Raport: LOT stawia na Azję

Od szeregu lat, LOT systematycznie zwiększa liczbę połączeń dalekodystansowych do kierunków w Azji. Obecnie polskie samoloty z żurawiem na ogonach, obsługujące regularne połączenia rozkładowe, zobaczymy w takich azjatyckich portach lotniczych, jak Pekin Capital, Tokio-Narita, Seul-Incheon, Singapur-Changi, Delhi oraz w szeregu lotnisk, do których LOT wykonuje połączenia czarterowe. Jeszcze w tym sezonie zimowym siatka azjatyckich kierunków polskiego przewoźnika wzbogaci się o połączenia do Kolombo oraz nowego portu lotniczego Pekin-Daxing.  

Kontynent o gigantycznym potencjale

Trudno odmówić potencjału rynkowi lotniczemu Azji. Jak czytamy w najnowszym opracowaniu przygotowanym przez Zespołu Doradców Gospodarczych TOR “PLL LOT na wybranych rynkach azjatyckich”, region Azji i Pacyfiku to największy rynek lotniczy na świecie. Według danych IATA, w 2018 r. odpowiadał on za 33,8 proc. całego światowego pasażerskiego ruchu lotniczego pod względem podaży miejsc (mierzonych wskaźnikiem RPK) – dla porównania, drugi co do wielkości rynek, czyli Europa, to 26,7 proc. Pod względem dynamiki wzrostu ruchu międzynarodowego jest to też najszybciej rosnący region. W 2018 r. podaż miejsc z Azji wzrosła o 7,8 proc. w porównaniu do światowej średniej wynoszącej 6,1 proc., a przewozy o 8,4 proc. (światowa średnia – 6,5 proc.). Statystyki te wynikają przede wszystkim ze wzrostu gospodarczego regionu oraz wskaźników demograficznych. W Azji, bez uwzględnienia Oceanii, żyje obecnie ponad 4,5 mld ludzi, co stanowi niemal 60 proc. populacji świata. Już sama liczba ludności jest czynnikiem gwarantującym dalszy rozwój. Choć populacja Chin czy Korei Południowej rośnie już bardzo wolno, a Japonii nawet maleje, to inne kraje regionu – szczególnie Indonezja – należą do szybko rosnących państw pod względem liczby mieszkańców, co zapewnia wzrost ich potencjału demograficznego. Trudno Azję uśredniać pod względem wskaźników ekonomicznych – choć przeciętnie to kontynent biedny, to leżą na nim jedne z najbardziej rozwiniętych terytoriów świata (Tajwan, Japonia, Korea, Singapur, Hongkong) oraz takie, które są wśród najszybciej rosnących (Chiny, Wietnam, Indonezja).

– Każdy kraj tych rejonów należy rzecz jasna rozpatrywać indywidualnie, bo każdy ma inną specyfikę. W każdym drzemie potencjał. Trudno przecenić potencjał turystyczny między Europą a Japonią, z kolei Chiny czy Korea dają więcej możliwości współpracy biznesowej – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Chińska łamigłówka

Tym niemniej Azja nie jest łatwym miejscem, co doskonale obrazuje największy rynek lotniczy kontynentu – Chiny. Chiny to największy rynek lotniczy w Azji i drugi na świecie po Stanach Zjednoczonych. To od lotów do Pekinu rozpoczął się powrót LOT-u do Azji Wschodniej w 2012 r. Już obecnie rocznie linie chińskie przewożą ponad 550 mln pasażerów, choć współczynnik mobilności w kraju jest bardzo niski i wynosi poniżej 0,5 podróży lotniczej rocznie na mieszkańca. Rynek lotniczy w Chinach to przede wszystkim połączenia krajowe – udział podaży na rejsach krajowych to 87 proc. całego rynku lub 85 proc. po uwzględnieniu Hongkongu i Makau, które są bardziej „umiędzynarodowione”. Pod względem proporcji między rynkiem krajowym a międzynarodowym Chiny (podobnie jak Indonezja) należą do światowych liderów.

Pomimo niewątpliwego potencjału oraz szybkiego rozwoju, dzięki któremu wedle wszelkiego prawdopodobieństwa już w przyszłej dekadzie Państwo Środka będzie największym rynkiem lotniczym świata, wyprzedzając Stany Zjednoczone, obecność w tym kraju stanowi olbrzymie wyzwanie dla przewoźników spoza Chin. Silny protekcjonizm czy niechęć do zagwarantowania dostępu do własnego rynku krajowego, na którym funkcjonują własne kanały sprzedaży biletów czy rodzimy globalny system dystrybucji (GDS), są bardzo widocznymi objawami różnic kulturowych w filozofii prowadzenia działalności gospodarczej. Nie pomaga również fakt, że przez lata Chiny rozwijały własne systemy płatności, alternatywne wobec rozwiązań obowiązujących na świecie. W 2002 r. powołany został do życia operator kart kredytowych oraz usług finansowych UnionPay, który pod względem liczby kart kredytowych i debetowych jest największym na świecie, wyprzedzając takich gigantów jak Visa czy Mastercard. Z kolei ostatnie lata to okres gwałtownego rozwoju mobilnych płatności bezgotówkowych, takich jak Ali Pay czy WeChat Pay, obecnych praktycznie we wszystkich dziedzinach życia w Chinach.

Podczas gdy dla przedsiębiorstw z Zachodu głównym celem prowadzenia operacji na zagranicznych rynkach jest możliwie jak najszybsze osiągnięcie rentowności, firmy z Chin poszukują albo zdobycia know-how albo możliwości zdobycia strategicznej pozycji. Co więcej, przedsiębiorcy z Państwa Środka jako normalne przyjmują to, że przez długi okres początkowej działalności nie osiąga się zysku, o ile tylko w ten sposób można umocnić swoją pozycję, spodziewając się podobnej postawy ze strony podmiotów inwestujących w ich kraju.

W wymiarze praktycznym powoduje to, że branża lotnicza musi liczyć się z presją cenową ze strony przewoźników z Państwa Środka. Ta kultura korporacyjna idzie w parze z polityką władz Chin, które używają lotnictwa jako jednego z narzędzi realizacji polityki zagranicznej, co jasno pokazuje bieżące wydarzenia – zaangażowanie przez władze w Pekinie państwowych linii lotniczych we wspieranie inicjatywy „Jednego Pasa i Jednej Drogi”, będącej przeciwwagą dla rynku amerykańskiego przy tlącej się wojnie handlowej, czy nawet wymuszenie zmian władz w liniach lotniczych Cathay Pacific z Hongkongu, by zademonstrować lojalność przewoźnika do Chin w momencie niepokojów społecznych w Hongkongu.  

Dalsze zwiększenie obecności LOT-u na trudnym rynku Chin uzależnione jest od renegocjacji zapisów umowy międzypaństwowej pomiędzy krajami, która obecnie daje polskiemu przewoźnikowi prawo do siedmiu lotów w tygodniu. W potencjalnych rozmowach, rząd Polski, posiada dobrą pozycję negocjacyjną z racji faktu, że przez nasz kraj przebiega kolejowy szlak „Jednego pasa i jednej drogi”, na rozwijaniu którego mocno zależy władzom w Pekinie.

Japonia i Korea przeciwwagą dla Chin?

Już dziś LOT dobrze radzi sobie na innych rynkach Azji Wschodniej. W stosunkowo krótkim czasie od otwarcia połączenia polski przewoźnik narodowy był w stanie zwiększyć liczbę połączeń z Warszawy do Tokio-Narity do siedmiu w tygodniu w szczycie sezonu. Od niedawna, dzięki uruchomieniu połączenia z Budapesztu, LOT jest obecny siedem razy w tygodniu także na lotnisku w Seulu-Incheon, stąd też, jak czytamy w raporcie, mimo wielkości rynku chińskiego, niekoniecznie musi on być najbardziej atrakcyjny – rywalizacja ze wspieranymi przez państwo przewoźnikami z tego kraju zawsze będzie ciężka, a ograniczenia przepustowości (w tym przestrzeni powietrznej) nie znikną. Wydaje się więc, że dla LOT to właśnie Japonia i Korea powinny być strategicznymi kierunkami dalszej ekspansji. Rynki te są podobne, choć nie takie same – japoński jest trudniejszy z uwagi na ograniczenia przepustowości portów w aglomeracji Tokio. W przeciwieństwie do Chin, LOT już teraz oferuje jednak codzienne loty i ma szansę na zwiększenie częstotliwości, w tym do Osaki. Jeszcze większe szanse LOT ma w Korei – wynika to z mniejszej niż na innych rynkach konkurencji, niemal codziennych lotów oraz bardzo wysokiej skłonności Koreańczyków do podróży zagranicznych (w tym do Europy). Choć w Korei mieszka ponad dwukrotnie mniej osób niż w Japonii, to w 2017 r. według Eurostatu do Unii Europejskiej przyjechało z tych dwóch państw mniej więcej tyle samo turystów (4,6 mln z Korei, 4,5 mln z Japonii – dla porównania, z Chin przyjechało wtedy 12,6 mln turystów). Marka LOT-u w Korei jest coraz silniejsza, a lotnisko w Seulu nie jest ograniczone pod względem przepustowości.

Istotnym czynnikiem sprzyjającym polskiemu przewoźnikowi jest fakt, że zarówno Japonia, jak i Korea są też ważnymi inwestorami w Polsce – według NBP, napływ inwestycji z tych państw wyniósł w 2017 r. odpowiednio 188 i 179 mln dolarów. Kraje te były największymi pozaeuropejskimi inwestorami w Polsce poza Stanami Zjednoczonymi. Napływ inwestycji wpływa na zwiększenie popytu na regularne loty w klasie biznes i premium, co przekłada się na istotny wzrost rentowności połączeń.

Azjatyckie wyzwania

Branża lotnicza podatna jest na wiele czynników zewnętrznych, w tym czynniki polityczne, dlatego rozwój w Azji obarczony jest pewnymi ryzykami. – Ciężko przewidywać jak długo utrzyma się i czy nie będzie przypadkiem jeszcze mocniej eskalować (na co w tej chwali się jednak zanosi) wojna celna w światowym handlu. W lotnictwie najbardziej uderzyło to oczywiście już w przewozy cargo, ale kolejną konsekwencją może być szersze ograniczenie współpracy handlowej i zmniejszenie biznesowych podróży lotniczych. W stopniu bardzo umiarkowanym powinno to jednak dotknąć LOT – ocenia Furgalski, komentując trwającą obecnie wojnę handlową pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami. Konflikt, który trwa już ponad rok, kładzie cień na rozwój gospodarczy na całym świecie.

Nawet trwająca wojna handlowa nie zmienia jednak oceny długoterminowych perspektyw rozwoju. – Wszystkie prognozy ruchu lotniczego pokazują, że największy wzrost będzie miał miejsce w regionie Azji i Pacyfiku i przy zakładanym podwojeniu ruchu wyniesie ponad jego połowę czyli przeszło 4 mld pasażerów – przypomina Furgalski i zaznacza: – Problemy tego dużego zainteresowania to oczywiście problemy dla LOT związane z kolejnymi przelotami nad Syberią, uzyskaniem dobrych slotów na azjatyckich lotniskach czy zmierzeniem się z mocno konkurencyjną ofertą na tych kierunkach.

Przedstawiciele LOT już nie raz zapewniali, iż nie boją się konkurencji i doskonale zdają sobie sprawę, że konieczność mierzenia się z wyzwaniami jest wpisana w DNA branży lotniczej. Biorąc pod uwagę wielkość i potencjał rynku Azji, nakreślony w najnowszym opracowaniu przygotowanym przez Zespołu Doradców Gospodarczych TOR “PLL LOT na wybranych rynkach azjatyckich”, można uznać iż obecność polskiego przewoźnika narodowego na rynkach Azji i Pacyfiku jest warta tego zaangażowania. Raport można pobrać TUTAJ.