Raport: Indie trudnym rynkiem dla LOT-u (cz. 2)

Przeczytaj pierwszą część raportu o Indiach

Dobre przesiadki na loty europejskie

Planując trasę, LOT zadbał o to, aby godziny połączeń rejsów do oraz z Indii umożliwiały dogodne skomunikowanie z europejską siatką lotów. – Na nowym połączeniu Warszawa – Delhi skorzystają również pasażerowie z Europy Zachodniej i CEE, w tym z Brukseli, Hamburga, Dusseldorfu, Pragi i Budapesztu, dla których Lotnisko Chopina będzie dogodnym portem tranzytowym, a czas przesiadki rozpocznie się już od 40 minut – informuje przewoźnik.

Takie skomunikowanie nowego połączenia z istniejącą siatką europejską jest tym bardziej ważne, że w przypadku połączeń pomiędzy Europą i Indiami Warszawa dysponuje zaletą położenia. Przesiadając się w Warszawie na rejsy do Skandynawii czy Europy Zachodniej pasażerowie nie nadkładają drogi, lub nadkładają ją tylko w niewielkim stopniu. W ten sposób istnieje szansa na to, że dla w lotach z Indii LOT może wykorzystywać położenie swojego głównego hubu w Warszawie w podobny sposób, w jaki Finnair wykorzystuje położenie swojego hubu w Helsinkach w przypadku lotów z Dalekiego Wschodu.

- Nowe połączenie nie tylko umożliwi najkrótszą i najwygodniejszą podróż między Polską a Indiami. Rejsy zapewniają pasażerom z i do Indii połączenie z kluczowymi miastami w Europie Zachodniej i Europie Środkowo-Wschodniej. Potencjał pasażerski jest ogromny – między Indiami, a Europą podróżuje obecnie aż 8,9 milionów pasażerów – przekonuje Rafał Milczarski, prezes LOT.

Loty do Indii obsługiwane przez LOT umożliwią dogodne podróże także imigrantom z tego kraju mieszkającym w Polsce, choć jak uważają eksperci, nie będzie to miało dużego przełożenia na potencjał trasy. - W Polsce przybywa wprawdzie imigrantów zarobkowych z Indii i krajów regionu, ale to stosunkowo niewielka pula pasażerów, do tego rzadko latająca - wyjaśnia Sipiński.

Słabe przesiadki na loty transatlantyckie

Przy obowiązującym na Lotnisku Chopina rozkładzie lotów polskiego przewoźnika, dostosowanie godzin połączeń z Indii do lotów po Europie oznacza, iż indyjskie loty nie będą dobrze dopasowane do połączeń transatlantyckich LOTu. Ma to duże znaczenie, gdyż w zgodnej ocenie analityków branży, to loty z Indii do Ameryki Północnej mają największy potencjał wzrostu.

O wożeniu pasażerów z Indii przez Atlantyk przez LOT wspominał także w wywiadzie z 2017 r. Srivastava. Ta lukratywność rynku powoduje jednak, że na trasach pomiędzy Indiami i Ameryką Północną panuje największa konkurencja, napędzana m. in. położeniem geograficznych subkontynentu indyjskiego, umożliwiającym konkurowanie o pasażerów z Indii liniom lotniczym operującym trasy transatlantyckie, jak również przewoźnikom operującym na trasach przez Pacyfik.

Być może właśnie fakt silnej konkurencji na trasach z Indii do Ameryki Północnej zadecydował o tym, że LOT zdecydował skupić się na obsłudze ruchu pomiędzy Indiami i Europą, zamiast wybrać rolę “superłącznika”, czyli przewoźnika łączącego dwa połączenia dalekodystansowe, co stanowiłoby dobry zalążek wykonywania tego typu operacji jeszcze przez inauguracją Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

Najważniejsza konkurencja na trasach z Indii

Choć w przypadku lotów non-stop pomiędzy Indiami i Polską LOT może korzystać z pozycji monopolisty, to nie brakuje chętnych na to, by dowozić pasażerów z Indii do Europy. Na trasach pomiędzy Europą i subkontynentem operuje dwóch indyjskich przewoźników - Air India oraz Jet Airways. Kilku kolejnych przewoźników z Indii rozważa lub zapowiada inaugurację tras międzynarodowych. Stale borykający się z problemami uzyskania dochodowości przewoźnik narodowy Indii, systematycznie otwiera (a także zamyka) połączenia do Europy, obsługując m. in. ważne dla pasażerów z Indii połączenia do Wielkiej Brytanii (do Londynu Heathrow oraz do Birmingham) czy Szwecji. Obecny jest także na lotnisku we Frankfurcie, stąd też nie do końca jest jasne, czy obowiązująca na trasie pomiędzy Frankfurtem a Warszawą umowa code share ma służyć dowożeniu pasażerów do Warszawy na połączenia LOT czy dowożeniu pasażerów do Frankfurtu na loty Air India.

Linie lotnicze Jet Airways, po zawiązaniu w poprzednim roku porozumienia joint-venture z Air France-KLM oraz utworzeniu transatlantyckiego porozumienia z Air France-KLM, Delta Air Lines oraz Virgin Atlantic, mocno poprawiły swoją pozycję rynkową w Europie. Obecnie Jet Airways oferują operacje z Indii (głównie z Bombaju) do Paryża, Londynu Heathrow, Manchesteru oraz Amsterdamu, który zastąpił słynny dawny hub nożycowy przewoźnika w Brukseli (hub operowany w ten sposób, iż jednocześnie lądowały w nim samoloty Jet Airways z Indii oraz z Ameryki Północnej, umożliwiając pasażerom obu maszyn płynne przesiadki). Powstałą na brukselskim lotnisku lukę po odejściu przewoźnika bezskutecznie starały się zapełnić linie lotnicze Brussels Airlines.

Dla wielu pasażerów z Indii to nie linie lotnicze z ich kraju są pierwszym wyborem przy panowaniu podróży zagranicznych. Zdaniem wielu analityków branży rolę de facto międzykontynentalnych przewoźników Indii przejęła “Bliskowschodnia wielka trójka”, czyli linie lotnicze Emirates, Qatar Airways oraz Etihad Airways, wożąc pasażerów z subkontynentu poprzez swoje huby w Dubaju, Dosze oraz Abu Dhabi do wielu kierunków na świecie, w tym do Europy. Zaletą bliskowschodnich przewoźników jest to, że docierają do dużej liczby lotnisk w Indiach oraz często oferują korzystną cenę połączeń, skutecznie rekompensując wrażliwym cenowo pasażerom nadkładanie drogi.

Do listy znaczących konkurentów, zabiegających o względy pasażerów z Indii na trasach do Ameryki Północnej należy dodać także Lufthansę, Cathay Pacific oraz Aerofłot. Wśród tej trójki szczególną pozycję ma przewoźnik z Rosji, gdyż dzięki położeniu geograficznemu swojego hubu w Moskwie Szeremietiewie oferuje najkrótszy czas przelotów z przesiadką pomiędzy Indiami a Ameryką Północną.

W samym porcie lotniczym w Delhi, największy udział w całości operacji lotniczych mają operacje na trasach krajowych, stanowiące prawie 77 proc. wszystkich operacji, pokazują dane ch-aviation. Najwięcej lotów zagranicznych wykonuje się do Zjednoczonych Emiratów Arabskich (3,71 proc. wszystkich operacji), Tajlandii (1,88 proc. wszystkich operacji) oraz Nepalu (1,76 wszystkich operacji).

Z kierunków europejskich największy udział procentowy w całości operacji mają loty do Wielkiej Brytanii (1,08 proc), Niemiec (0,51 proc.) oraz Włoch (0,41 proc.) Z Delhi wykonywanych jest 165 rotacji tygodniowo do portów lotniczych w Europie, wynika z danych ch-aviation. Bezsprzecznie najczęściej obsługiwanym kierunkiem w Europie z Delhi jest Londyn Heathrow, dokąd dolecimy 35 razy w tygodniu - 14 razy liniami lotniczymi Air India, 14 razy na pokładach samolotów British Airways oraz siedem razy w tygodniu na pokładach Jet Airways. 14 razy w tygodniu realizowane są rejsy Aerofłotu do Moskwy, tyle samo razy w tygodniu dolecimy do Paryża (codziennymi rejsami Air India oraz Air France), Amsterdamu ( codziennie na pokładach Jet Airways oraz KLM) oraz Frankfurtu (codziennymi rejsami Air India oraz Lufthansy). Ogółem rejsy z Delhi do Europy realizuje 13 linii lotniczych. Oprócz LOT-u pięć połączeń w tygodniu pomiędzy Delhi a Europą Środkowo-Wschodnią (CEE) oferują ukraińskie linie lotnicze UIA.

Cena ważniejszym czynnikiem wyboru niż produkt

Tak duży wybór przewoźników latających do Indii, wliczając w to przewoźników z Europy, Bliskiego Wschodu i Azji Wschodniej oznacza, że pasażerowie z tego kraju teoretycznie mogą planować swoją podróż w oparciu o oferowany produkt pokładowy. W praktyce, głównym czynnikiem wyboru pozostaje cena biletu, stąd też starając się podbić serca pasażerów podróżujących na trasie pomiędzy Indiami a Polską, a także serca pasażerów transferowych do Indii, LOT powinien w pierwszej kolejności postarać się o to, by w jak najmniejszym stopniu obciążać ich portfel.

– Nie sądzę by twardy produkt (np. fotele, wystrój kabiny) odgrywał na tej trasie szczególną rolę. Jeżeli grupą docelową LOTu są pasażerowie transferowi, to po pierwsze, taki ruch odznacza się niskimi yieldami, a po drugie sam ruch pasażerski w Indiach również cechuje się niskimi yieldami. Zazwyczaj, na niskomarżowych rynkach, o wszystkim decyduje cena (np. na trasach pomiędzy Azją Południowo-Wschodnią i Stanami Zjednoczonymi). Osobiście wątpię by pasażerowie zwracali uwagę na produkt, o ile nie jest zupełnie tragiczny (np. niedziałający system indywidualnej rozrywki pokładowej IFE czy samolot z problemami mechanicznymi). Nawet jeśli LOT będzie się koncentrował wyłącznie na ruchu bezpośrednim, wtedy również, jako wyłączny przewoźnik na trasie, może korzystać ze swojej pozycji i nie musi się zanadto przejmować produktem - mówi Kai-Chin Shih, analityk CAPA Centre for Aviation oraz AirlineTrends zajmujący się tematyką projektów wnętrz samolotów oraz produktem pokładowym w rozmowie z Rynkiem Lotniczym.

Ekspert przypomina, że, w skład wyposażenia boeingów 787 LOTu wchodzą fotele powszechnie stosowane w branży lotniczej na świecie, choć niektórym pasażerom nie przypadnie do gustu układ foteli w klasie biznes.

LOT posiada w klasie biznes fotele Safran Aura Lite, w klasie ekonomicznej premium HAECO 3050 Featherweight, a w klasie ekonomicznej Safran 5751. Wszystko to są produkty szeroko stosowane w branży. W przypadku Safran Aura Lite, jeżeli LOT naprawdę chce się koncentrować na obsłudze pasażerów tranzytowych klas premium, na niekorzyść może działać brak bezpośredniego dostępu do korytarza. Jednakże inni znaczący konkurenci, np Emirates czy Lufthansa, również nie oferują miejsc z bezpośrednim dostępem do korytarza na trasach z Delhi - uważa Shih.

Na tle konkurencji LOT wyróżnia się obecnością klasy ekonomicznej premium. Jak wynika z rozmowy z ekspertem, to może być silnym punktem oferty polskiego przewoźnika, choć aby tak się stało niezbędne jest przybliżenie ewentualnym klientom zalet tej klasy podróży.

- Obecność kasy ekonomicznej premium jest plusem, gdyż żaden z głównych przewoźników z nie oferuje miejsc w tej klasie. Jednakże fakt ten może też oznaczać, że nie jest jasne jak indyjski rynek przyjmie produkt tego typu. Mówiąc wprost, klienci mogą nie znać tego konceptu i stąd też mogą wahać się czy wykupić te miejsca. Jak będą wyglądały rezerwacje w tej klasie tak naprawdę w głównej mierze zależy od strategii marketingowej LOTu - przekonuje Shih.

LOT dysponuje też standardowym produktem w klasie ekonomicznej, który ma swoje silne strony jak i słabości charakterystyczne dla klas ekonomicznych większości Dreamlinerów (poza klasą ekonomiczną w boeingach 787 Japan Airlines).

- Jeśli chodzi o klasę ekonomiczną, LOT oferuje gniazdka USB oraz zasilania przy każdym fotelu, co jest dużym plusem. System IFE wyprodukowany przez Thales jest także solidnym produktem. Jedynym minusem jest to, że fotele w klasie ekonomicznej w 787 są wąskie. Mimo to, nie uważam że pasażerowie transferowi będą zwracali uwagę na szerokość foteli, jeżeli tylko cena biletów będzie odpowiednia - analizuje Shih, wyjaśniając, iż mniejsza szerokość foteli w klasie ekonomicznej w boeingach 787 zauważalna jest w porównaniu z fotelami tej klasy w standardowym układzie foteli airbusów A350 (z wyjątkiem niektórych linii LCC), airbusów A380, boeingów 777 z dziewięcioma fotelami w rzędzie, używanych m. in. przez Air India czy boeingów 747-8. We wszystkich wymienionych typach samolotów szerokość fotela wynosi około 18 cali, czyli średnio o około jeden cal więcej niż w przypadku boeingów 787.

Problemem w produkcie pokładowym polskiego przewoźnika, na który zwraca uwagę ekspert w rozmowie z Rynkiem Lotniczym, jest brak oferowania łączności pokładowej. - Problemem, który dotyczy wszystkich klas podróży, jest brak łączności. Wielu z konkurentów LOTu na trasach z Delhi oferuje usługę sieci pokładowej Wi-Fi - zauważa Shih.

Linie lotnicze Air India były jednym z pierwszych użytkowników boeingów 787, co może pomóc także Lotowi. - Sam samolot, boeing 787 był z powodzeniem używany w kampaniach marketingowych wielu linii lotniczych. Używając boeingów 787, LOT może skorzystać na tym, że dla potencjalnych klientów jest to rozpoznawalny typ samolotu - uważa Shih.

Przedstawiciele przewoźnika deklarują, że na pokładach samolotów do Indii znajdą się produkty zawierające elementy regionalne, w tym menu w stylu indyjskim. Ekspert sugeruje, by LOT rozważył także zatrudnienie członków personelu pokładowego mówiącego w języku hindi.

- Problem, który może się pojawić na trasach, na których podróżuje wielu pasażerów z Indii, to bariera językowa. W tym celu niektóre linie lotnicze zdecydowały się zatrudnić na trasach z Delhi członków personelu pokładowego posługujących się j. hindi, tak aby pomóc pasażerom nie mówiącym po angielsku. Będąc w stanie porozumieć się z pasażerami z Indii, personel pokładowy LOT będzie w stanie znacząco podnieść poziom obsługi pasażerów, a także ułatwić sobie pracę - zwraca uwagę rozmówca Rynku Lotniczego.

LOT musi pokazać swoją wszechstronność

Na pierwszy rzut oka połączenie pomiędzy szybko rosnącym rynkiem lotniczym Europy Środkowo-Wschodniej i gigantycznym, szybko rosnącym rynkiem lotniczym Indii ma wszelkie szanse na to, by okazać się sukcesem. LOT, jako jedyny przewoźnik na tej trasie, będzie oferował najszybsze i najwygodniejsze połączenie, które może być szczególnie poszukiwane przez pasażerów podróżujących w celach biznesowych. Problem w tym, że praktyka operacji innych linii lotniczych wskazuje na to, że na trasach do Indii udział pasażerów premium jest niewielki, a dominujący ruch pasażerski jest ruchem wybitnie niskomarżowym. Jak zawsze w przypadku otwierania nowych kierunków, pojawiają się też pytania o to, na ile silny jest popyt na nowej trasie.

Poprzednim kierunkiem w Azji otwartym przez LOT był Singapur. Loty wykonywane na tej trasie należą do najdłuższych połączeń rozkładowych w siatce przewoźnika, a sam rynek jest mocno konkurencyjny i wymagający dobrego produktu i bardzo dobrej organizacji. Tym razem LOT otworzy najkrótszą trasę obsługiwaną rozkładowo boeingami 787, do rynku na którym panuje olbrzymia konkurencja oraz notorycznie niskie marże. Połączenie tak różnych wymagań biznesowych obowiązujących na obu trasach wymaga od LOTu daleko idącej wszechstronności i bez wątpienia będzie stanowiło nie lada sprawdzian dla polskiego przewoźnika.