Samolot i KDP na jednym bilecie? Proszę bardzo! [zdjęcia]

Budowa sieci kolei dużych prędkości w wielu krajach spowodowała znaczne ograniczenie popytu na loty w relacjach krajowych. Trudno się dziwić – w przypadku lotów krótkodystansowych dużą część podróży oprócz transferu na lotnisko pochłaniają różnego rodzaju procedury, takie jak kontrola bezpieczeństwa, czy oczekiwanie na nadanie bagażu rejestrowanego, którym towarzyszą często kolejki. Sam boarding na pokład samolotu jest znacznie dłuższy niż wejście pasażerów do pociągu. W efekcie łączny czas podróży od punktu A do punktu B samolotem w krótkich relacjach może być nawet znacznie dłuższy niż czas przejazdu pociągiem dużych prędkości, pomimo wielokrotnie wyższej prędkości podczas przelotu w porównaniu z prędkością handlową pociągu.

Oznacza to jednocześnie, że w relacjach transeuropejskich pociągi dużych prędkości i samoloty mogą uzupełniać się w oparciu o model hub&spoke, o ile duży hub lotniczy jest zintegrowany z siecią KDP. Tak jest na przykład we Frankfurcie nad Menem, Paryżu, czy Amsterdamie. W oparciu o powyższe założenie ma również funkcjonować Centralny Port Komunikacyjny w Polsce, o ile powstanie (autor należy do zwolenników projektu, z zastrzeżeniami względem niektórych “szprych” w ramach komponentu kolejowego). Potencjał w oferowaniu podróży samolotem i szybką koleją na jednym bilecie dostrzegły KLM i Eurostar. Miałem sposobność przetestować ich ofertę, przemierzając trasę z Poznania do Brukseli z przesiadką w porcie lotniczym Amsterdam-Schiphol. Trzeba jednak zastrzec, że oferta nie ma charakteru systemowego i dotyczy tylko niektórych połączeń.

Cała podróż z portu lotniczego Poznań-Ławica do stacji kolejowej Bruxelles-Midi zajęła w zaokrągleniu 4 godziny i 45 minut. Muszę jednak zaznaczyć na wstępie, że planowy czas na przesiadkę wyniósł aż 1 godzinę i 33 minuty. W przypadku szybszego transferu podróż byłaby zatem znacznie krótsza. Jednak linie lotnicze KLM nie oferowały możliwości przesiadki na wcześniejsze pociągi po przybyciu do Amsterdamu z Poznania w ramach jednego biletu, a jedynie na wybrane późniejsze. Można zakładać, że przewoźnik chce uniknąć kłopotliwych sytuacji w przypadku znacznego opóźnienia przylotu, zwłaszcza w przypadku pasażerów z bagażem rejestrowanym. Nie można również wykluczyć, że wykupuje bilety w pociągach Eurostar dla swoich klientów tylko na mniej oblegane połączenia. Elektroniczny bilet na pociąg otrzymałem dopiero na dobę przed odlotem – znalazł się na wydzielonej części wydrukowanej po odprawie online karty pokładowej.

Poznań – lotnicza prowincja?

Choć stolica Wielkopolski należy do największych i najzamożniejszych miast w Polsce, port lotniczy Poznań-Ławica od lat sprawia nieco prowincjonalne wrażenie. Nie jest to chyba zresztą tylko wrażenie. W tym kontekście wskazać należy choćby na relatywnie niewielki ruch w porównaniu z lotniskami w Gdańsku, Katowicach, Krakowie, czy Wrocławiu. Silnie dominują tu przewoźnicy niskokosztowi, wśród których prym zdecydowanie wiedzie Ryanair – obecność Wizz Air i Flydubai jest raczej symboliczna. Uruchamiane są także połączenia feederowe do warszawskiego Lotniska Chopina, czy zachodnioeuropejskich hubów, do których należy zresztą także obsługiwana przez KLM Cityhopper relacja z Poznania do Amsterdamu. W tym kontekście wielkimi nieobecnymi są Air France i British Airways. Dominują PLL LOT i Lufthansa, zaś obecność KLM Cityhopper i SAS jest ograniczona.

Przyjazd na lotnisko na około godzinę przed planowanym na 14:15 odlotem okazał się zatem błędem, a nie przejawem mojej przezorności. Przejście przez kontrolę bezpieczeństwa na dość opustoszałym terminalu odbyło się błyskawicznie. W tym kontekście warto dodać, że – inaczej niż w przypadku Balic, Rębiechowa, Pyrzowic, czy Strachowic – na poznańskim lotnisku w ostatnich latach nie były realizowane duże inwestycje. Trzeba jednak przyznać, że z racji swojej kompaktowości i bliskości centrum miasta jest ono z perspektywy pasażera bardzo wygodne. Z czasem pojawiło się nieco więcej pasażerów, oczekujących na loty do Amsterdamu i Warszawy. Embraer E190 przyleciał na poznańskie lotnisko krótko przed planowanym odlotem. Niedługo później rozpoczął się boarding.

Nad chmurami, czyli pierwszy etap podróży

Embraer E190 w barwach KLM zabiera na pokład 100 pasażerów. Osiąga prędkość przelotową na poziomie 850 km/h, a jego maksymalny zasięg wynosi 3300 kilometrów. Konfiguracja siedzeń obejmuje trzy klasy, trzeba jednak podkreślić, że we wszystkich fotele zostały rozmieszczone w układzie 2+2. Samolot należy do regionalnych linii lotniczych KLM Cityhopper, które z kolei należą w 100% do KLM. Przewoźnik eksploatuje obecnie także mniejsze Embraery E175 oraz największe Embraery E195-E2 nowej generacji. Trzon jego floty stanowią jednak właśnie Embraery E190, których posiada 30 sztuk.

Przestrzeń pasażerska w Embraerze E190 prezentuje się całkiem przyjemnie. Jest jednak dość ciasna, choć z drugiej strony przesadnym byłoby określenie jej mianem klaustrofobicznej. Załadunek bagażu podręcznego do górnej półki przy niemal pełnym obłożeniu samolotu w sytuacji, w której wielu pasażerów szukało jeszcze swoich miejsc, spowodował krótkotrwały chaos na pokładzie. Pasażerowie zajęli ponad 90% dostępnych miejsc siedzących. Sam zająłem miejsce przy oknie. Miałem szczęście, ponieważ nie zdecydowałem się na na płatny wybór miejsca, w czego konsekwencji zostało przydzielone losowo. Ostatecznie samolot rozpoczął kołowanie ok. 14:25, czyli z 10-minutowym opóźnieniem względem planowej godziny odlotu. Gdy wzbił się w powietrze, przez chwilę mogłem widzieć Jezioro Kierskie i miejscowości w podpoznańskiej gminie Tarnowo Podgórne. Zdecydowana większość lotu odbyła się jednak nad chmurami.

W samolocie

Fotele w klasie Economy nie należą wprawdzie do najwygodniejszych na świecie, ale w przypadku podróży poniżej 2 godzin nie dostarczą większych powodów do narzekań. Atutem, w porównaniu ze standardami typowymi dla przewoźników niskokosztowych, okazała się nieco większa przestrzeń na nogi, wystarczająca nawet dla wysokich osób, takich jak powyżej podpisany. Fotele w klasie Economy Comfort były dodatkowo wyposażone w regulowany zagłówek, podobnie jak w klasie Business Comfort, w której dodatkowo pasażerowie mogli liczyć na największą przestrzeń na nogi. We wszystkich klasach bardzo funkcjonalne, wysuwane z foteli stoliczki umożliwiają swobodną pracę na tablecie bądź laptopie o przekątnej ekranu do 13-15 cali, oglądanie filmów na smartfonie, czy też utrzymanie pojemnika z napojem w stabilnej pozycji.

W dobie systematycznego zacierania się różnic w klasie ekonomicznej pomiędzy przewoźnikami niskokosztowymi i tradycyjnymi przewoźnikami sieciowymi, zwłaszcza na krótkich dystansach, miłym zaskoczeniem jest serwis. W cenie biletu otrzymałem stosunkowo niedużą, ale bardzo smaczną kanapkę z chleba graham z serem i lekko pikantną pastą paprykową. Pasażerowie mogli wybrać także jeden z kilku napojów. Na uwagę zasługuje w tym kontekście możliwość wyboru trzech różnych soków. Z przelotu Embraerem E190 byłem bardzo zadowolony, choć hałas w przestrzeni pasażerskiej wydawał się wyraźnie wyższy niż w Boeingu 737-800 innego przewoźnika, którym miałem sposobność wracać z podróży kilka dni później z Charleroi w Belgii. Pewnym mankamentem z perspektywy części pasażerów mogą być także małe okna, zwłaszcza w porównaniu z konkurencyjną serią A220.

Na jednym z największych europejskich lotnisk

Samolot dotarł na lotnisko Amsterdam-Schiphol kilka minut przed planowanym przylotem. Nie było to zresztą duże zaskoczenie – standardową praktyką wśród linii lotniczych jest zaokrąglanie czasów podróży w górę nawet o kwadrans, co miało miejsce i w tym przypadku. Jeden z największych europejskich hubów lotniczych robi duże wrażenie – niektóre spośród aż sześciu pasów startowych znajdują się za autostradami. Embraer E190 po wylądowaniu przeciął jedną z nich na wiadukcie, zmierzając dalej przez drogę kołowania w kierunku pirsu C. Duże wrażenie robi nie tylko skala całego kompleksu pasażerskiego i ilość pasów startowych, ale również terminale towarowe, czy różnego rodzaju obiekty specjalistyczne, takie jak centrum kontroli weterynaryjnej przylatujących na teren Unii Europejskiej… koni.

Dużym mankamentem portu lotniczego Amsterdam-Schiphol jest moim zdaniem nie najlepsze oznakowanie. W korytarzach pirsów oraz licznych przejściach pomiędzy nimi brakuje większej ilości map, które pozwoliłyby szybko odnaleźć się pasażerom, którzy latają okazjonalnie. Z mojego punktu widzenia jeszcze większą wadą było bardzo słabe oznakowanie dojścia do podziemnej stacji kolejowej, zlokalizowanej pod halą główną. Dopiero w pobliżu samej hali głównej nabrałem pewności, że zmierzam we właściwym kierunku. Sądzę, że w przypadku bardziej czytelnego oznakowania mógłbym dotrzeć z pirsu C na peron w znacznie krótszym czasie. W przypadku dysponowania ponad 90 minutami na przesiadkę nie było to jednak jakkolwiek problematyczne. Mogłem bowiem w tym czasie zwiedzić amsterdamski hub, co zresztą było moim zamiarem.

Czas na pociąg dużych prędkości!

Nadszedł wreszcie czas, aby skierować się na peron. Podziemna stacja kolejowa pod lotniskiem Schiphol została oddana do użytku w 1978 roku. Znajdują się tu trzy perony dwukrawędziowe. Natężenie ruchu jest ogromne – pociągi przyjeżdżają i odjeżdżają właściwie co chwilę. W 2009 roku uruchomiona została HSL Zuid, linia KDP łącząca Schiphol z granicą niderlandzko-belgijską przez Rotterdam, połączona z belgijską linią KDP w kierunku Antwerpii. Powstały układ linii KDP wraz z konwencjonalnymi trasami umożliwił uruchomienie sieci szybkich połączeń pomiędzy Belgią, Francją, Niderlandami, Niemcami i Wielką Brytanią. Po fuzji przewoźników Eurostar i Thalys, w której liderem był pierwszy spośród wyżej wymienionych, wszystkie pociągi kursują pod jedną marką, choć w przypadku pociągów “ex-Thalys” zachowano będące ich znakiem rozpoznawczym charakterystyczne, bordowo-srebrno-szare malowanie.

Pociąg TGV Thalys PBKA w przestrzeni pasażerskiej charakteryzuje bardzo przyjemny dla oka design. Projektanci umiejętnie połączyli nowoczesność z przytulnością. Przestrzeń pasażerska jest również doskonale wygłuszona, przez co jazdy z prędkością 300 km/h właściwie nie da się poczuć ani usłyszeć – można jedynie ją zobaczyć, wyglądając przez okno. Przy jeździe z tą prędkością hałas jest porównywalny z polskimi wagonami standardu Z przy prędkościach rzędu 120-140 km/h... Wibracje są minimalne nawet w przypadku przejazdu przez rozjazdy. Jazda była szczególnie przyjemna na niderlandzkim odcinku, na którym zastosowano nawierzchnię bezpodsypkową. Na odcinku belgijskim podczas jazdy na nawierzchni klasycznej wibracje były wprawdzie wyraźnie bardziej odczuwalne, jednak nie wpłynęło to znacząco na komfort podróżowania.

Pociągiem zawsze najlepiej

Muszę przyznać, że przejazd pociągiem dużych prędkości był znacznie bardziej przyjemny niż przelot. Miały na to wpływ w szczególności większa przestrzeń, możliwość swobodnego poruszania się po pociągu, zdecydowanie wygodniejsza toaleta, czy widoki zza okna. Siedzenia nie należały do najwygodniejszych wśród pociągów dalekobieżnych w drugiej klasie, którymi miałem dotychczas sposobność podróżować, ale nie dostarczyły jakichkolwiek powodów do narzekań, zwłaszcza że były wyraźnie wygodniejsze niż w samolocie. Uwagę zwracają wysuwane stoliczki i gniazdka, które są równocześnie minimalistyczne, designerskie i funkcjonalne. TGV Thalys PBKA charakteryzuje łagodne przyspieszenie na samym starcie, a jednocześnie bardzo dynamiczne w przypadku rozpędzania się z “konwencjonalnych” prędkości rzędu 120-160 km/h do maksymalnej prędkości 300 km/h.

Moją uwagę podczas przejazdu zwrócił fakt, że z pociągu dużych prędkości mogłem zobaczyć znacznie więcej niderlandzkiej i belgijskiej zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej niż podczas przejazdu wieloma zmodernizowanymi liniami kolejowymi w Polsce, pełnymi szpecących krajobraz ekranów akustycznych… Pomyślałem wówczas w szczególności o linii kolejowej nr 271 z Poznania do Wrocławia, którą często podróżuję, czy też linii kolejowej E 30 pomiędzy Krakowem a Katowicami. Skłania to do wniosku, że ilość ekranów akustycznych w Polsce jest absurdalna w stosunku do gęstości zaludnienia, która jest w końcu dużo niższa niż w Belgii i Niderlandach. Z drugiej strony znaczna część trasy, zwłaszcza na niderlandzkim fragmencie, poprowadzona była w tunelach. Duża część przebiega przez tereny przecięte setkami cieków wodnych. Nieopodal Rotterdamu uwagę zwracają z kolei ciągnące się kilometrami gigantyczne szklarnie, będące jednymi ze znaków rozpoznawczych Niderlandów.

Systemowe rozwiązanie, czy eksperyment?

Podróż Eurostarem skończyłem na Dworcu Południowym w Brukseli, z którego mój pociąg kontynuował bieg do Paryża. Nie był to jednocześnie koniec podróży, ponieważ owego dnia zmierzałem do północnej części Belgii, w której spędziłem kolejnych kilka dni. Po przyjeździe na największy dworzec kolejowy w belgijskiej stolicy nie spędziłem na nim zbyt dużo czasu, przechodząc szybko do poszukiwania peronu, z którego odjedzie pierwszy pociąg w kierunku Brugii. Nie czas to i miejsce, aby dzielić się wrażeniami z podróżowania belgijskimi pociągami, choć takowych oczywiście nie zabrakło. Czas natomiast na kilka słów podsumowania w kontekście koncepcji łączonych biletów kolejowo-lotniczych w praktyce. A zatem…

Przede wszystkim trzeba podkreślić, że oferta KLM i Eurostara nie ma charakteru systemowego. Dotyczy bowiem tylko niektórych połączeń przesiadkowych. Nie zawiera się w niej możliwość zakupu w ramach jednej transakcji biletu na samolot i dowolnie wybrany pociąg dużych prędkości odjeżdżający ze stacji kolejowej na lotnisku. To jednak nie wszystko. Analizowałem ofertę KLM na podróże (bo w końcu nie tylko przeloty) z Poznania i innych obsługiwanych miast w Polsce do Brukseli, a także Antwerpii. W zależności od dnia KLM oferuje możliwość kontynuowania podróży z Schiphol do Brukseli pociągiem dużych prędkości z bardzo różnymi czasami na przesiadkę. W wielu przypadkach nie są tak korzystne, jak ok. 90 minut, co miało miejsce w przypadku mojej podróży. Powiedziałbym nawet, że wiele opcji przedstawiało się bardzo niekorzystnie, co oznacza, że w ich przypadku racjonalniej byłoby po prostu kupić bilety na samolot i pociąg oddzielnie.

Przyszłość podróżowania po Europie. Kontekst CPK

Ofertę należy zatem traktować z jednej strony jako pewien eksperyment. Z drugiej strony, lotnisko Schiphol należy do najbardziej obciążonych w Europie. Można zatem przypuszczać, że KLM chciały także uwolnić część swoich slotów na inne połączenia, korzystając z pociągów dużych prędkości jako feedera w sposób bardzo selektywny. Trzeba jednocześnie mieć na uwadze, że na kolei dużych prędkości przewozy dalekobieżne się nie kończą, nawet w zamożnych państwach Europy Zachodniej. Uczynienie łączonych podróży lotniczo-kolejowych systemowym i powszechnym rozwiązaniem wymagałoby uwzględnienia pociągów innych kategorii. Dziś KLM, a także Air France, oferują kombinowane podróże wyłącznie z wykorzystaniem pociągów Eurostar oraz TGV inOui – tak jak wspomniałem wcześniej, tylko w wybranych relacjach. Tak czy inaczej, łączone podróże kolejowo-lotnicze wydają się bardzo perspektywicznym rozwiązaniem, otwierającym nowe możliwości zarówno przed przewoźnikami, jak i pasażerami.

Nawet jeśli w najbliższych dekadach nastąpi dynamiczny rozwój paneuropejskich linii kolejowych dużych prędkości, w wielu relacjach samolot pozostanie najbardziej konkurencyjny w zakresie czasu przejazdu. Jednak coraz bardziej restrykcyjna polityka klimatyczna Unii Europejskiej z dużym prawdopodobieństwem obejmie w nieodległej przyszłości ograniczenia w lotach krótkodystansowych. W tym kontekście rozwój takich produktów, jak przedstawiona w niniejszym artykule oferta KLM i Eurostara, wydaje się bardzo perspektywicznym kierunkiem zmian na europejskim rynku transportowym, zapewniając redukcję śladu węglowego przy zachowaniu bardzo konkurencyjnych czasów podróży. Wydaje się, że w powyższe założenia doskonale wpisuje się projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce, zarówno w odniesieniu do komponentu kolejowego, jak i lotniskowego. Przy wszystkich zastrzeżeniach, jakie można sformułować wobec wątpliwej zasadności budowy niektórych “szprych”, realizacja projektu mogłaby w kolejnych dekadach zmienić transportowe oblicze nie tylko Polski, ale całej Europy Środkowo-Wschodniej. Tak jak międzynarodowe linie kolei dużych prędkości zmieniły na zawsze pogranicze Belgii, Francji, Niderlandów i Niemiec…