SAF, wojna i neutralność klimatyczna lotnictwa

W zeszłym roku linie lotnicze zrzeszone w IATA podjęły decyzję, że zamierzają osiągnąć neutralność klimatyczną do roku 2050. Teraz wzywają rządy do wsparcia tego celu podczas najbliższego spotkania ICAO. Zrzeszenie podkreśla, że z przeprowadzonych przez niego badań wynika, że dla 73% przebadanych osób dekarbonizacja podróży lotniczych jest istotnym celem dla całej branży.

SAF: Dlaczego lotnictwo potrzebuje zrównoważonego paliwa?

Osiągnięcie neutralności klimatycznej będzie jednak ogromnym wyzwaniem. IATA zakłada, że do roku 2050 lotnictwo nadal będzie się rozwijało a liczba pasażerów do tego czasu przekroczy 10 mld rocznie. Oznacza to, że za 28 lat sektor lotniczy, uwzględniając zmiany w tam czasie zachodzące, będzie emitował ok. 1,8 gigaton CO2, które trzeba będzie zneutralizować. W całym okresie będzie to więc 21,2 gigaton dwutlenku węgla.

Podstawowym narzędziem w walce o osiągnięcie tego celu ma być powszechne wdrożenie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF – sustainable aviation fuels). IATA zakłada, że w 2050 r. będzie ono równoważyło 65% emisji. Oprócz niego środowisku służyć mają nowe technologie w zakresie napędów, przechwytywanie i przechowywanie węgla czy działania kompensacyjne, w tym w ramach funkcjonującego już programu CORSIA.



Takie założenia oznaczają, że w roku 2050 konieczna będzie roczna produkcja SAF na poziomie 449 mld litrów. Obecnie planowane inwestycje mają pozwolić na zwiększenie mocy wytwórczych z obecnych 125 mln litrów do 5 mld litrów do roku 2025.

– Rządy nie muszą wymyślać niczego od podstaw. Zachęty do przejścia na produkcję energii elektrycznej ze źródła odnawialnych, takich jak energia słoneczna lub wiatrowa, zadziałały. W rezultacie źródła te są obecnie powszechnie dostępne i tanie. Przy podobnych zachętach dla SAF, do 2030 r. moglibyśmy osiągnąć produkcję 30 mld litrów – mówił podczas IATA AGM Willie Walsh , dyrektor generalny Zrzeszenia.

Interesujące jest to, że IATA chwali w tym zakresie działania podejmowane przez rząd Stanów Zjednoczonych, które powinny doprowadzić do produkcji 11 mld litrów SAF w tym państwie do roku 2030. Przy okazji krytykuje jednak Unię Europejską za działania w ramach inicjatywy Fit for 55, które zakładają konieczność wykorzystywania określonych ilości SAF na każdym z lotnisk do 2030, co zdaniem Zrzeszenia opóźni osiągnięcie efektu skali oraz wymusi nie mające wiele wspólnego z ochroną środowiska transportowanie dużych ilości paliwa lotniczego. Z resztą działania UE w zakresie polityki środowiskowej krytykują prezesi linii lotniczych, w tym PLL LOT.



Paliwo będzie drogie

Nieco inną kwestią pozostaje cena paliwa lotniczego. Dążenie lotnictwa do osiągnięcia neutralności klimatycznej, zwłaszcza w okresie przejściowym, kiedy pełne zdolności produkcyjne nie będą osiągnięte, będzie sprawiało, że SAF pozostanie stosunkowo drogi. Na to nałożą się bieżące problemy wynikające z sytuacji na rynku energetycznym, a ten został ostatnio znacząco rozchwiany przez rosyjską agresję na Ukrainie.

– Uważam, że długotrwale wysokie ceny paliwa w stosunku do lat poprzedni są fenomenem do którego się musimy przyzwyczajać z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że mamy do czynienia z krótkoterminowymi, ale znacznymi zaburzeniami dostaw. Nie da się przecież tak od razu odkręcić kurka i dostarczyć więcej ropy. Efektem ubocznym jest wzrost różnicy pomiędzy ceną baryłki ropy, a ceną paliwa lotniczego wywołany wzrostem marży rafineryjnej, która poszybowała w górę o 50-60 USD w ciągu kilku ostatnich tygodni. Mamy rosnący popyt na paliwo lotnicze związany z powrotem do latania i problemy na rynku – wyjaśnia wiceprezydent IATA ds. zrównoważonego rozwoju i środowiska Sebastian Mikosz.



– Drugą rzeczą na którą trzeba zwrócić uwagę jest to, że coraz mniej finansowania jest dostępne na zapewnienie poszukiwania nowych złóż – inwestorzy nie chcą bowiem wchodzić w dodatkowe wydobycie paliw kopalnych, którego nie uznają za przyszłościowe. To ma wpływ na finansowanie sektora i rafinerii i odbija się na ostatecznej cenie paliwa lotniczego – dodaje Mikosz.

Innymi słowy – dekarbonizacja lotnictwa będzie kosztować.

Jak najszybciej zwiększyć produkcję SAF

Jak najszybsze zwiększenie produkcji SAF może więc nie tylko umożliwić osiągnięcie celów klimatycznych, ale także ustabilizować rynek. Jego wytwarzanie nie będzie bowiem zależne od państw mających dostęp do złóż. Jeśli cena SAF, obecnie mogąca osiągać nawet dwukrotność ceny tradycyjnego paliwa, a chodzi o to, żeby różnica ta jak najszybciej doszła do poziomu ok. 20%.

– Problemem z SAF jest obecnie jego niewystarczająca produkcja, ale w dłuższym terminie to paliwo powinno wpływać stabilizująco na poziom cen. Wraz ze wzrostem mocy produkcyjnych jego cena jednostkowa będzie spadała – będziemy mieli do czynienia z efektem skali. Jak tylko jego cena zbliży się do tradycyjnego paliwa, to linie zaczną je kontraktować długim terminie, a tutaj nie będzie takiej huśtawki cen jak w przypadku ropy. To będzie bardziej przewidywalne i będzie stabilizowało ceny – podkreśla Mikosz. Dodaje przy tym, że całość obecnie produkowanego i ciągle drogiego SAF jest przez linie wykupywana.



– Wojna zwiększa zainteresowanie SAF, ale na to wpływ mają oczywiście też inne decyzje polityczne promujące rozwiązania proekologiczne. Lotnictwo już nie raz przechodziło różne kryzysy, w 2009 baliśmy się, że ceny paliw mogą skoczyć do 300 USD z baryłkę, ale potem spadły do 60 USD. Branża sobie z tym poradzi, ale proszę pamiętać o długim okresie. Mamy horyzont 28 lat, w którym chcemy być neutralni klimatycznie. To będzie popychało lotnictwo do SAF i innych nowych rozwiązań – zaznacza Mikosz.

Dekarbonizacja nie może zaburzać konkurencji

Najpoważniejszym wyzwaniem przed jakim stoi branża jest jednak zapewnienie odpowiedniej równowagi zarówno poprzez spójne i globalne regulacje – stąd m.in. apel do ICAO, jak i powszechny dostęp do SAF.

Już teraz widać, że z tym może być duży problem. W USA, Europie czy Azji Wschodnie prowadzone są liczne projekty inwestycyjne, które mają zwiększyć dostępność SAF, ale brakuje ich w wielu częściach świata.

– Musimy przyjąć rozwiązania, które będą fair i będą równomiernie rozłożone na wszystkich. W Unii Europejskiej mamy działania podejmowane m.in. przez Parlament Europejski, które dodatkowo obciążają lotnictwo, ale tak się nie dzieje w każdym regionie, a efektywna dekarbonizacja lotnictwa musi być powszechna i dotyczyć wszystkich. Mamy na świecie bogate regiony, które już podnoszą zdolności produkcyjne SAF, ale mamy np. Afrykę, która w zasadzie jest do niego dostępu pozbawiona. To będzie duże wyzwanie – przyznaje Mikosz.

* Wszystkie grafiki: IATA