Raport: Rok 2019 nie był udany dla branży cargo. Jakie są perspektywy na przyszłość?

Wzrosty przewozów na rynku cargo powinny powrócić w 2020 r., przewiduje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA), choć daleko im będzie do dwucyfrowych wzrostów sprzed kilkudziesięciu miesięcy. Jeśli spełnią się prognozy IATA, to w przyszłym roku branża zanotuje 2 proc. wzrost rdr, przewożąc łącznie 62,4 mln ton cargo.

Rok 2019 upłynął za to pod znakiem spadków. Według wstępnych wyników, branża zamyka mijające 12 miesięcy na 3,3 proc. minusie, co stanowi najpoważniejszy spadek od 2009 r., kiedy to świat borykał się z kryzysem finansowym.

Topniejące marże

Nawet, gdy branża doczeka się wzrostów przewozów, to 2020 r. i tak będzie trzecim rokiem z rzędu, w którym będą postępowały spadki yieldów, szacuje IATA. Optymistyczne jest jednak to, że szacowany na 2020 r. 3 proc. spadek będzie niższy niż 5 proc. spadek w 2019 r. W rezultacie, łączne przychody branży w 2020 r. powinny wynieść 101,2 mld dolarów, o 1,1 proc., mniej niż przychody za rok 2019, co nie zmienia faktu, że w kieszeni linii lotniczych pozostanie mniej pieniędzy niż w tym roku.

Te, oględnie mówiąc, nie najlepsze wyniki całej branży, nie oznaczają iż w 2019 r. spadały przewozy wszystkich grup towarów - ogólnej tendencji spadkowej wymykały się kategorie produktów farmaceutycznych oraz “perishables”, czyli towarów łatwo psujących się. Nie powinno to dziwić, gdyż obie te grupy produktów na dobre stały się nieodzownym elementem życia na całym świecie. Trudno sobie wyobrazić, by na przykład szeroka grupa osób z Bliskiego Wschodu cierpiących na cukrzycę w wyniku spowolnienia gospodarki przestała potrzebować insuliny, czy na przykład by Europejczycy przestali odwiedzać japońskie restauracje, w których serwowane jest sushi, do sporządzenia którego wykorzystano mięso tuńczyka sprowadzonego z Nowej Zelandii, czy też aby konsumenci na całym świecie pogodzili się z tym, że nie mogą kupić egzotycznych owoców.

W ten sposób, stawiając na przewóz farmaceutyków oraz towarów łatwo psujących się, swoje wyniki przewozowe doskonale poprawił LOT. Polski przewoźnik, bazując na rozbudowie floty dalekodystansowej i, co za tym idzie, zwiększeniu oferowania przestrzeni cargo, postanowił z powodzeniem szukać nowych dróg rozwoju, stawiając właśnie na te dwie, wymagające dla firm transportowych, kategorie. W rezultacie w 2019 r. LOT mógł zadeklarować, że rozwijał przewozy cargo w momencie, gdy w całej branży przewozy te malały.

Wojny handlowe i spory polityczne

Wśród źródeł spadków przewozów cargo, IATA wymienia toczące się wojny handlowe oraz spowolnienie gospodarcze. W konfliktach handlowych na pierwsze miejsce bez wątpienia wysuwa się konflikt pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, odpowiednio największą i drugą największą gospodarką świata. Na naszych oczach różnice w ocenie pomiędzy administracją prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trupa, a władzami Chin na temat tego, jak powinny wyglądać zasady wymiany handlowej, standardy inwestowania oraz ochrona własności intelektualnej, doprowadziły do narzucenia przez obie strony serii taryf oraz wprowadzenia ograniczeń w wymianie handlowej, które to działania stały się prawdziwym hamulcem rozwoju branży. Biorąc pod uwagę fakt, że pierwsza seria taryf została nałożona na Chiny przez Stany Zjednoczone w czerwcu 2018, a Chińska odpowiedź nastąpiła miesiąc później, możemy powiedzieć, że ten wyniszczający dla światowego handlu konflikt trwa już półtora roku.

Koszty konfliktu dla branży są spore. IATA przewiduje, że wojna handlowa oraz drożejąca ropa tylko w 2019 r. kosztowały linie lotnicze ogółem 7,5 mld dolarów, o tyle bowiem zostały obniżone prognozy wzrostu. Ogółem, w 2019 r. linie lotnicze zarobią 28 mld dolarów, i o jedną piątą, czyli o 2 mld dolarów mniej niż w ubiegłym roku. Co gorsza, skutki konfliktu pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami nie ograniczają się jedynie do tych dwóch krajów, ale rozlewają się na całą branżę.

- To wpłynie na każdego. Nie ograniczy się to jedynie do dwóch krajów. Są to tak duże potęgi ekonomiczne, że cokolwiek robią, będzie to miało wpływ na gospodarki całego świata - uważa Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways.

Al Baker przyznaje, że jego linie lotnicze, które użytkują flotę około 200 samolotów pasażerskich oraz 20 frachtowców, odczuwają spadki przewozów cargo, choć za wcześnie by mówić, jaki dokładnie będzie wpływ wojny handlowej.

Hongkong, Tajwan, Korea Południowa i Japonia

Wojna handlowa pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, choć stanowi najbardziej widoczny przejaw sporów handlowych wpływających na branżę, nie jest jedynym zarzewiem konfliktów - niespokojnie jest także na samych peryferiach Chin.

Od ponad pół roku ulice Hongkongu są miejscem protestów przeciwko planom administracji specjalnego obszaru administracyjnego zmierzającym do wprowadzenia prawa umożliwiającego ekstradycję obywateli Hongkongu do Chin, gdzie odpowiadaliby wedle bardziej surowego prawa. Wprawdzie ostatecznie rząd wycofał się z prób forsowania kontrowersyjnego zapisu prawa, ale mieszkańcy Hongkongu, sformułowali kolejne cztery żądania, które mają powstrzymać stopniową erozję praw obywatelskich i wolności postępujących w ich odczuciu po przejęciu w 1997 r. miasta spod brytyjskiego panowania, pod kontrolę władz w Pekinie.

26 lipca, protesty przeniosły się także na teren lotniska, natomiast 5 sierpnia, strajk generalny doprowadził do odwołania ponad 200 połączeń lotniczych z portu lotniczego. Po tych wydarzeniach port lotniczy wprowadził ścisłe kontrole osób, które mogą przebywać na terenie terminala pasażerskiego, które jak do tej pory zapobiegły zakłóceniom operacji lotniska, jednak niepokój na temat przyszłości dawnej brytyjskiej kolonii rzuca cień na funkcjonowanie tego największego portu lotniczego cargo na świecie.

Niespokojnie jest też na Tajwanie, posiadającym wybierany w demokratycznych wyborach własny rząd i parlament, którą to wyspę komunistyczny rząd w Pekinie uważa za zbuntowaną prowincję, która pewnego dnia zostanie włączona do reszty kraju. Od 2016 r., kiedy to władzę na wyspie objęła Demokratyczna Progresywna Partia, oskarżana przez władze Chin o proniepodległościowe dążenia, Pekin nie szczędzi środków i zabiegów by izolować Tajwan na arenie międzynarodowej. Dla branży cargo sytuacja Tajwanu jest o tyle istotna, że wyspa jest bardzo ważnym elementem łańcuch dostaw produkcji smartfonów i komputerów i jakiekolwiek ograniczenia swobody wymiany handlowej mogą mieć ogromne reperkusje dla świata nowoczesnych technologii.

Podobne, potencjalnie katastrofalne skutki dla gospodarki światowej, może przynieść przeciąganie się trwania konfliktu pomiędzy Koreą Południową i Japonią. U źródeł konfliktu leży decyzja Sądu Najwyższego Korei z 2018 r., który przyznał dawnym koreańskim robotnikom przymusowym z czasów wojny prawo dochodzenia reparacji bezpośrednio od wykorzystujących ich japońskich firm. Zdaniem Japonii, ta droga dochodzenia roszczeń została zamknięta przy okazji podpisania traktatu pokojowego pomiędzy krajami w 1965 r. Różnice w interpretacji prawa dochodzenia roszczeń doprowadziły do narastania napięć pomiędzy rządami krajów, w wyniku których cofnięte zostały umowy międzynarodowe o najwyższym uprzywilejowaniu w handlu i coraz bardziej realny staje się wybuch pełnej wojny handlowej. Konflikt wpływa też na renesans nastrojów nacjonalistycznych i bojkot wyjazdów do Japonii.

Dla świata problematyczne jest to, że coraz częściej rządy obu krajów mówią o nakładaniu ograniczeń w handlu tzw. metalów ziem rzadkich, nieodzownych w rozwoju współczesnych technologii. Jakiekolwiek obostrzenia wolnego obrotu handlowego tych materiałów, mogą wywołać głęboki kryzys, który stanowiłby także znaczny cios dla lotniczych przewozów cargo.

W cieniu slowbalizacji

Samo istnienie konfliktów handlowych bez wątpienia spędza sen z powiek wielu osób zatrudnionych w lotniczej branży cargo. Co jednak, jeśli sytuacja jest jeszcze gorsza i konflikty handlowe nie tylko napędzają niekorzystne tendencje, ale są też wynikiem głębokich, niekorzystnych z punktu widzenia branży zmian w makroekonomii świata?

- W ostatniej dekadzie z kilku powodów globalizacja wyhamowała z szybkości światła do tempa ślimaka. Koszty przemieszczania dóbr przestały spadać. Wielonarodowościowe korporacje spostrzegły, że globalna obecność prowadzi do wykosztowywania się, a lokalni rywale mogą je zjeść żywcem. Podstawy działalności zmierzają w kierunku usług, które to usługi trudniej sprzedać za granicą: nożyczki można wyeksportować w kontenerach, fryzjerów już nie. Na dokładkę chińska produkcja stała się samowystarczalna, dlatego importuje coraz mniej elementów - pisał w styczniu 2019 r. magazyn The Economist, ogłaszając koniec globalizmu, wieszcząc za to nadejście “slowbalizmu” (od angielskiego słowa “slow” - powolny).

- Nowy światr będzie działał na innych zasadach. Slowbalizacja będzie pogłębiać więzi w ramach regionów. Łańcuchy dostaw w Ameryce Północnej, Europie oraz w Azji przenoszą się bliżej siedziby firm. W Azji i w Europie większość wymiany handlowej już teraz odbywa się w obrębie regionu i udziały tej tendencji stale się pogłębiają od 2011 r. W 2017 r. azjatyckie firmy miały większą sprzedaż międzynarodową w Azji niż w Ameryce - wylicza magazyn.

Jeśli obserwacje The Economist są trafne i globalizacja jest w odwrocie, to oznacza to też pogarszające się perspektywy dla branży lotniczych przewozów cargo, która stanowi jeden z filarów globalizacji.

Do rozgrywki wchodzi kolej i nowe szlaki morskie

Pozycja cargo lotniczego, jako atrakcyjnego kanału przewozu dóbr na trasach międzykontynentalnych cierpi też na wzroście alternatywnych możliwości przewozu. Przez lata transportując towary firmy miały wybór - szybki transport rzeczy wartościowych drogą lotniczą w wysokiej cenie, lub dłuższy transport drogą morską, za to w bardziej atrakcyjnych stawkach, umożliwiających ekonomiczne przewożenie dużej ilości towarów. Teraz, wybór metod transportu może stać się szerszy.

O serca klientów planujących transport towarów pomiędzy Chinami i Europą, próbuje zawalczyć kolej. Projekt, będący oczkiem w głowie rządu Chin i jednym z filarów inicjatywy “Jednego pasa i jednej drogi” obiecuje transport krótszy niż morski, w cenie niższej niż transport lotniczy, czyli teoretycznie rozwiązanie pośrednie między cargo lotniczym i morskim. Na razie oferta nie spotkała się z wielkim odzewem klientów i pociągi jeżdżą w dużej mierze puste. Według przedsiębiorców, różnica w czasie transportu pomiędzy koleją i statkami nie jest na tyle znacząca, by stanowić wytłumaczenie do znacznie wyższej ceny usługi transportu kolejowego. To jednak może się zmienić. W przeszłości zaangażowanie rządu Chin pozwalało przekuć w rzeczywistość założenia, które pierwotnie wydawały się zbyt śmiałe, jak na przykład tworzenie sieci kolei dużych prędkości. W przypadku cargo kolejowego pomiędzy Państwem Środka i Europą, przy usprawnieniu organizacji skróceniu może ulec czas przejazdu, z kolei wytworzenie ekonomii skali może przełożyć się na niższe koszty usługi.

Nie wykluczone, że także armatorzy morscy będą w stanie zaoferować krótszy czas transportu dóbr pomiędzy kontynentami. Jakkolwiek brzmi to strasznie dla osób zaangażowanych w walkę ze zmianami klimatu, ocieplenie się planety i topniejące masy lodowe okalające biegun północny, oznaczają szansę na wykorzystanie szlaków przebiegających na północ od Rosji czy Kanady, w dosłownym tego słowa znaczeniu otwierającą się przez żeglugą. W skali globalnej, korzystanie w miesiącach letnich z tych przepraw może doprowadzić do znacznych oszczędności w czasie transportu.

Oczywiście, międzykontynentalny kontynentalny transport towarowy czy nowe szlaki morskie mogą skusić jedynie niewielką część klientów, którzy obecnie korzystają z transportu lotniczego. W większości przypadków, podniebne cargo to bardzo wyspecjalizowana grupa towarów, które zwyczajnie nie mogą by przewożone inną drogą, lub cechujące się znaczną wartością jednostkową w porównaniu do swojej masy i objętości. Zapotrzebowanie na transport tych produktów zawsze będzie istniał, stąd też zawsze znajdzie się miejsce dla trudniących się tym przewozem linii lotniczych.

E-commerce nie wzbudza już nadziei…

Jeszcze w 2018 r., linie lotnicze z nadzieję spoglądały na rozwój e-handlu, jako sposobu na zminimalizowanie zależności kondycji branży cargo od kondycji światowej gospodarki. W teorii, e-handel może być szansą na rewolucyjną zmianę w branży - przejście z biznesu B2B, który zależny jest od dobrej kondycji klientów biznesowych, na biznes B2C, bezpośrednio napędzany stale rosnącą konsumpcją kupujących, którzy chcą jak najszybciej otrzymać swoje rzeczy zakupione online. Podczas Walnego Zgromadzenia IATA w 2018 r. w Sydney, zrzeszenie opublikowało prognozy mówiące o tym, że popyt na lotnicze przewozy cargo wzrośnie w 2018 r. o 4 proc., w dużej mierze dzięki znacznemu rozwojowi e-handlu.

Pomimo zachęcających prognoz, w przypadku wielu przewoźników e-handel nie spełnił pokładanych w nim nadziej. Duże znaczenie miał fakt, że firmy takie jak Amazon, zamiast korzystać z usług wyspecjalizowanych linii lotniczych, wolały uruchomić operacje pod własną marką. W ten sposób nie tylko tylko nie dzieliły się przychodami z firmami transportowymi lub kurierskimi, ale także wymusiły na nich obniżenie prowizji, a także poczynienie nakładów umożliwiających konkurowanie poprzez obniżenie czasu transportu.

Przy topniejących marżach, pojawił się inny, znaczący problem, który spowodował, że pomimo tego, iż pod względem tempa wzrostów e-handel prezentuje się zachęcająco, to przewoźnicy z trudem osiągają atrakcyjne yieldy.

- To, co wydaje się dobrym źródłem przychodów, w rzeczywistości negowane jest wolumetrycznym charakterem cargo. Spedytor chce standardowych cen cargo, ale po załadowaniu okazuje się, że są o 30 proc. niższe - mówi John Gilfeather, dyrektor sprzedaży w Network Aviation Services w rozmowie z Air Cargo News. Opinię tą potwierdzają także inni pracownicy branży.

…ale daje impuls do dalszej cyfryzacji

Choć rozwój e-commerce w dużej mierze nie spełnił pokładanych w nim nadziei, to dla wielu linii lotniczych stanowił impuls do zmiany prowadzenia działalności. Może w tej chwili dla przewoźników cargo przejście z modelu B2B na B2C nie jest możliwe, ale nie oznacza to, że linie lotnicze nie mogą starać się rozszerzyć grupy klientów, nawet o start-upy czy mniejsze lub mniej wyspecjalizowane firmy. Ważnym i efektywnym narzędziem w realizacji tego celu staje się cyfryzacja, która dla wielu linii lotniczych stała się główną osią rozwoju.

W 2019 r. olbrzymi krok w tym kierunku wykonały linie lotnicze Lufhansa Cargo, wprowadzając usługę smartBooking, która pozwoli klientom i partnerom Lufthansy Cargo na przeglądanie wiążących ofert, które będzie można będzie zarezerwować bezpośrednio online. System prezentuje dostępne trasy, informacje na temat dostępnego oferowania oraz automatycznie pomaga wypełnić wszystkie formalności. Z rozwiązania application programming interface (API) będą mogli korzystać bezpośredni klienci Lufthansy Cargo, jak również partnerzy, tacy jak internetowa platforma handlowa cargo.one. Systemy API umożliwiają komunikację system-to-system, co przekłada się na łączenie się zarówno z platformami składania zamówień i rezerwacji, jak również bezpośrednio ze spedytorami. Klienci korzystający z usług przewozu cargo lotniczego mogą korzystać z platformy cargo.one bezpośrednio poprzez internet. API pozwala, by baza danych Lufthansa Cargo była zintegrowana bezpośrednio z systemami stosowanymi przez klientów.
Podobne działania, w kierunku cyfrowej przyszłości, w 2019 r. podejmowały inne grupy lotnicze, m. in. AirAsia.

Dobre wiadomości dla branży

Wszelkie nowe inicjatywy podejmowane przez linie lotnicze, w 2020 r. mają duże szanse paść na podatny grunt pozytywnych zmian. Rok 2020 najprawdopodobniej przyniesie długo wyczekiwaną przez branżę poprawę sytuacji gospodarczej na świecie, przekonuje IATA. Tempo wzrostu wymiany handlowej w nowym roku powinno wzrosnąć do 3,3 proc., po mizernym wyniki 0,9 proc., w 2019 r., z kolei światowy PKB wzrośnie o 2,7 proc., czyli nieco bardziej niż w 2019 r., kiedy wzrost PKB wyniósł 2,5 proc.

Główną przesłanką do optymizmu jest rok wyborczy w Stanach Zjednoczonych, który motywuje administrację tego kraju do podpisania porozumienia kończącego wojnę handlową. Według zapowiedzi stron amerykańskiej i chińskiej, porozumienie jest już gotowe do podpisania i niedługo powinna nastąpić stosowana uroczysta procedura ratyfikacji.

Osobnym pytaniem jest to, czy porozumienie ma szansę przetrwać próbę czasu, gdyż zdaniem większości komentatorów nie wymusza na Chinach praktycznie żadnych istotnych zmian polityki oraz nie rozwiązuje w realnym stopniu problemów, które były wymienione jako przesłanki do rozpoczęcia wojny handlowej. Być może najlepszej odpowiedzi udzielają same linie lotnicze z Chin, należące do tzw. “Wielkiej chińskiej trójki”, które przekształcają oddziały cargo w wydzielone przedsiębiorstwa, nie wpływające na wyniki finansowe głównych spółek lotniczych.

Podczas gdy rysujące się na horyzoncie porozumienie handlowe pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami wiąże się z niepewnościami dotyczącymi jego obowiązywania, to konsekwentne działania państw zrzeszonych w grupie producentów ropy OPEC daje wszelkie powody do przypuszczeń, że spełnią się optymistyczne prognozy IATA dotyczące cen ropy naftowej. Zrzeszenie zauważa, że wolniejszy niż zakładany wzrost gospodarczy w 2019 przełożył się na mniejszy popyt na energię, stąd też w 2019 r. średnia cena baryłki (Brent) spadła do poziomu 65 dolarów ze średniego poziomu 71,6 dolarów w 2018 r. W tej chwili podaż ropy na rynku jest wysoka, magazyny pełne są tego surowca, dlatego w 2020 r. jego cena będzie spadać i osiągnie średni poziom 63 dolarów za baryłkę. IATA przewiduje, że pociągnie to za sobą także spadki ceny kerozyny, z 77 dolarów za baryłkę w 2019 r., do 75,6 dolarów za baryłkę w 2020r.