Rosnąca flota samolotów 737-8-200 Ryanaira przyspiesza ożywienie w lotnictwie po pandemii i ma sprostać silnemu popytowi na podróże lotnicze. B737-8-200 z 197 fotelami na pokładzie pomógł linii zmniejszyć zużycie paliwa i emisję o ponad 20 proc. w porównaniu z samolotami, które zastępują. Nowe zamówienie powiększy flotę o nowy wariant 737-10, który zaoferuje konfigurację pokładu dla 228 pasażerów, i jak twierdzi amerykański producent, najlepszą ekonomię na jeden fotel spośród wszystkich samolotów wąskokadłubowych.
- Ryanair jest zadowolony z podpisania tego rekordowego zamówienia na B737 MAX 10 z Boeingiem. Te nowe, paliwooszczędne, wykonane w ekologicznej technologii samoloty oferują o 21 proc. więcej miejsc, spalają o 20 proc. mniej paliwa i są o 50 proc. cichsze niż nasze B737-800NG. Oczekujemy, że połowa tego zamówienia zastąpi starsze boeingi NG, podczas gdy pozostałe 150 samolotów ułatwi kontrolowany, zrównoważony wzrost i pozwoli nam na przewożenie 300 mln pasażerów rocznie do 2034 r. To zamówienie, w połączeniu z naszymi pozostałymi dostawami, stworzy 10 tys. nowych miejsc pracy dla wysoko opłacanych specjalistów z branży lotniczej w ciągu następnej dekady, a miejsca te zostaną wygenerowane we wszystkich głównych gospodarkach Europy, w których Ryanair jest obecnie linią lotniczą nr 1 lub nr 2 - powiedział Michael O'Leary, prezes Grupy Ryanair.
Flota grupy Ryanair
Obecnie flota Ryanair Holdings Group (Ryanair, Lauda Europe, Malta Air, Ryanair UK, Ryanair Sun, Buzz) składa się z 543 samolotów: 29 airbusów A320, jednego boeinga B737-700, 410 B737-800 oraz 103 B737 MAX 8-200. Grupa oczekuje na dostawy boeingów 737 MAX: 107 B737 MAX 8-200 oraz 300 (wraz z opcjami) B737 MAX 10 (737-10).
Najnowszy zakup Ryanaira chyba już całkowicie przekreśla planowany zakup samolotów z rodziny airbusa A320neo dla Lauda Europe. W 2020 r. informowaliśmy, że grupa
Ryanaira rozważa zakup A320neo i A321neo dla swojej nowo powstałej maltańskiej spółki Lauda Europe, ale tylko wtedy, gdy Airbus złoży odpowiednią ofertę z dobrą ceną.
Czekając na certyfikację typu
Jak napisał Aviation Week w marcu br. zatwierdzenie przez FAA dwóch ostatnich wariantów boeinga 737 MAX postępuje, ale bieżące wyzwania związane z bardziej rygorystycznym podejściem agencji do certyfikacji nadal wydłuża podawane wcześniej terminy.
- Oczekujemy certyfikacji i dostawy 737-7 w tym roku. Pracujemy bardzo blisko z Southwest, aby upewnić się, że możemy pomóc im w zarządzaniu flotą i jak to wszystko będzie wyglądało w tym roku. Tak więc, nie ma żadnych konkretów, ale to postępuje - powiedział dyrektor finansowy Boeinga Brian West podczas spotkania z inwestorami Bank of America (BoA).
Southwest, największy klient 737-7 z 186 zamówionymi samolotami, oczekiwał, że dostawy rozpoczną się na początku 2022 r., ale przedłużający się proces certyfikacji zmusił linię do zmian i usunięcia 737-7 z siatki połączeń na ten rok. Przewoźnik także podjął decyzję, aby nie wycofać kilkunastu najstarszych B737-700, które miały przejść na lotniczą emeryturę.
Tymczasem B737-10 nie rozpoczął jeszcze testów w locie w ramach przyznanego przez FAA zezwolenia na inspekcję typu. Zmiany konstrukcyjne, w tym niektóre wywołane uziemieniem 737 MAX i przeglądem regulacyjnym, oznaczają, że certyfikacja 737-10 jest bardziej złożona niż najmniejszej wersji MAX-ów. Podczas dnia inwestora w listopadzie 2022 r., prezes Boeing Commercial Airplanes Stan Deal powiedział, że certyfikacja 737-10 nastąpi "pod koniec 2023 lub na początku 2024 r.".
Zaktualizowana prognoza Briana Westa zakłada certyfikację 737-10 i pierwszą dostawę "prawdopodobnie w przyszłym roku" najwyraźniej odsuwając 2023 r. dla obu wariantów. W niedawno złożonym raporcie rocznym za rok 2022 Boeing stwierdził, że 737-10 "rozpocznie loty testowe w ramach certyfikacji FAA w 2023 r., a pierwsza dostawa nastąpi w 2024 r.", podczas gdy firma spodziewa się certyfikacji B737-7 i pierwszych dostaw pod koniec 2023 r.
Podobno najtańszy w eksploatacji wąskokadłubowiec
Według producenta boeing 737 MAX 10 ma być najtańszym pod względów kosztów w przeliczeniu na miejsce samolotem wąskokadłubowym, jaki kiedykolwiek był produkowany. Samolot będzie mógł przewozić do 230 pasażerów, czyli o 10 więcej niż wynosi maksymalna pojemność większego wariantu MAX 9. Nowy MAX 10 będzie napędzany silnikami CFM LEAP-1B, podobnie jak wszystkie inne wersje MAX-ów.
Boeing zdecydował się na względnie proste modyfikacje, które nie są obarczone dużym ryzykiem konstrukcyjnym. Aby zwiększyć maksymalną możliwą liczbę miejsc, kadłub został wydłużony o 66 cali, czyli o niecałe 1,7 m. Zmodyfikowane zostało też podwozie, aby umożliwić bezpieczne starty i lądowania samolotu o wydłużonym kadłubie. Skrzydła będą miały nieco inny kształt, aby obniżyć opór aerodynamiczny zwłaszcza podczas lotu z niską prędkością. Do tego Boeing zastosował nieco lżejsze komponenty oraz zmienił konstrukcję drzwi.
Według Boeinga, MAX 10 będzie o 5 proc. w przeliczeniu na miejsce tańszy w użytkowaniu niż konkurencyjny airbus A321neo o wydłużonym zasięgu (A321LR). Podczas paryskiego salonu lotniczego Paris Air Show 2017, John Leahy, ówczesny wiceprezes ds. handlowych Airbusa, z dużym dystansem podszedł do ogłoszenia Boeinga. - MAX 10 to głównie konkurencja dla boeinga 737 MAX 9. Nasz A321neo o wydłużonym zasięgu ma o 10 foteli więcej, może polecieć o ponad 1000 mil morskich dalej i ma o 10 proc. niższe spalanie paliwa - skwitował Leahy, który wtedy jeszcze nie wiedział, że powstanie kolejny wariant A321neo -
A321XLR ogłoszony podczas Paris Air Show 2019.
Zapisz
się do newslettera:
