Krok od zakończenia produkcji A380

Qantas oficjalnie anulował zamówienie na kolejnych osiem airbusów A380, po tym, jak od lat przewoźnik twierdził, że nie zamierza odebrać tych samolotów. Zakontraktowane maszyny zostaną usunięte ze strony zamówień i dostaw Airbusa po ich kolejnej aktualizacji.

Anulacja Qantasa stawia kolejne pytania o przyszłość programu A380. Następny cios dla "olbrzyma" może nadejść z Dubaju. Ostatnio Airbus potwierdził oficjalnie, że prowadzi rozmowy biznesowe z liniami Emirates dotyczące zmiany zamówienia na A380.  Przewoźnik planuje zamienić część zamówionych A380 na mniejsze A350XWB. Nieoficjalnie można się dowiedzieć, że producent z Tuluzy bardzo usilnie chce sprzedać kolejne A380 w Azji. Prowadzone są rozmowy z czołowymi chińskimi i japońskimi liniami. Reuters przewiduje, że podczas ogłaszania wyników rocznych przez producenta, które nastąpi 14 lutego, podana zostanie wiadomości o zamknięciu produkcji A380. Na razie jednak Airbus nie komentuje sprawy.

– Po rozmowach z Airbusem, firma Qantas sformalizowała swoją decyzję o nieodbieraniu kolejnych ośmiu A380, które zostały zamówione w 2006 r. Te samoloty nie były od jakiegoś czasu częścią naszych planów flotowych i sieciowych. Jednocześnie ucinamy spekulacje o tym, że chcemy się pozbyć obecnych A380. 12 sztuk jest to wystarczająca dla nas liczba i będą one nadal służyć w naszej flocie, a już w połowie tego roku rozpoczniemy modernizację ich pokładów – możemy przeczytać w oświadczeniu przewoźnika.

O planach zamówienia A380 Qantas poinformował w listopadzie 2000 r., po kilku miesiącach w marcu 2001 r. przewoźnik potwierdził zakup 12 maszyn SuperJumbo. Pierwszy samolot pojawił się 19 września 2008 r. Wtedy Qantas był trzecią linią na świecie, po Singapore Airlines i Emirates, która odebrała najnowsze dziecko Airbusa. W 2006 r. przewoźnik zwiększył swoje zamówienie A380 o kolejnych osiem maszyn. Jednak żadna z nich już nie trafiła do australijskiego przewoźnika.

Problemy z jednym SuperJumbo

Maszyna o znakach rejestracyjnych VH-OQA, pierwszy A380 dostarczony do Qantasa, wylądowała awaryjnie w Singapurze 4 listopada 2010 r. Po starcie z tego lotniska po międzylądowaniu w rejsie z Londynu do Sydney wybuchł jeden z silników Rolls-Royce Trent 900. Maszyna miała wtedy nieco ponad dwa lata, a zdarzenie było pierwszą tak poważną usterką modelu A380 w locie. Nikomu z 446 osób na pokładzie nic się nie stało. Jednak od czasu awarii VH-OQA przez 1,5 roku pozostawał uziemiony w Singapurze. Po awarii silnika w samolocie VH-OQA Qantas uziemił flotę A380, a używające tych samych jednostek napędowych Singapore Airlines wykonały szczegółowe przeglądy. Po tych działaniach wszystkie samoloty z wyjątkiem VH-OQA wróciły do służby. Zgodnie z doniesieniami prasowymi, Rolls-Royce zapłacił ok. 100 mln dolarów amerykańskich odszkodowania Qantasowi.

Kiepski styczeń Airbusa

Konsorcjum podało również, że w skład anulowanych zamówień weszło pięć z 110-miejscowych A220-100, czyli dawnych bombardierów z CSeries. Program produkcji tych maszyn został w zeszłym roku przejęty od Kanadyjczyków przez Europejczyków. A220 miały być zakupione przez nieujawnionego nabywcę prywatnego bądź rządowego. Sumując, Airbus rozpoczął ten rok z anulowaniem trzynastu zamówień, a trzeba dodać, że w styczniu nie udało się producentowi pozyskać nowych kontraktów na dostawy maszyn cywilnych. Jednocześnie Airbus przekazał kontrahentom w pierwszym miesiącu tego roku 39 samolotów.

Trzeba pamiętać przy ocenie tego wszystkiego, że kierownictwo Airbusa podkreśla od pewnego czasu potrzebę poprawy działania łańcucha dostaw. Obecne opóźnienia dostarczania samolotów są rekordowe. W październiku zeszłego roku firma miała w portfelu zamówień 7 386 odrzutowców różnego typu, co przy ówczesnych mocach produkcyjnych oznaczało konieczność pracy tylko na rzecz tych kontraktów przez dziewięć kolejnych lat. Teraz sytuacja wygląda nieco lepiej, ale nieco to za mało w tym przypadku i należy się spodziewać kolejnych kroków zarządu dążących do zwiększenia tempa oddawania klientom zamówionych przez nich maszyn.