia 2012 r.
• SP-EQF / SN: 4422 – dostawa 15 sierpnia 2012 r.
• SP-EQG / SN: 4423 – dostawa 6 września 2012 r.
• SP-EQH / SN: 4424 – dostawa 12 września 2012 r.
• SP-EQI / SN: 4442 – dostawa 5 listopada 2013 r.
• SP-EQK / SN: 4443 – dostawa 5 listopada 2013 r.
• SP-EQL / SN: 4451 – dostawa 5 listopada 2013 r.

Pierwszy lot Q400 w barwach Eurolotu

W swój pierwszy rejs w barwach Eurolotu (nr rejsu K2 555) Bombardier poleciał z Warszawy do Rzymu 25 maja 2012 r. (portem docelowym była miejscowość Ciampino). Był to lot czarterowy, a kapitanem rejsu był Igor Augustyniak, ówczesny szef pilotów w Eurolocie.

Prezentacja nowej maszyny

28 maja 2012 r. w obecności premiera RP Donalda Tuska, prezesa Eurolotu Mariusza Dąbrowskiego, ambasadora Kanady w Polsce Daniel Costello oraz innych oficjeli linia Eurolot zaprezentowała Bombardiera Q400 NextGen. Maszyna o numerze seryjnym SN:4407 i znakach rejestracyjnych SP-EQB została pokazana w jednym z hangarów na warszawskim lotnisku.

Q400 Eurolotu nad stadionami Euro

Kolejnym ważnym elementem promocji maszyny oraz przygotowań polskich lotnisk do turnieju Euro 2012 Eurolot zorganizował 30 maja 2012 r. przelot dla mediów do miast-gospodarzy pod hasłem: "Polskie lotniska gotowe do Euro 2012".

Q400 Eurolotu w leasingu firmy NAC

8 lipca 2012 r. Bombardier Aerospace potwierdził, że duńska spółka leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC) podpisała kontrakt kupna i leasingu zwrotnego czterech z ośmiu zamówionych maszyn Q400 linii Eurolot. Nordic Aviation Capital jest jednym z największych leasingodawców samolotów regionalnych. Firma posiada ponad 490 samolotów odrzutowych i turbośmigłowych obsługujących ponad 30 klientów w 20 krajach.

Wykorzystanie opcji na Q400

We wrześniu 2012 r. Eurolot ogłosił decyzję o wykorzystaniu sześciu z dwunastu opcji jakie posiada na maszyny Bombardier Q400 NextGen. Kolejne Dashe zasilą flotę przewoźnika w okresie kwiecień–czerwiec 2013. Wartość zamówionych samolotów opiewa na kwotę około 180 mln dolarów przy obecnych cenach katalogowych. Ostatecznie Eurolot wykorzystał tylko trzy opcje.

Oddanie pierwszego Q400

W 2014 r. Eurolot pozbył się pierwszego z 11 Bombardierów Q400 NextGen. Bombardier Q400 NextGen SP-EQA, to maszyna o numerze seryjnym 4406. Dash, bo tak nazywa się maszyny z serii Q, został dostarczony do polskiego przewoźnika 18 maja 2012 r. Właścicielem Bombardiera jest obecnie firma leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC). Duński NAC jest właścicielem także pozostałych 10 Bombardierów Eurolotu.

– W ramach procesu restrukturyzacji oraz ze względu na konieczność optymalizacji naszej floty i zimowej siatki połączeń podjęliśmy decyzję o oddaniu jednego z naszych samolotów (SP-EQA) do leasingodawcy. 9 grudnia br. Bombardier Q400 zostanie przemalowany na biało oraz przekazany do firmy Nordic Aviation Capital – mówiła wtedy Karolina Bursa, rzeczniczka Eurolotu.

Q400 Eurolotu przetestował rękaw

Eurolot przeprowadził w porcie w Gdańsku testy sprawdzające możliwość podłączenia samolotu Bombardier Q400 pod tzw. "rękaw". Zaletami wykorzystania pomostu (potocznie zwanego "rękawem") jest nie tylko zwiększenie komfortu pasażerów podczas wejścia (boardingu) i opuszczania samolotu, ale również skrócenie czasu obsługi samolotu na ziemi. W większości portów lotniczych pomosty pasażerskie (tzw. rękawy) wykorzystywane są głównie przy obsłudze samolotów odrzutowych, jednak możliwe jest ich stosowane również w rejsach wykonywanych samolotami turbośmigłowymi. Samoloty Bombardier Q400, są jednymi z niewielu typów wyposażonych w śmigła, które z powodzeniem mogą parkować przy stanowiskach postojowych z rękawami.

Przejście z Eurolotu do PLL LOT

Pierwszy bombardier Q400, który do końca marca latał we flocie Eurolotu, został dołączony 14 kwietnia 2015 r. do floty LOT-u. To był początek końca problemów pasażerów i przewoźnika, który od początku kwietnia musiał łatać braki we flocie krótkoterminowymi leasingami. Po likwidacji Eurolotu z końcem marca 2015 r. LOT-owi brakowało samolotów do obsługi połączeń krótkodystansowych. Wcześniej przewoźnik wykorzystywał na tego typu trasach turbośmigłowe bombardiery Q400 obsługiwane przez Eurolot. Wtedy też przewoźnik informował, że docelowo bombardiery Q400 zastąpią we flocie LOT-u embraery 170. LOT miał 10 brazylijskich odrzutowców tego typu. Tak się jednak nie stało i wszystko wskazuje, że to właśnie Q400 odejdą z flotu LOT-u szybciej niż mało ekonomiczne embraery E170.

Ponieważ LOT nie przejmował samolotów bezpośrednio z Eurolotu, lecz pozyskiwał je od leasingodawcy NAC, transakcja była skomplikowana.. Tym bardziej, że LOT musiał też zatrudnić pilotów i załogi z Eurolotu za pośrednictwem spółki LOTNIK1 oraz zapewnić odpowiednią obsługę techniczną bombardierów, które do tej pory były serwisowane przez mechaników Eurolotu, a nie LOT AMS-u. Spółka starała się też wynegocjować jak najlepsze warunki leasingu. To jednak nie zmienia faktu, że do okresu przejściowego po likwidacji Eurolotu, PLL LOT mógł przygotować się lepiej. Nawet jeśli nie można było szybciej włączyć do floty LOT-u bombardierów (w co można wątpić), to polski przewoźnik mógł zawczasu zaplanować kilku-, kilkunastodniowe leasingi samolotów dostępnych na rynku, zamiast posiłkować się rozwiązaniami ad hoc. Pozwoliłoby to lepiej zarządzać siatką w tym okresie przejściowym. Dobre zaplanowanie wykorzystania floty, przeprowadzone z wyprzedzeniem zmiany rozkładu i w miarę stabilna oferta poprawiłyby poziom komfortu pasażerów oraz mniej kosztowałyby LOT.

Problemy techniczne w PLL LOT

Problemy z lądowaniem Dashy Q400 doczekały się nawet swojej oddzielnej zakładki na Wikipedii oraz prześmiewczego fanpage na Facebooku pod tytułem "Typowy Dash Q400". Złą sławę Q400 zawdzięcza usterkom podwozia. O problemach z podwoziem w samolotach Dash-8-400 świat usłyszał w 2007 roku. We wrześniu i październiku odnotowano trzy wypadki samolotów Q400 należących do linii lotniczych SAS, spowodowanych usterkami podwozia. 9 września 2007 r. podczas lądowania samolotu Q400 na lotnisku w duńskim Aalborg, złożyła się prawa goleń podwozia głównego. Inna maszyna tego typu kilka dni później miała ten sam problem na lotnisku w Wilnie. Trzeci wypadek miał miejsce 27 października na lotnisku w Kopenhadze. Wkrótce potem linia lotnicza zdecydowała o wycofaniu tych samolotów z floty.

Już połowie września 2007 r. kanadyjski nadzór lotniczy i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wezwały do przeprowadzenia przeglądów technicznych tych samolotów. Problemy z podwoziem Q400 odnotowywane w tych samolotach na świecie to przede wszystkim fakt, że po wypuszczeniu przed przyziemieniem, może się ono nie zablokować. Oznacza to, że choć "koła" zostaną wypuszczone, to po przyziemieniu, goleń złoży się, a samolot dotknie ziemi nosem lub brzuchem.

12 października 2016 r. Rejs do Warszawy wystartował z Budapesztu z prawie 3 godzinnym opóźnieniem. Oficjalną przyczyną były problemy techniczne, które pojawiły się podczas lotu do Budapesztu. Według zapewnień załogi, problem został rozwiązany, jednak kapitan poinformował, że w drodze powrotnej podczas całego lotu podwozie będzie wysunięte. Samolot leciał wolniej i niżej niż to zazwyczaj. Dodatkowo na pokład nie zabrano wszystkich pasażerów oraz części bagaży. Według linii, lot odbył się przy zachowaniu wszystkich procedur i instrukcji dotyczących bezpieczeństwa.

28 sierpnia 2017 r. rejs: Warszawa – Katowice. Maszyna SP-EQH po starcie z lotniska Chopina do Katowic zgłosiła wieży problem techniczny. Piloci mieli poinformować, że po podniesieniu podwozia nie zapaliła się w kokpicie sygnalizacja informująca o tym. Załoga zdecydowała się na powrót do Warszawy.

21 września 2017 r. rejs: Warszawa – Kraków. Samolot wystartował z warszawskiego lotniska w kierunku Krakowa. Tuż po starcie okazało się, że sygnalizacja podwozia nie działa poprawnie. Po kilkudziesięciu minutach samolot zawrócił do Warszawy. Dash Q400 lądował w asyście służb ratowniczych. Maszyna bezpiecznie wylądowała w Warszawie.

15 grudnia 2017 r. rejs Wrocław – Warszawa Bombardier lecący z Wrocławia do Warszawy lądował na lotnisku Chopina w asyście służb ratowniczych. Decyzję o zabezpieczeniu lądowania podjął kapitan, po tym gdy zauważył problemy z sygnalizacją podwozia. – W momencie lądowania podwozie było wysunięte i sprawne. Samolot bezpiecznie i standardowo wylądował na lotnisku Chopina i odkołował na stanowisko postojowe – podały linie w oświadczeniu.


Obecna flota Q400 w PLL LOT

We flocie PLL LOT jest obecnie 12 maszyn Q400. 10 z nich na polskich rejestracjach: SP-EQB, SP-EQC, SP-EQD, SP-EQE, SP-EQF, SP-EQG, SP-EQH, SP-EQI, SP-EQK, SP-EQL, a dwa na duńskich rejestracjach: OY-YBY oraz OY-YBZ.

Jaki jest Q400?

Bombardier Q400 NextGen, a obecnie ponownie De Havilland Canada Dash 8-400, mimo problemów, to nowoczesny samolot turbośmigłowy. Napędzają go dwa silniki Pratt & Whitney PW150A. Q400 są od ATR-ów szybsze, cichsze i większe. Do Q400 wchodzimy w tradycyjny sposób, czyli z przodu samolotu. Dodatkowym atutem jest możliwość wchodzenia do maszyny poprzez lotniskowy rękaw.

Obecnie z całej rodziny Q Series produkowany jest tylko model Q400 NextGen (nowej generacji). Jego konstrukcja jest stosunkowo młoda. Pierwsza wersja modelu Q400 powstała w 1999 roku. Produkcję od Bombardier Aerospace przejęła w 2019 r. nowa spółka De Havilland Aircraft Canada. Obecnie na produkcję czeka 17 takich samolotów. Według ostatnich doniesień De Havilland Canada zawiesi ich produkcję na bliżej nieokreślony czas. Prawdopodobnie jeżeli nie będzie nowych zamówień, to program Dach 8-400 zostanie zakończony.

Samolot posiada większe schowki na bagaż podręczny i przyjazne dla oczu oświetlenie – w miejsce dotychczasowych klasycznych żarówek zastosowano diody LED, emitujące jaśniejsze światło. Kabina pasażerska została dodatkowo wyciszona i w zależności od konfiguracji pomieści na pokładzie od 68 do 90 pasażerów. Bagaże oraz ładunki cargo przewożone są w tylnej części samolotu. Obok ekonomicznych walorów tego modelu jest on również bardziej przyjazny dla pasażerów – głównie dzięki aktywnemu systemowi tłumienia hałasu i drgań ANVS (tzw. Acive Noise Vibration Suppression System).

Jednym z najważniejszych miejsc w samolocie jest bez wątpienia kokpit. Dzięki przyrządom piloci kontrolują wszystkie parametry lotu oraz pracę poszczególnych podzespołów. Kokpit Q400 NextGen jest bardzo nowoczesny i wygodny oraz posiada glass cockpit, czyli ciekłokrystaliczne panele zastępujące tradycyjne przyrządy analogowe. Samolot może rozwinąć prędkość przelotową 667 km/h i polecieć na odległość 2522 km, a jego pułap operacyjny to 25 tys. stóp (FL250 – 7,620 m).