Raport: Europejski exodus z Chin. Chwilowy trend, czy nowa rzeczywistość?

Na chińskich mediach społecznościowych Weibo, jeden ze spotterów zauważył, iż należy pospieszyć się z uzupełnianiem swojej kolekcji zdjęć samolotów europejskich przewoźników. Faktycznie, już wkrótce na lotniskach Chin nie zobaczymy rozkładowych lotów takich przewoźników jak Virgin Atlantic, Polskich Linii Lotniczych LOT, czy Scandinavian Air System (SAS). Uszczuplone zostaną operacje British Airways i Lufthansy.

Za tak niekorzystnym dla europejskich linii środowiskiem ekonomicznym, inspirującym ich wielką ucieczkę zza Bambusowej kurtyny stoi wielka polityka. Po rozpoczęciu inwazji Rosji na Ukrainę, wzajemne sankcje pomiędzy Unią Europejską i Rosją wyeliminowały linie lotnicze z Unii Europejskiej z nieba nad Rosją. W tym samym czasie linie lotnicze z Chin wciąż latają do Europy najprostszą drogą do celu, czyli nad Syberią. Różnice w czasie lotu do Chin działające na niekorzyść europejskich przewoźników zmuszonych do omijania przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej oraz Ukrainy wynoszą od dwóch do czterech godzin i mają wymierne przełożenie ekonomiczne.

– Na ogół linie lotnicze z Chin mają do 30 proc. niższe koszty niż ich zagraniczni rywale. Przewoźnicy z ChRL są zdesperowani by pozyskiwać twarde waluty, stąd też zainicjowali szeroką ekspansję – powiedział John Grant, starszy analityk OAG w rozmowie z Orient Aviation.

Okazuje się, że optymistyczne założenie, iż pasażerowie na pokładach samolotów z Europy z radością wykorzystają dodatkowe godziny jako szansę na obejrzenie paru dodatkowych odcinków “Big Bang Theory” w systemach rozrywki pokładowej nie do końca przystaje do stanu faktycznego, a resztki europejskiego patriotyzmu gospodarczego, który zakłada wspieranie rodzimych przewoźników, skutecznie wyparowywały, gdy wyniki wyszukiwania cen lotów wypluwały znacząco tańsze taryfy linii lotniczych z Państwa Środka. Niemiecki przewoźnik Lufthansa przyznał niedawno, że obecnie każdy z lotów pomiędzy Frankfurtem i Pekinem przynosi mu stratę 550 tys. dolarów.

“Wielka szansa”

Masowy eksodus linii lotniczych z naszego kontynentu nie wydaje się martwić innych osób w Chinach poza spotterami. Media z Chin przedstawiają wycofywanie się europejskich linii lotniczych z obsługi lotów do ich kraju nieomal jak zwycięstwo. Opiniotwórczy The Paper przytoczył dane z sierpnia, z których wynika, że linie lotnicze z Chin osiągnęły 120 proc. poziomu przewozów sprzed pandemii na trasach pomiędzy Chinami i Europą, a europejscy przewoźnicy jedynie 53 proc. Zdaniem gazety, przewoźnicy z Państwa Środka dysponują 77 proc. udziałem w tym rynku, podczas gdy przed pandemią udziały były wyrównane. Na niektórych rynkach, balans na korzyść Chin jest jeszcze większy. Na rynku włoskim chińscy przewoźnicy mają 100 proc. udziałów, ma rynku Wielkiej Brytanii 95 proc. Niedługo również będą mogły się poszczycić 100 proc. udziałami na rynku polskim. “Układ na trasach pomiędzy Chinami i Europą uległ zmianie i linie lotnicze z Chin mają teraz większe szanse rozwoju” konkluduje The Paper.

Gazeta zauważa, że w tym roku władze w Pekinie zdecydowały się czasowo przyznać prawo do bezwizowych podróży do Chin obywatelom 12 krajów, w tym Francji. Z tego przywileju mogą korzystać także obywatele Polski. Dodatkowo podróżni z 54 krajów, w tym z 40 krajów w Europie, mogą wnioskować o przyznanie 144 godzinnej wizy transferowej na lotnisku w Szanghaju, uprawniającej do poruszania się w tym mieście, jak również w Jiangsu i Zhejiang.

Wszystko to napędza popyt na podróże pomiędzy Europą i Chinami, który usilnie starają się zagospodarować linie lotnicze z Chin. Latem linie lotnicze Air China poinformowały, że ruch na trasach do Europy przewyższył już poziom z 2019 r., czyli sprzed pandemii koronawirusa i Europa jest tym regionem spośród wszystkich międzynarodowych tras lotniczych, w którym przewoźnik zdecydował się najbardziej zainwestować w oferowanie. 32 trasy lotnicze ze średnio 53 lotami dziennie to 116% oferowania z 2019 r. Innym przewoźnikiem z Chin mocno stawiającym na rozbudowę swojej siatki na naszym kontynencie są linie Juneyao Airlines, z sześcioma połączeniami międzykontynentalnymi do Finlandii, Wielkiej Brytanii, Belgii, Włoch i Grecji. Powodów do narzekań na brak szans na dokumentację chińskich maszyn nie powinni więc mieć europejscy koledzy i koleżanki spotterów z Chin.

Amerykański pies ogrodnika buduje presję na Europę

Sukcesy linii z Chin na trasach lotniczych do Europy nie powinny przysłonić faktu, iż ten rynek lotniczy nie odbudował się jeszcze po pandemii. Od stycznia do końca września 2024 r. chińscy przewoźnicy obsłużyli 291 tys. lotów na trasach międzynarodowych, co przekłada się na 84,9 proc. poziomu z 2019 r. Szczególnie boleśnie powolny jest powrót na rynek Stanów Zjednoczonych.

Podczas pandemii koronawirusa władze Chin jednostronnie zawiesiły obowiązanie umów międzypaństwowych gwarantujących prawa przelotowe, oraz ustalające limit operacji. Decyzja władz w Pekinie początkowo wywołała niezadowolenie Stanów Zjednoczonych, z czasem jednak okazała się błogosławieństwem dla lokalnych linii lotniczych. Rozpoczęcie inwazji Rosji na Ukrainę spowodowało, że linie lotnicze ze Stanów Zjednoczonych nie mogły przelatywać nad Rosją, co obniżyło ich konkurencyjność względem linii lotniczych z Państwa Środka, szczególnie na transpolarnych trasach lotniczych łączących Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej z Chinami.

Problem ten natychmiast został podniesiony przez stronę amerykańską. Chiny nie zdecydowały się jednak na nakłonienie swoich linii lotniczych do korzystania z tych samych tras lotniczych co linie z USA, stąd też przewoźnicy amerykańscy przygotowali swoją własną odpowiedz. “Amerykańska wielka trójka”, czyli American Airlines, United Airlines oraz Delta Air Lines, przekonała władze w Waszyngtonie, by te zamroziły przyznawanie nowych tras przelotowych liniom z Chin. Naturalnie, Chiny podjęły analogiczny środek odwetowy, co nie wywarło jednak wielkiego wrażenia na amerykańskich przewoźnikach, nie spieszących się do powrotu na niskomarżowe trasy lotnicze do Chin, zwiększając w zamian obecność wokół Państwa Środka, czyli w Japonii, Korei Południowej i na Tajwanie. Ewidentne było to, że to liniom lotniczym z Chin bardziej zależało na powrót na rynek USA, co pozwoliło amerykanom zastosować strategię psa ogrodnika, blokując dostęp chińskich przewoźników do swojego rynku.

Obecnie odbudowa pasażerskiego ruchu lotniczego pomiędzy Ameryką Północną i Chinami nie przekroczyła połowy poziomu ruchu lotniczego z 2019 r., informuje The Paper. Oznacza to, iż znaczna część flot samolotów pasażerskich, przed pandemią koronawirusa wykorzystywanych do obsługi połączeń przez Pacyfik, teraz może być wykorzystana na innych trasach, m. in. do Europy.

Efekty już teraz widać w statystyce lotów z Chin. Pod względem oferowania, Wielka Brytania zastąpiła Stany Zjednoczone jako największy rynek połączeń międzykontynentalnych, podczas gdy w 2019 r. kraj ten plasował się dopiero na ósmym miejscu. W 2024 r. rynek połączeń na trasie Wielka Brytania-Chiny jest o 39% większy niż w 2019 r. To silny przyrost oferowania, z którym nie może się mierzyć większość linii lotniczych z Europy, szczególnie gdy podczas pandemii koronawirusa wiele linii lotniczych zdecydowało się na trwałe uziemienie wielu ze swoich samolotów, a od czasu pandemii tempo dostaw nowych maszyn nie nadąża za sprawną realizacją zamówień.

Wzmacnianie jakości dalekich połączeń

Lepsze wykorzystanie swoich flot w momencie, gdy na rynku ciężko o o nowe samoloty to jeden z fundamentów nowej polityki władz Chin, które w tym roku postanowiły ukrócić trwającą od lat praktykę stosowaną na niektórych chińskich lotniskach. Urząd Lotnictwa Cywilnego Chin (CAAC) wypowiedział wojnę dotacjom samorządów dla linii lotniczych na obsługę międzynarodowych tras lotniczych. Na rynku Chin od lat istniał fenomen międzykontynentalnych połączeń lotniczych łączących główne lotniska świata z mało znanymi poza Chinami miastami. Jak informuje Bloomberg News, pierwszą ofiarą nowych wytycznych jest trasa Madryt-Wenzhou obsługiwana przez linie lotnicze China Eastern Airlines, na której operacje zakończą się jeszcze w tym miesiącu.

W latach 2014-2023 “Chińska wielka trójka”, czyli linie lotnicze Air China, China Southern Airlines (CSA) oraz China Eastern Airlines (CEA) zainkasowały łącznie 111,1 mld juanów (około 15,7 mld dolarów) subwencji, wynika z ich sprawozdań finansowych. CAAC zapowiada, iż prawo do dotacji ma mieć tylko kilka lotnisk w kraju, władze przyjrzą się ich wysokości, a docelowo międzynarodowe operacje lotnicze mają koncentrować się wokół trzech hubów, czyli Pekinu, Szanghaju i Kantonu.

W zgodnej opinii większości ekonomistów branży, wzmacnianie swoich hubów przesiadkowych to dla tradycyjnych linii lotniczych ABC budowy silnej siatki. Połączenia pomiędzy Europą i Chinami stają się dla europejskich pasażerów jeszcze atrakcyjniejsze, gdy pozwalają przesiąść się na dalsze loty, na przykład do Azji Południowo-Wschodniej czy Oceanii i właśnie w tym kierunku zmierzają działania władz lotniczych oraz linii z Chin. Mocno kontrastuje to z działaniami m. in. PLL LOT rozdzielającymi ograniczone zasoby samolotów dalekodystansowych do obsługi połączeń z Budapesztu, Krakowa, a nawet z Wrocławia.

W przypadku LOT odchodzeniu od modelu hubu i szprych towarzyszą wyjaśnienia sprowadzające się do stwierdzenia, iż szkoda byłoby nie wykorzystać potencjału drzemiącego w miastach poza hubem w Warszawie. Wrocław poszczycić się może silną obecnością wielu inwestorów z Korei Południowej, z kolei duża część polskiej diaspory w Stanach Zjednoczonych docelowo podróżuje do Krakowa, a nie do Warszawy, podczas gdy zdaniem decydentów LOT pozbawieni narodowych linii lotniczych oferujących loty międzykontynentalne Węgrzy, łakną lotowskich połączeń niczym kania dżdżu.

Podobne argumenty można również podawać uzasadniając istnienie lotów z Wenzhou. Miasto dysponuje populacją prawie 10 mln mieszkańców, czyli większą niż największe metropolie Europy, a co najistotniejsze, od lat słynie z eksportu wykwalifikowanej siły roboczej za granicę, w tym do Hiszpanii czy do Włoch, gdzie na pracownikach z tego regionu Chin opiera się przemysł modowy - kupując luksusowy produkt Made in Italy możemy być niemal pewni, iż wykonany został sprawnymi rękami osoby z Wenzhou pracującej we Włoszech, która z dużym prawdopodobieństwem korzystała z lotów na trasie Wenzhou-Milan.

Analizowanie, na ile siła tych argumentów powinna przemawiać za odejściem od restrykcyjnego przestrzegania zasady latania wyłącznie z hubów, bez wątpienia może prowadzić do burzliwej dyskusji zakończonej odmiennymi wnioskami. Jednak to, dlaczego Chiny uważają, że ich linie lotnicze dysponujące flotą kilkuset samolotów oraz 77 proc. udziałami w rynku połączeń do Europy nie mogą sobie pozwolić na funkcjonowanie międzykontynentalnych połączeń point-to-point, natomiast władze LOT z flotą kilkunastu boeingów 787 nie widzą w tym problemu, powinno dać nam do myślenia.

Gdzie dwóch się bije…

Gdy linie lotnicze z Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii wycofują się rakiem z Chin, przewoźnicy z Bliskiego Wschodu, czyli regionu w którym Chiny zwiększają swoje wpływy, zwiększają swoją obecność w Państwie Środka. Linie lotnicze Emirates w pełni odbudowały swoje oferowanie do Chin i, jak sugeruje Bloomberg News, prowadzą intensywne rozmowy z władzami w Pekinie o przyznanie im nowych praw przelotowych. Kuwait Airlines zwiększyły oferowanie na trasach do Chin. W maju Chiny powitały nowego przewoźnika z Bliskiego Wschodu, linie lotnicze Gulf Air z Bahrajnu. Czerwiec przyniósł ogłoszenie partnerstwa joint-venture pomiędzy dwoma wielkimi przewoźnikami: China Eastern Airlines oraz Etihad Airways.

Do Chin latają także dwie linie lotnicze z Europy: Air Serbia i Turkish Airlines, lub trzy, jeśli wliczamy również Aeroflot.

Szansa na zmianę?

Postępy linii lotniczych z Chin, które zdobywają i umacniają swoją pozycję na rynku Europy, w dużej mierze w wyniku nierównych zasad przyznawania praw przelotowych nad Rosją, nie jest w smak wielu przewoźnikom z naszego kontynentu. W środę 16 października agencja Bloomberg News poinformowała, iż koncern Air France-KLM próbuje wymusić na rządzie Francji nałożenie ograniczeń w liczbie lotów, które mogą obsługiwać przewoźnicy z Chin. Mowa jest o zastosowaniu rozwiązania przeforsowanego w Stanach Zjednoczonych przez tamtejszych przewoźników, czyli zamrożenie przyznawania dodatkowych praw przelotowych. W tym samym czasie Lufthansa nalega na rząd Niemiec, by ten aktywnie podjął temat nierównej konkurencji w rozmowie z władzami w Pekinie. Europejskie linie lotnicze mają również debatować, czy powierzyć rozwiązanie problemu własnym rządom, czy nadać jej wyższą wagę i poprosić o interwencję organy unijne w Brukseli.

Przyszłość pokaże, czy w Europie dojrzeje wola polityczna niezbędna do podjęcia walki o interesy rodzimych przewoźników. Obecnie blok gospodarczy jest po pierwszej salwie w nabierającej tempa wojnie handlowej z Chinami, którą było podwyższenie cła na samochody elektryczne z Chin. Wprawdzie udało się przeforsować planowane zmiany, ale ostatecznie przyjęte cła były niższe, niż w pojawiających się pierwotnie zapowiedziach, a głosowanie ujawniło różnice interesów wewnątrz Unii rozgrywane przez naciski Pekinu. Jeśli doszłoby do dyskusji o prawach przelotowych, można nieomal z pewnością przyjąć, iż Chiny będą starały się rozgrywać państwa członkowskie przeciwko sobie, a rozdrobnienie europejskiej branży lotniczej w porównaniu m. in. z branżą lotniczą Stanów Zjednoczonych, jest doskonałą kanwą do takich działań.

W obecnej sytuacji na rynku, w której przeciwko liniom lotniczym z Unii Europejskiej działa szereg czynników, chyba tylko zdecydowane działanie polityczne wydaje się sposobem na pomoc branży. Jeśli zabraknie konsekwencji by ją podjąć, tracić będzie nie tylko europejska branża lotnicza, ale także wiarygodność Unii Europejskiej w roli silnego gracza w globalnym środowisku gospodarczym.