Raport: Czy pandemia wykruszy sponsorów naszych tanich biletów?

W świecie biznesu, opowiadanie ze szczegółami o tym, w jaki sposób się zarabia nie jest zbyt popularne. Branża lotnicza nie jest wyjątkiem - przewoźnicy na ogół nie chcą dzielić się wynikami finansowymi poszczególnych tras, a producenci lub leasingodawcy bronią szczegółów kontraktów sprzedaży lub leasingu z nabożnością godną tajemnicy spowiedzi. W tym gąszczu poufności, znaliśmy jedynie ogólne, żelazne założenie rentowności przewozów pasażerskich linii lotniczych działających w modelu legacy - zarabia się w głównej mierze na ruchu biznesowym, czyli pasażerach podróżujących służbowo, kupujących bilety w najwyższych taryfach, podczas gdy z punktu widzenia przychodów, najtańsze taryfy wybierane przez innych konsumentów, są jedynie dodatkiem. Nierzadko zdarzało się, że linie lotnicze posiadające wielu pasażerów biznesowych, dzięki ich hojności mogły sobie pozwolić na obniżenie cen części biletów w klasie ekonomicznej. Wiele wskazuje na to, że pandemia może położyć kres temu rozwiązaniu.

W cieniu końca ery boeingów 747

- “Koniec ery” to częsty zwrot wygłaszany przez pasażerów, pracowników oraz fanów, po tym gdy linie lotnicze British Airways ogłosiły natychmiastowe wycofanie z służby swoich boeingów 747 z charakterystycznym garbem i historią służby liczoną w dekadach. Natychmiastowe wycofanie może sygnalizować koniec innego okresu - licznych podróży biznesowych - zauważa Will Horton,
znany analityk branży na łamach magazynu Forbes.

Splot czynników takich jak obawy o możliwość zakażenia się podczas podróży, trudna sytuacja budżetowa firm po okresie pandemii czy przyzwyczajenie się do stosowanie wideokonferencji może spowodować trwałe zmiany w częstotliwości podróży służbowych. Linie lotnicze przegotowują się na tę nową sytuację, co z kolei wpływa na to, jak przewoźnicy rozmieszczają klasy podróży na pokładach swoich samolotów, ale również jakie samoloty zamawiać i dokąd latać, tłumaczy Horton.

W podobnym tonie wypowiadają się najbardziej uznani managerowie branży lotniczej. - Jedną z rzeczy, której będziemy musieli się przyjrzeć, jest wypośrodkowanie pomiędzy ruchem lotniczym premium i nie będącym premium. Moja szklana kula mówi mi, że od tego momentu ten balans będzie inny i będzie się różnił od tego, co obserwowaliśmy do tej pory - mówił Willie Walsh, prezes IAG, do której należą linie British Airways podczas wiosennego spotkania z inwestorami.

- Nie sądzę by udało nam się wrócić do poziomu, na którym znajdowaliśmy się w 2019 roku, jeśli chodzi o liczbę przewozów pasażerskich w segmencie podróży biznesowych. Te podróże międzynarodowe, które wszyscy odbywaliśmy, podczas których podróżowaliśmy do Europy by odbyć dwugodzinne spotkanie a następnie natychmiast wrócić, które nie służą niczemu innemu niż zmęczeniu, będą dużo łatwiej przeprowadzane przy użyciu wideokonferencji - mówił Ed Bastian, prezes Delta Air Lines na spotkaniu z inwestorami.

Nawet bez szklanej kuli Walsha, szereg wskazówek, takich jak to, że w Stanach Zjednoczonych odwoływane są już konferencje planowane na rok 2021, wiele biur zostanie zamkniętych do stycznia, a loty międzynarodowe wymagają wręcz zasięgania wywiadu na temat tego, które kraje blokują przyjazdy obywateli których krajów, wskazuje na to, że nikłe są szanse na powrót znaczącego ruchu biznesowego przed końcem drugiej połowy przyszłego roku Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) które wcześniej szacowało, iż pełen powrót do poziomu przewozów z 2019 roku potrwa do 2023 roku, teraz przesunęło datę o rok później.

Koniec najbardziej lukratywnych, transatlantyckich połączeń?

Zapowiadana zmiana niesie za sobą cios wymierzony w operacje boeingów 747 w British Airways. Choć przez lata przyzwyczailiśmy się do myślenia, iż “królowa przestworzy” jest samolotem umożliwiającym odbywanie bardzo dalekich, międzykontynentalnych podróży, ostatnimi czasy brytyjski przewoźnik flagowy znalazł dla maszyny inne, specyficzne zastosowanie, przekształcając ją w “quasi-business jet”, zauważa Horton. 747 nie obsługiwały już najdłuższych połączeń, takich jak loty do Tokio, Hongkongu czy Sydney, koncentrując się na rotacjach do Ameryki Północnej. W samolotach tych rozbudowano klasy premium kosztem klasy ekonomicznej, w jednym z wariantów jumbo-jet British Airways miał tylko pojedynczą sekcję klasy ekonomicznej na końcu maszyny, liczącą ogółem 175 miejsc w klasach ekonomicznej oraz ekonomicznej premium. Z przodu maszyny oraz na górnym pokładzie mogło podróżować 100 pasażerów w klasach biznes oraz pierwszej, niewiele mniej niż 111 pasażerów klas premium na pokładach airbusów A380 przewoźnika.

- Wycofywanie samolotów z największym oferowaniem może być logicznym wyborem dla branży, która mierzy się ze spadkiem oferowania będącym następstwem pandemii koronawirusa. Jednak boeing 747 w barwach British Airways nie był gigantem. Mógł zabierać na pokład nawet tak niewiele, jak 275 pasażerów, podczas gdy boeingi 777 oraz airbusy A350 oferują miejsca aż dla 331 pasażerów. Królowa przestworzy, posiadająca do 100 miejsc w klasie premium, była jednak niezrównana pod kątem osiąganych przychodów. Większość pozostałych samolotów szerokokadłubowych British Airways miało od 50 do 70 miejsc w klasie premium i biznes. Nawet dużo większe airbus A380 nie przewyższały znacząco boeingów 747, gdyż dwupoziomowy airbus miał 111 miejsc w klasie premium - zauważa Horton.

Rozterki przewoźników takich jak British Airways, korzystających z dominującej pozycji związanej z dostępem do slotów w swoim macierzystym hubie, którzy przez lata mogli liczyć na przychody rzeszy podróżnych biznesowych, podróżujących na najbardziej lukratywnych trasach, na pierwszy rzut oka mogą wydawać się mało istotne dla innych linii lotniczych, dla których obsługa ruchu biznesowego nie stanowiła równie rozbudowanej części działalności. W rzeczywistości, spadek popytu na podróże biznesowe może łatwo wywołać wyrwę przychodów u wszystkich przewoźników legacy.

Popyt popytowi nierówny

Istnienie klasy biznes jest tylko jednym z następstw mechanizmu dyskryminacji cenowej, który przez lata przed pandemią stanowił podstawę prowadzenia działalności przez linie lotnicze. Słowo “dyskryminacja”, które w znaczeniu potocznym wywołuje u większości osób negatywne skojarzenia, w mechanizmie ekonomicznym określanym jako dyskryminacja cenowa oznacza w skrócie praktykę sprzedawania tego samego produktu lub usługi po różnych cenach, których poziom ustalany jest w zależności od sytuacji, w jakiej przeprowadzana jest sprzedaż.

Pasażerowie biznesowi najczęściej kupują bilety na krótko przed planowanym lotem w droższych taryfach, które oferują większą elastyczność podróży, zwyczajowo właśnie w klasie biznes. Osoby
podróżujące w celach prywatnych, czyli czy to osoby podróżujące na wakacje, czy VFR ( visiting friends and relatives - odwiedzający przyjaciół i krewnych), zwykle kupują bilety z wyprzedzeniem, wybierając tańsze taryfy obwarowane większą liczbą ograniczeń. Obie te grupy podróżują na pokładzie tego samego samolotu, czyli wystartują i dotrą do celu w tym samym czasie, oferowana usługa przewozu jest więc niemalże identyczna. Nie jest tajemnicą, że dla linii lotniczych cenniejsi są pasażerowie z tej pierwszej grupy, na czym również często korzystali korzystali pasażerowie liczący się z wydatkami - na trasach, gdzie istniały dobre przychody generowane przez pasażerów płacących najwyższe taryfy, linie lotnicze były w stanie zaoferować pulę biletów w niskiej cenie. Oczywiście każdy, kto kiedykolwiek kupował bilety lotnicze wie, że dyskryminacja cenowa nie ograniczała się jedynie do taryf podróży. Często, szczególnie w przypadku przewoźnika, który jako jedyny oferował przeloty na danej trasie, płaciło się znacząco więcej za wygodę połączenia bezpośredniego. W podobny sposób niektóre linie lotnicze były w stanie uzyskać wyższą cenę na jednym z rynków, podczas gdy sprzedawały bilety w niskiej cenie na innym. Nikogo nie dziwiło, że
co jakiś czas można było w PLL LOT kupić bilety w atrakcyjnej cenie do Tokio, podczas gdy podróżni rozpoczynający podróż w stolicy Japonii musieli liczyć się z dwukrotnie wyższymi cenami.

Obserwacja ruchu pasażerskiego, powoli odbudowującego się po okresie uziemienia, nie pozostawia złudzeń - podczas gdy wzrost liczby podróżnych jest krzepiący i pozwala poprawiać statystyki, przychody uzyskiwane z tytułu obsługi tych połączeń są istotnie niższe niż przed pandemią, gdyż tylko w minimalnym stopniu odbudowuje się ruch biznesowy, a obecni pasażerowie zdecydowanie wybierają bilety w najniższych taryfach. Tam, gdzie odbudowa ruchu pasażerskiego jest najbardziej wyraźna, czyli na połączeniach krajowych w Chinach, za pozytywnymi statystykami w dużej mierze stoją bilety okresowe uprawniające do odbywania nielimitowanych podróży, na tyle atrakcyjne dla pasażerów, by zachęcić ich do powrotu na pokłady samolotów, lecz mające minimalne przełożenie na rentowność przewoźników.

- Najnowsze działanie marketingowe, polegające na sprzedaży biletów okresowych, powinno być oceniane jako sukces w kategorii wpływu na postrzeganie podróży przez społeczeństwo, niezależnie od tego czy jest rentowne, przyznaje Xiong Wei, analityk branży lotniczej z Chin. Wydaje się, że walka przewoźników o przekonanie pasażerów do powrotu do latania, w której orężem są niskie ceny biletów, nie jest domeną wyłącznie linii lotniczych z Państwa Środka.

Idzie nowe?

Wiele wskazuje więc na to, że model, w którym szeroki strumień pasażerów biznesowych, szczególnie u przewoźników, którzy obsługiwali najbardzej lukratywne trasy i dopłacali do tanich biletów w najniższych klasach rezerwacji, może odchodzić do lamusa. Czy bez sponsorów z klasy biznes, nasze bilety w klasie ekonomicznej staną się droższe? Taki scenariusz, który będzie mógł mieć miejsce po tym, gdy linie lotnicze przestaną już zabiegać niskimi cenami o to, by zachęcić nas do powrotu do latania w okresie pandemii, jest możliwy. Z punktu widzenia konsumentów, nie wszystko jest jednak stracone - o to, by podróże lotnicze nie były zbyt drogie bez wątpienia będą starały się niskokosztowe linie lotnicze, które, zdaniem magazynu “The Economist” mogą na zachodzących zmianach skorzystać.

- Przewoźnicy silnie zmieniający rynek będą mieli szansę zwiększyć w nim swoje udziały. Wizz Air, niskokosztowy przewoźnik z Węgier, ma nadzieję, że do marca zwiększy oferowanie. Jego główne rynki w Europie Centralnej i Wschodniej były dotknięte pandemią w mniejszym stopniu niż gdziekolwiek indziej, jego klienci są głównie młodzi i w mniejszym stopniu obawiają się podróży lotniczych, a dwie trzecie popytu generuje ruch VFR, który wydaje się bardziej odporny na COVID-19 niż ruch biznesowy - czytamy na łamach magazynu.

Ogółem, pandemia wywołuje zmiany, które na dłuższą metę mogą mieć pozytywny skutek dla branży, zauważa opiniotwórczy tygodnik. - Linie lotnicze legacy dokonują restrukturyzacji. Pod wpływem przewoźników niskokosztowych redukują koszty. British Airways złożyły wypowiedzenia 30 tys. pracownikom i chcą zatrudnić ich ponownie na mniej hojnych warunkach. Bankructwa i zmniejszanie skali działalności doprowadzą do powstawania luk na rynku, samoloty są tanie, nie brakuje pilotów, których wcześniej brakowało, a lotniska mają wolne sloty, jeśli tylko będą mogły je rozdysponować - wylicza The Economist, dodając, że dzięki pandemii branża może stać się bardziej zielona i lepiej skoncentrowania na sprzedaży i marketingu.

Pewnikiem, którego nie podważa nikt, jest to, że transport lotniczy nie ustanie. “Kto choć raz zasmakuje latania, będzie już zawsze chodził z oczami utkwionymi w niebo” - miał powiedzieć Leonardo da Vinci i dziś, wieki później, słowa te brzmią zaskakująco aktualnie. Jeśli w wyniku pandemii, branża lotnicza stanie się bardziej konkurencyjna, zielona, efektywna biznesowo i zabiegająca o konsumenta, tak jak sugeruje to The Economist, może nie będziemy potrzebowali sponsorów dopłacających do naszych biletów.