Rynek cargo będzie rósł i zyskają na tym wszyscy, a przede wszystkim LOT

Czy ten trend się utrzyma w najbliższych latach? Jaką rolę odegra w tym Polska, biorąc pod uwagę wojnę w Ukrainie? Na takie zagadnienia pomogli nam odpowiedzieć podczas debaty zamykającej Kongres Rynku Lotniczego dr Paweł Zagrajek (Szkoła Główna Handlowa w Warszawie), Wojciech Arszewski (Dyrektor ds. publicznych, Europa Środkowo-Wschodnia, UPS / Prezes Forum Przewoźników Ekspresowych), Mariusz Kuczek (Cargo Business Development Manager, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach) oraz Emil Szafnicki, menedżer ds. planowania cargo z Biura Strategii i Planowania Podprogramu Lotniskowego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Dobry czas dla cargo lotniczego

Jak więc wygląda obecna sytuację na rynku lotniczego cargo? Chociaż pandemia nie zatrzymała jego rozwoju, niemniej zmieniająca się sytuacja geopolityczna i pogarszające wskaźniki makroekonomiczne mogą chyba być zagrożeniem. – Mamy za sobą szczególny i dobry czas dla cargo lotniczego. Dostrzegliśmy, że cargo lotnicze ma istotne znaczenie dla funkcjonowania nie tylko dla gospodarki, ale całego społeczeństwa. Ceny za przewóz towarów wzrosły aż czterokrotnie. Głównie dzięki temu, że cargo nie stało w miejscu podczas pandemii, ale wzrosło na wielu rynkach, które po prostu zarabiały pieniądze – podkreślił na wstępie dr Zagrajek.

Według przedstawiciela SGH istotnym stymulantem w ostatnich dwóch latach był wzrost e-commerce, który wsparł całą branże cargo. – Zmieniliśmy swoje przyzwyczajenia zakupowe. Częściej robiliśmy to bowiem przez internet, a paczki dostarczało nam właśnie cargo lotnicze – zaznaczył dr Zagrajek. – Ten rynek został też świetnie wypromowany medialnie i społecznie, także wewnątrz przewoźników lotniczych poprzez ich działy cargo, które zyskały na znaczeniu. Dzięki wspomnianej zwyżce cen udało się na tym rynku całkiem przyzwoicie zarabiać. Cały łańcuch dostaw udowodnił przy tym, że branża lotnicza potrafi bardzo reaktywnie i dynamicznie odpowiadać na potrzeby rynku. Pojawiły się preightery, czyli samoloty pasażerskie skonfigurowane do transportu cargo, dzięki którym pokazaliśmy elastyczność i odporność branży. Klienci zobaczyli, że cargo lotnicze nie jest tylko najdroższym środkiem transportu, chociaż relacje cen się zmieniały podczas pandemii. Pomimo załamania łańcuchów dostaw najbardziej odporne okazało się właśnie cargo lotnicze – stwierdził gość debaty, który wyjaśnił również na czym polegają aktualne zagrożenia dla branży cargo.

dr Paweł Zagrajek, SGH w Warszawie, fot. ZDG TOR.


– Nadal przechodzimy przez najgłębszy kryzys lotniczy w historii. Poprzednie miały inny charakter przebiegu. Nie były aż tak głębokie, ale zmuszały do głębokich restrukturyzacji. Siła tego mijającego już kryzysu była jednak na tyle duża, że de facto sparaliżowała działalność przewoźników plus poszło za tym potężne wsparcia z pomocy publicznej. W porównaniu z kryzysem w latach 2007-2008 linie nie przeszły jednak aż tak potężnych restrukturyzacji. Widzimy wciąż rozwój platform sprzedaży czy też inwestycje – kontynuował dr Zagrajek. – Mamy za sobą rekordowy rok jeżeli chodzi o zamówienia na frachtowce. Rynek cargo ma swój czas, niemniej podobnie jak pasażerski, zależy od siły gospodarki, ale w większym stopniu zależy od wymiany i handlu zagranicznego. Łańcuchy dostaw w tym przypadku zostały przełamane i mamy duże obawy co do przyszłości handlu międzynarodowego. Mamy zadyszkę na rynku e-commerce i general cargo. Czynniki, które są przed nami, nie są specjalnie sprzyjające dla branży cargo. Pozytywne w tym wszystkim jest jednak to, że cena nie jest już najważniejsza dla klientów, ale bezpieczeństwo i gwarancja dostaw – podsumował przedstawiciel stołecznej SGH.

Kryzys oznacza również szansę

Na dynamiczny rozwój rynku e-commerce podczas pandemii miały istotny wpływ przewozy z Azji, które zostały utrudnione po zamknięciu przestrzeni powietrznej Rosji czy Ukrainy. Jak to będzie wpływało na segment cargo? – Tylko najtwardsi ludzie dają radę w tym biznesie. Pandemia, wojna w Ukrainie i zamknięcie przestrzeni nad Syberią zmienia oczywiście wszystko, ale tylko dynamiczne podejście do sytuacji, z jaką się mierzymy, ma szansę rozwiązywać problemy. Zwrócę uwagę na jedną rzecz. Kryzys w języku chińskim składa się z dwóch znaków. Jeden to jest strach i przerażenie, ale drugi to jest szansa. My często dostrzegamy ten pierwszy. Oczywiście nie wszyscy wyjdziemy z tego kryzysu równym krokiem. Niektórzy z nas polegną, ale niektórzy przeżyją i zrobią na tym interes. Tak to wygląda. Trzeba postawić sobie cel i starać się go realizować. Czasem coś nas skieruje na bok, ale nie ma prostego modelu na sukces w przypadku lotniczego cargo. Musimy znać swoją rolę. Inną ma handler, inną port lotniczy, inną linie lotnicze, a jeszcze inną spedytor, o których zapominamy, mówiąc o biznesie cargo, chociaż ma kontakt z klientem i podpisuje z nim kontrakt. Dopiero później wszyscy uczestnicy muszą w tym łańcuchu dostaw współdziałać i tak to działa. Jeżeli ten łańcuch działa, to on się sam napędza. Jeżeli są zacięcia i ktoś uważa, że należy wstawić dodatkowe ogniwo do tego łańcucha, no to pojawiają się problemy, bo cargo jest globalne. Bez względu na to czy będziemy mieć kryzys pandemiczny czy zamknięte niebo nad Europą Wschodnią, czy wyskoczy jakiś kolejny "czarny łabędź", pewne rzeczy muszą funkcjonować, a jeżeli jest to zbudowane i postawione na nogach, to będzie działać. Moim zdaniem problemem jest to, że my nie rozumiemy procesu, który funkcjonuje i nie staramy się go połączyć, mając taką okazję do rozmów jak ten kongres. Na którym możemy zadać sobie pytania i spróbować razem coś zrobić. Może jestem idealistą, ale staram się od zawsze mieć ten cel – tłumaczył z kolei Mariusz Kuczek.

Mariusz Kuczek (Cargo Business Development Manager, Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach), fot. ZDG TOR.


Znienawidzony biznes

Co jest niezbędne do rozwoju cargo ekspresowego? Wyjaśniał natomiast zgromadzonym Wojciech Arszewski. – Musimy traktować troszeczkę ulgowo cargo ekspresowe. Nawiązując do wspomnianych przez Pawła Zagrajka zamówień do 2025 roku nasza flota boeingów 767 wzrośnie do 108 maszyn, przez co będziemy mieć ponad 300 samolotów w całej flocie UPS Airlines. Operujemy głównie na światowych hubach, dziennie z Polski odlatuje pięć naszych samolotów do sortowni w Kolonii. Rynek przyzwyczaił nas, że jeśli coś zamawiamy jednego dnia, to chcemy to mieć już następnego, dlatego operujemy również nocą. A przez to nie wszyscy lubią samoloty latające nad głowami o tej porze. Nasz biznes przestaje wówczas być sexy i jest znienawidzony – podkreślił gość debaty zamykającej Kongres Rynku Lotniczego, który z perspektywy logistycznego giganta doskonale wie, co często oznaczają inwestycje w portach lotniczych.

Wojciech Arszewski (Dyrektor ds. publicznych w UPS / Prezes Forum Przewoźników Ekspresowych), fot. ZDG TOR.


– W tej chwili na niektórych lotniskach europejskich, poprzez widoki na rozwój pasażerski, są plany budowy kolejnych dróg startowych, które na ogół skutkują ceną i zamknięciem tych portów w nocy. Dla nas, taka perspektywa zamknięcia operacji nocnych lotniska z dnia na dzień czy nawet z roku na rok, to jest często zabójstwo ze względu na model biznesowy. Musimy sobie wówczas szukać nowego portu regionalnego, gdzie potencjalnie moglibyśmy takie operacje wykonywać. Na ogół infrastruktura jest po naszej stronie, bo często ją sami wybudowaliśmy lub ją wynajmujemy, niemniej to nie jest tak, że państwo czy jakiś inny organ wybuduje nam terminal. Takie przenoszenia są więc dla nas zagrożeniem – tłumaczył Arszewski.

CPK katalizatorem, który uwolni potencjał rynku i go ukierunkuje

Jak więc obecna sytuacja rynku cargo wygląda z perspektywy CPK? Czy Polsce potrzebny jest nowy, wielki transportowy hub przeładunkowy? – Jestem przekonany personalnie i zawodowo, że jak najbardziej tak. Jesteśmy w takim momencie, w którym Polska geograficznie może tak naprawdę bardzo dużo skorzystać na tej zmianie w łańcuchach dostaw. One bowiem stworzą się na nowo i z punktu widzenia spedytora czy linii lotniczych czy nawet lotniska, każdy szuka rozwiązania, które będzie dla jego klientów odpowiednie. Kluczem jest terminowość dostaw. W kontekście CPK zdajemy sobie sprawę, że all cargo i belly cargo jest zupełnie innym biznesem. Staramy się, aby infrastruktura była przygotowana pod indywidualne potrzeby. Lotnisko samo w sobie nie ma cargo, ale stwarza możliwości jako infrastruktura do oferowania usług, które wspomagają transport cargo w tworzeniu łańcuchu dostaw. Tak naprawdę CPK tak jest tworzony, żeby spiąć ten rynek – przekonywał Emil Szafnicki.

Emil Szafnicki, menedżer ds. planowania cargo z Biura Strategii i Planowania Podprogramu Lotniskowego CPK, fot. ZDG TOR.


Według przedstawiciela CPK cargo na polskim rynku lotniczym jest dużo więcej niż pokazują to oficjalne statystyki. – Tych procentów tak naprawdę jest dużo więcej niż jeden. Cargo będzie w Polsce rosło drastycznie w tych pierwszych 10 latach funkcjonowania CPK. Jeżeli jako branża podejdziemy z głową do przygotowania się do tego nowego otwarcia centrum logistycznego, to jeśli teraz jako spedytorzy, agenci handlingowi czy nawet lotniska regionalne nie zaczniemy współdziałać jak ten rynek cargo tworzyć i wykorzystać jego potencjał oraz możliwości, to samo istnienie CPK nic nie da. Musimy współpracować. Wiemy jakie są problemy, czyli kadrowe, infrastrukturalne i rejestracyjne jeśli chodzi o obsługę celną czy uciekające RFS-y, wszyscy znają je od lat, ale tak naprawdę nic wielkiego się nie zadziało. Były podejmowane różne inicjatywy, natomiast nie było takiego katalizatora, który ten potencjał ukierunkuje i uwolni. Uważam, że właśnie CPK jest i będzie takim katalizatorem. Jeżeli zaczniemy mówić jednym głosem, to mamy podstawy, żeby CPK był wsparciem dla biznesu cargo i gospodarki w Polsce – zaapelował Szafnicki.

Skrócone łańcuchy dostaw

Czy w przypadku jeszcze mocniejszego związania się Rosji i Chin i narastającej rywalizacji pomiędzy Zachodem a blokiem tych dwóch państw możemy się spodziewać zmian w lotniczym cargo? Czy może nastąpić jego większa regionalizacja? – To nie jest pytanie, na które można odpowiedzieć tak bardzo wprost. Dziś tak naprawdę mówimy o dwóch scenariuszach tej regionalizacji. Pojawiają się analizy sugerujące nawet trzy scenariusze. Sama regionalizacja rynków cargo jest nieunikniona. Została wywołana nie tylko przez wojnę w Ukrainie, ale już przez pandemię. Wówczas doszło już do zmian w łańcuchach dostaw. Docelowo polegały na tym, że te łańcuchy miały być skrócone. Pojawił się trend przenoszenia łańcucha dostaw na krótszy dystans. Oczywiście to nie jest tak, że to wydarzy się w ciągu dnia, bowiem mówimy o realizacji tak naprawdę wielu procesów, takich jak znalezieniu nowych lokalizacji, pracowników i partnerów. W przypadku cargo lotniczego im większy dystans tym konkurencyjność jest większa. To na pewno nie będzie na korzyść cargo lotniczego. Trzeba jednak wspomnieć o drugiej stronie medalu. Musimy spodziewać się krótszych łańcuchów dostaw, ale również bardziej zdywersyfikowanych, odpornych i elastycznych na to co dzieje się na rynku. Niemniej cargo lotnicze udowodniło przez ostatnie 2,5 roku, że z tych wszystkich środków transportu dostępnych na rynku jest mimo wszystko najbardziej odporne. Zarówno pod względem efektywności, jak i pod względem cen – odpowiedział ponownie dr Zagrajek.

Kłopotliwe regulacje celne i ich znajomość

Czy niezależnie od przyjętego scenariusza politycznego czy w Europie możemy się spodziewać dalszego wzrostu zapotrzebowania na szybkie przewozy ładunków? Na ile wyzwaniem dla e-commerce jest sprostanie oczekiwaniu klientów, że zamówiony towar dostaną już następnego dnia? – Nie jesteśmy odporni na braki pracowników i tego typu podobne rzeczy. Przesyłki czy dobra są wysyłane transportem wolniejszym i tańszym z Azji do Europy i Polski. Zamawiamy bardzo często towar, de facto wyprodukowany w Chinach, który dotarł już do wspólnoty i został oclony. Problem z takim cargo zaczyna się właśnie w momencie odprawy celnej i regulacji. Możemy sobie wszystko zaplanować i ten samolot będzie leciał bez przeszkód między Szanghajem a Warszawą czy Bolonią lub nawet do Stanów Zjednoczonych, natomiast kłopotem są często regulacje celne i znajomość tych regulacji. Na przykład wchodzimy do sklepu internetowego w Azji, coś kupujemy, a później okazuje się, że brakuje nam kolokwialnie miliona dokumentów i nie wiemy jak to odprawić. Jesteśmy tym zaskoczeni. Kupiliśmy co prawda ładowarkę za 20 euro, ale potem doliczono nam opłaty celne i VAT – wyjaśniał z kolei Arszewski, dla którego wzorem do radzenia sobie z tego typu problemami jest Unia Europejska.

– Czy nam się ideologicznie ta organizacja podoba lub nie, to w tym przypadku unia celna działa cuda. Każdy, kto miał okazję kupowania czegoś z krajów wspólnoty oraz z pozostałych wie jaka różnica jest dramatyczna. UE stosuje bowiem regulacje, które ten proces ułatwiają. Moim zdaniem to jest jednak dopiero początek tego procesu i będą państwa, które na tym skorzystają – zaznaczył gość debaty, przedstawiając przykład Turcji. – Cały ten kraj jest bardzo zorientowany na eksport. Regulacje i ułatwienia dla małych i dużych eksporterów pozwalają łatwo coś kupić z tego rynku. Reasumując nie widzę więc jakiegoś dramatycznego zagrożenia dla szeroko pojętej mojej branży e-commerce. Niezależnie czy produkcja i magazyny przeniesie się z Azji do Turcji, czy też do Ameryki Południowej, to lubimy handlować online. Dopóki jest dostępny internet, to branży e-commerce nic poważnego więc nie grozi – podsumował Arszewski.

Budapeszt, Dubaj i Lipsk wzorem dla Katowic

Czy taki port jak Katowice-Pyrzowice ma jeszcze przed sobą znaczące możliwości wzrostu w zakresie przeładunku towarów? – Mamy dwa projekty, które prowadzimy. Jesteśmy tym największym regionalnym portem w kraju i powolutku działamy, aby ten rozwój był zrównoważony. Wszystkie projekty działają i będą działać tylko wtedy, kiedy będziemy rozumieć potrzeby naszych klientów, takich jak choćby UPS, z którym współpracujemy od wielu lat, czy też linii lotniczych, które związały się z naszym portem. Cargo jest rynkiem europejskim i od tego gdzie ten lotniczy hub cargo będzie zorganizowany, to bardzo dużo zależy od tego, czy ktoś rozumie ten biznes – stwierdził Kuczek, przedstawiając dwa ciekawe przykłady.

– Jeszcze parę lat temu nikt nie słyszał o Budapeszcie, jako o miejscu z potencjałem. Upadek linii lotniczych Malev spowodował jednak zupełne przewartościowanie sposobu podejścia do patrzenia na rozwój portu lotniczego. To jeden przykład. Drugi dotyczy Lipska. Jak zaczynałem swoją karierę wolumen obsłużonych ładunków wynosił tam 28 tys. ton, a teraz przekroczyli 1,1 mln ton, dzięki innemu logistycznemu gigantowi, który umieścił tam swój hub – przypomniał przedstawiciel górnośląskiego lotniska, które według niego ma świetną lokalizację i musi to wykorzystywać, realizując przy tym zakładane cele.

– Katowice też mają możliwości, bowiem w zasięgu 350 km położonych jest pięć stolic, czyli Bratysława, Budapeszt. Praga, Wiedeń i Warszawa. Dodatkowo 450 km jest do Berlina. Jeżeli więc popatrzymy sobie tylko na lokalizację, no to mamy taki centralny port komunikacyjny w Europie Środkowej. Tak należy na to patrzeć i każdy kto widzi mapę, nie tylko Polski, potrafi troszeczkę szerzej popatrzeć. W ten sposób trzeba spoglądać na świat. Kolejnym podobnym przykładem są linie Emirates i jak przedstawiają Dubaj. Podkreślają na każdym kroku, że jest na środku i z tego miasta w najwyżej osiem godzin można dolecieć wszędzie na świecie. Tak to wygląda. To jest kwestia pewnego pokazania. Mamy też dobry przykład z Anchorage. Kto o nim wcześniej słyszał? Teraz jest jednym z największych portów przeładunkowych na świecie. Wszystkie loty z Dalekiego Wschodu lądują właśnie tam, następnie jest rozładunek i towary docierają do innych portów amerykańskich. Takich przykładów i pomysłów jest jeszcze więcej, gdybyśmy zaczęli szukać. Patrzymy na to właśnie w ten sposób. Mamy swoją lokalizację i możliwości, zrównoważony program rozwoju i wdrażamy długofalowe działania. Jest naprawdę wiele czynników, które mogą okazać się krytyczne i wszelkiego rodzaju plany okażą się niemożliwe do wykonania. Myślę, że te słynne 100 tys. ton, o których głośno się mówi, w ciągu najbliższych kilku lat będziemy w stanie osiągnąć – zapowiedział Kuczek.

Porty regionalne wsparciem dla CPK

A jaką rolę w systemie transportu ładunków w kraju spełni w przyszłości CPK? Czy dla firm może być interesująca koncentracja działań w centralnym hubie czy raczej wybiorą porty w regionach? – Założeniem projektu CPK było od początku, że żaden port regionalny nie zostanie zamknięty. Oczywiście ma to również odniesienie do obsługi cargo. Przykład Katowic jest najlepszy. Miejsce na rozwój i tak będzie, nawet w momencie, kiedy będziemy już mieć CPK i narodowego przewoźnika o bardzo dużym zakresie. Myślę, że troszeczkę inaczej profilujemy potencjalnego klienta oraz firmy, które chciałyby oferować swoje usługi z portu regionalnego i centralnego. Jestem przekonany, że CPK będzie tym pierwszym wyborem, jeżeli będziemy mówić o frachcie przemysłowym czy wielkogabarytowym. Oczywiście zakładamy, że infrastruktura i port lotniczy nie będą odbiegały od usług, które świadczą takie lotniska jak Frankfurt, Paryż czy Londyn. Niemniej porty regionalne na pewno też będą uczestnikami tych procesów, ale będą pełnić funkcję bardziej wspierającą i bez nich wiele rzeczy się nie odbędzie i będą na pewno potrzebne – podsumował Szafnicki.

Jakie wnioski płyną z tegorocznej debaty o rynku cargo? – Współpraca i budowa rynku jest najważniejsza. Dzięki temu ten rynek będzie rósł i zyskają na tym wszyscy, a przede wszystkim LOT. Jeżeli rynek jest mały i słaby, to i nasz narodowy przewoźnik taki będzie, a tego nie chcemy. Jeżeli jednak będzie normalna konkurencja i rozwój, to będzie to rosło. Jeżeli widzimy możliwości współpracy, tutaj słowa kieruję przede wszystkim do spedytorów, bo to oni są motorem tego biznesu, ale także do firm kurierskich i operatorów, którzy też ten rynek budują, to wszyscy zyskają – dodał na zakończenie Kuczek. – Jeśli w CPK zostanie otwarta jakaś większa baza mojej firmy, to moim zdaniem nie odbierze racji bytu operacji na innych lotniskach. Skoro podczas pandemii opłacało nam się otworzyć bazę we Wrocławiu, mając już samoloty do Katowic i Poznania, to pokazuje wagę lotnisk regionalnych i biznesu, zlokalizowanego poza centralną Polską – ocenił Arszewski.

– Planujemy w CPK infrastrukturę, dzięki której nasi partnerzy z branży cargo będą mogli świadczyć usługi w jak najlepszych warunkach i na jak najwyższym poziomie. Mamy jeszcze kilka lat, żeby uzdrowić troszeczkę nasz rynek. Dlatego apelujemy: Współpracujmy. Tylko wspólnym głosem jesteśmy bowiem zdziałać więcej na tym rynku – zwrócił się do zgromadzonych Szafnicki. – Współpraca jest oczywiście bardzo ważna, ale jednym z elementów kryzysu, w którym się znaleźliśmy, jest też po prostu szansa. Myślę, że Polska i nasz krajowy rynek właśnie teraz ma szansę, żeby stać się istotnym elementem tych samonapędzających się wzrostów. Przespaliśmy trochę okres pandemii, ale współpraca jest teraz kluczem do rozwiązania bieżących problemów – dodał jeszcze dr Zagrajek.