Raport: LOT ze spadkiem punktualności w 2018 roku (cz. 1)

Ubiegły rok był bardzo pracowity dla LOT-u, wynika z danych firmy VariFlight, jednego z czołowych dostawców technologii cyfrowej dla lotnictwa. Polski przewoźnik narodowy obsłużył w 2018 r. prawie 123,5 tys. lotów, czyli o około 20 tys. więcej niż w 2017 r. Oprócz zwiększania liczby operacji, zwiększała się także liczba odwołanych lotów (ponad 3,3 tys. w 2018 r. wobec nieco ponad 1,6 tys. w 2017 r.) oraz przekierowań i zawróceń (68 w 2018 r. wobec 52 w 2017 r.).

Letni spadek punktualności

Pod względem punktualności początek 2018 r. był udany dla LOT-u. Od początku stycznia do końca kwietnia, średni współczynnik punktualności przylotów (OTP) mierzony przybyciem do bramki w czasie rzeczywistym nie przekraczającym 30 min od deklarowanego czasu przybycia, wynosił ponad 90 proc. Spośród pierwszych czterech miesięcy roku, LOT poszczycić się mógł najlepszym wynikiem w lutym (OTP 93,55 proc.), który stanowił również najlepszy wynik miesięczny w całym roku. W maju średni współczynnik punktualności przylotów spadł do 88,89 proc., po czym w czerwcu osiągnął najgorszy wynik w całym roku – 79,37 proc. Od lipca LOT rozpoczął walkę o poprawę punktualności – w lipcu wskaźnik OTP wyniósł 82,75 proc., w sierpniu 86,28 proc., we wrześniu 87,74 proc. Poprawa punktualności następowała także w październiku, pomimo trwającego strajku – ogółem ten miesiąc LOT zamknął ze średnim współczynnikiem punktualności przylotów na poziomie 90,66 proc., wylicza VariFlight. W listopadzie LOT osiągnął współczynnik OTP przylotów na poziomie 92,01 proc., natomiast w grudniu na poziomie 88,56 proc.


Ogółem średni współczynnik punktualności przylotów polskiego przewoźnika narodowego za cały rok 2018 wyniósł 88,53 proc. Ten roczny wynik oznacza, iż punktualność LOT-u spadła w porównaniu z 2017 r., kiedy to współczynnik OTP wynosił dokładnie 90,77 proc. Spadek to w dużej mierze wynik czynników, na które przewoźnik nie miał wpływu, a z którymi musiał się mierzyć w ubiegłym roku.

Trudny rok dla użytkowników silników Rolls-Royce’a i branży w Europie

Jednym z takich czynników były kłopoty techniczne silników Rolls-Royce Trent 1000 napędzających boeingi 787, stanowiące trzon floty dalekodystansowej LOT-u. – Problem z silnikami Rolls-Royce'a Trent 1000 dotyczy obecnie kilkunastu przewoźników na całym świecie, w tym LOT-u. Z ich powodu wyłączonych jest z eksploatacji ponad 50 Dreamlinerów różnych linii. W przyszłości ten problem potencjalnie może dotyczyć każdego przewoźnika posiadającego we flocie samoloty z silnikami Rolls-Royce Trent 1000 – informuje Konrad Majszyk z Biura Komunikacji Korporacyjnej PLL LOT w rozmowie z Rynkiem Lotniczym.

Dla LOT-u problem z silnikami brytyjskiego producenta był o tyle istotny, że przy obsłudze połączeń dalekodystansowych polski przewoźnik w pełni polega na boeingach 787 wyposażonych w jednostki napędowe Rolls-Royce Trent 1000. Przy czasowych brakach sprzętowych we własnej flocie, LOT zmuszony był korzystać z samolotów innych przewoźników.

– Staraliśmy się zminimalizować straty oraz niedogodności dla pasażerów poprzez pozyskiwanie samolotów zapasowych wraz z załogami w formule wet-lease (ACMI). W ubiegłym roku LOT współpracował w tej sprawie m.in. z przewoźnikami Neos, Air Europa i Air Italy – przypomina Majszyk.

W 2018 r. branża lotnicza w Europie silnie odczuwała to, że przepustowość wielu lotnisk w Europie nie nadążała za rosnącym popytem na przewozy lotnicze, co prowadziło do powstawania “wąskich gardeł” oraz opóźnień. Dodatkowo sytuację komplikowały strajki kontrolerów przestrzeni powietrznej na kontynencie. Z tymi niekorzystnymi czynnikami zmuszony był także zmagać się nasz narodowy przewoźnik.

– Problemy z przepustowością największych portów w Europie i strajki kontrolerów przestrzeni powietrznej w Europie, miały wpływ na siatkę na zasadzie efektu domina (np. poranny opóźniony rejsów wpływał na kilka kolejnych w ciągu dnia) – wyjaśnia Majszyk.

Istnienie efektu domina, o którym wspomina przedstawiciel LOT-u potwierdza doświadczenie pasażerów przewoźnika, a także dane VariFlight dotyczące dobowego rozkładu punktualności przylotów w 2018 r.


Punktualności operacji LOT-u nie poprawiało także to, że głównym hubem przewoźnika jest szybko osiągające kres przepustowości Lotnisko Chopina w Warszawie. W 2018 r. średni współczynnik punktualności wylotów z tego portu lotniczego wynosił 71,77 proc., wynika z bazy danych VariFlight.

Opóźnione dostawy embraerów

Każdy ze wspomnianych czynników ogólnorynkowych, t.j. problemy z silnikami Rolls-Royce Trent 1000, problemy z przepustowością największych portów w Europie i strajki kontrolerów przestrzeni powietrznej w Europie, jest wystarczająco poważny, by mocno skomplikować operacje linii lotniczej. Poza nimi, w ubiegłym roku LOT miał swój własny poważny problem, który kładł się cieniem na punktualność operacji – opóźnienia w dostawach samolotów, które zgodnie z planami przewoźnika miały wzmocnić jego flotę jeszcze przed szczytem sezonu letniego. Mowa o kilkuletnich Embraerach E195 wcześniej służących w barwach brazylijskich linii lotniczych Azul, dostarczonych do LOT-u przez firmę leasingową NAC.

– W przypadku LOT w ubiegłym roku pojawił się dodatkowy czynnik, którego nie przewidzieliśmy: niedostateczna liczba samolotów w naszej flocie, które wynikały z opóźnionych dostaw Embraerów 195. Według pierwotnego planu, sześć samolotów E195 miało zostać dostarczonych od marca do czerwca ub. roku. W rzeczywistości dostawy samolotów rozpoczęły się w kwietniu, a zakończyły w sierpniu. Średnio każdy z samolotów miał 2,5 miesiąca opóźnienia. W efekcie spółka pozbawiona była narzędzi do skutecznego przeciwdziałania opóźnieniom – przypomina Majszyk.

Największe skumulowanie opóźnień miało miejsce w czerwcu ubiegłego roku, który, jak wynika z danych VariFlight, był miesiącem, w którym LOT miał największe problemy z punktualnością. Ta zbieżność nie była przypadkowa, przyznają przedstawiciele przewoźnika.


– Opóźnienia w dostawach Embraerów miały znaczący wpływ na wyniki operacyjne LOT. Latem siatka połączeń musiała zostać obsłużona flotą mniejszą o trzy-cztery samoloty, czego skutkiem była utrata tzw. rezerwy operacyjnej. W tej sytuacji każde nieplanowane zdarzenie, np. usterka techniczna albo nawet zderzenie z ptakiem mogło oznaczać konieczność odwołania nawet kilku rejsów w ciągu jednego dnia – wspomina Majszyk.

Choć opóźnienia dostaw nie są w branży lotniczej niczym nadzwyczajnym, to skala tych opóźnień, szczególnie iż dotyczyły samolotów z rynku wtórnego, które były już wyprodukowane i zgodnie z pierwotnymi deklaracjami leasingodawcy gotowe do przekazania, była dla LOT-u zaskoczeniem.

– Czy można to było przewidzieć? W naszych planach zakładaliśmy bufory czasowe na poczet ewentualnych opóźnień w dostawach, jednak nie wzięliśmy pod uwagę tak rażącego niedotrzymanie terminów zwrotu samolotów – przyznaje Majszyk.

Nieoficjalnie pojawiają się informacje o tym, że LOT rozmawia z firmą leasingową NAC o tym, w jaki sposób niezachowanie terminu dostaw pogorszyło sytuację przewoźnika. Powszechnie stosowana w takich sytuacjach praktyka w branży pozwala przypuszczać, iż dostawca maszyn będzie zmuszony wynagrodzić polskiemu przewoźnikowi straty poniesione z tytułu opóźnień.

Czytaj drugą część tekstu