Pasażerowie lotu KL1725, obsługiwanego przez linię KLM Cityhopper na zlecenie spółki matki KLM, ledwo mają czas na rozgoszczenie się na pokładzie Embraera 190. Choć planowo rejs ma trwać 50 minut, w praktyce od startu do lądowania mija połowa tego czasu, a jak wiatr wieje z dobrej strony i w użyciu są odpowiednie pasy startowe, czasem uda się zejść i do 20 minut. Regionalne odrzutowce na i tak wyjątkowo niskiej wysokości przelotowej – 15 tys. stóp w porównaniu z ponad 30 tys. podczas dłuższych lotów – pozostają przez mniej niż 5 minut; o uruchamianiu komputera czy nawet rozkładaniu papierów na stoliku nie ma sensu mówić.
To jeden z czterech codziennych lotów między Holandią a Belgią obsługiwanych dla KLM i jeden z najbardziej dosadnych dowodów na to, jak wiele wciąż trzeba zrobić, aby europejskie lotnictwo było zrównoważone i zintegrowane z bardziej ekologicznymi środkami transportu.
Między Amsterdamem a Brukselą w ciągu dnia kursują nawet dwa pociągi na godzinę. Ten obsługiwany przez Thalys, konsorcjum francuskiego przewoźnika SNCF i belgijskiego NMBS/SNCB, potrzebuje na podróż między miastami niecałych dwóch godzin, a nawet wolniejszy pociąg kategorii IC, obsługiwany przez holenderskiego przewoźnika NS, pokonuje całą trasę w niecałe trzy godziny. Drugi z tych pociągów zatrzymuje się także na obydwu lotniskach, a czas przejazdu z amsterdamskiego Schiphol do brukselskiego Zaventem to 2 godziny i 13 minut. Nie ma zatem żadnej szansy, aby podróż samolotem była szybsza po wliczeniu czasu dojazdu na lotnisko i odprawy. W pociągu łatwiej pracować, odpocząć czy zjeść posiłek, a większa liczba połączeń w ciągu dnia powoduje, że można wygodniej dobrać czas podróży, nie mówiąc o kosztach środowiskowych. Według wyliczeń serwisu Eco Passenger lot na tej trasie w przeliczeniu na pasażera powoduje 15-krotnie wyższą emisję dwutlenku węgla i nawet 36-krotnie wyższą emisję tlenków azotu niż podróż pociągiem.
Warto więc zadać pytania, dlaczego nawet w czasach pandemicznego spadku zapotrzebowania na podróże lotnicze KLM kontynuuje loty do Brukseli, a patrząc na problem szerzej – czego potrzeba, aby zrealizować plany Komisji Europejskiej i wielu unijnych rządów i przenieść pasażerów z mało sensownych, bardzo krótkich lotów na tory.
Loty, których nikt nie chce
Dużo mówi się o tym, że krótkich lotów na trasach europejskich chcieliby zakazać aktywiści czy po prostu obywatele troszczący się o powstrzymanie katastrofy klimatycznej. Logika tego argumentu jest niepodważalna w czasie, gdy niezbędne jest redukowanie wszystkich źródeł emisji. Dane z Chin, kraju z największą na świecie siecią kolei dużych prędkości, potwierdzają, że substytucja lotów krajowych przez połączenia kolejowe skutecznie zmniejsza emisję. Według badań Bojun Wanga, Aidana O’Sullivana i Andreasa Schäfera z University College London, opublikowanych w 2019 r. w „Transportation Research Record”, w 2015 r. przeniesienie lotów na tory pozwoliło zaoszczędzić do 5,1 proc. emisji dwutlenku węgla w lotnictwie krajowym w Chinach. Matteo Prussi i Laura Lonza, którzy opublikowali w 2018 r. badania przeprowadzone na zlecenie centrum badawczego Komisji Europejskiej, oszacowali, że przeniesienie zaledwie 5 proc. spodziewanego wzrostu w europejskim ruchu lotniczym na tory pozwoliłoby zapobiec emisji 4 proc. gazów cieplarnianych. Gdyby dokonać substytucji 25 proc. nowych lotów połączeniami kolejowymi, oszczędności w emisji wzrosłyby do 20 proc.
Postulaty ograniczenia lotów krótkodystansowych popierają politycy w coraz większej liczbie państw, ale branża lotnicza w tej układance często jest przedstawiana jako „ci źli”. Jednak przewoźnicy sami najchętniej zrezygnowaliby z dużej części tych tras, bo są one po prostu nieopłacalne. Trwające kilkadziesiąt minut rejsy często są obsługiwane niewielkimi odrzutowcami, które w przeliczeniu na pasażera ogólnie są najmniej efektywnym kosztowo typem samolotów. Do tego lot składający się w praktyce z samego startu, wznoszenia i lądowania jest znacznie bardziej paliwochłonny w przeliczeniu na czas lub dystans niż połączenie dalekodystansowe, bo w trakcie lotu na wysokości przelotowej spalanie jest nawet kilkukrotnie niższe.
Obecnie jest to wprawdzie mniejszym problemem, ale przed pandemią krótkie, same w sobie nieopłacalne ekonomicznie loty zajmowały też cenne sloty (zezwolenia na start lub lądowanie o określonej godzinie) i ograniczały możliwości ekspansji linii na zatłoczonych lotniskach. Amsterdam jest tego zresztą najlepszym przykładem, bo ze względów środowiskowych ruch na lotnisku jest ograniczony do 500 tys. operacji lotniczych rocznie. Poziom ten był wyczerpany przed pandemią, więc KLM nie mógł w praktyce otwierać nowych tras bez kasowania lub ograniczania częstotliwości na innych. Holenderski przewoźnik wielokrotnie mówił już o tym, że chciałby z lotów do Brukseli czy niektórych miast w Niemczech zrezygnować, jeśli tylko kolej byłaby odpowiednią alternatywą.
Nie brakuje przykładów, że takie krótkie połączenia da się nawet całkowicie zastąpić połączeniami kolejowymi. Lufthansa już w 2007 r. zawiesiła bezpośrednie loty między Frankfurtem a Kolonią, miastami oddalonymi o ok. 200 kilometrów (tyle samo, ile Amsterdam i Bruksela). Najszybsze pociągi Deutsche Bahn kategorii ICE pokonują ten dystans w nieco ponad godzinę. W Austrii nie da się już polecieć z Wiednia do Linzu czy Salzburga, miast oddalonych od stolicy odpowiednio o 180 i niemal 300 kilometrów, a Air France zastąpiło loty do Brukseli i kilku miast w kraju, m.in. Lille i Strasburga, połączeniami kolejowymi obsługiwanymi przez TGV. Szybka kolej w dużej mierze przejęła (choć nie zastąpiła całkowicie) też ruch lotniczy na trasach z Londynu do Paryża czy z Madrytu do Barcelony.
Skoro na niektórych trasach się udało, to dlaczego wciąż samoloty latają z Amsterdamu do Brukseli czy z Londynu do Paryża? Odpowiedź na to pytanie jest kluczowa, aby skutecznie zrealizować unijne plany i zmniejszyć liczbę środowiskowo i biznesowo nieuzasadnionych połączeń lotniczych w Europie. Nie wystarczy bowiem zbudować linię kolei dużych prędkości czy nawet zapewnić sensowną ofertę przewozową. Kluczowe jest dostosowanie infrastruktury i oferty do potrzeb tych pasażerów, którzy teraz są gotowi podróżować samolotami na trasach, na których pociąg byłby szybszą i wygodniejszą alternatywą.
Jak się przesiąść do pociągu
Wśród pasażerów podróżujących samolotem między Amsterdamem i Brukselą czy Londynem i Paryżem, czy innymi podobnie blisko położonymi parami miast, jest bardzo niewiele osób lecących tylko na tej trasie, bo taka podróż ma niewielki sens finansowy i czasowy. Tę grupę pasażerów stosunkowo łatwo przyciągnąć do kolei, o ile tylko infrastruktura i oferta pozwalają na szybką i elastyczną podróż. W 2019 r. Hongchang Li z uniwersytetu Jiaotong w Pekinie, Jack Strauss z uniwersytetu w Denver i Liu Lu z politechniki w Shaanxi opublikowali w czasopiśmie „Transport Policy” badania długoterminowych zmian na rynku chińskim w miarę rozbudowy tamtejszej sieci kolei dużych prędkości. Z analizy wynika, że o ile w latach 2007-2014 liczba pasażerów na trasach krajowych bez konkurencji KDP wzrosła średnio o 32 proc., o tyle na kierunkach obsługiwanych przez kolej spadła o 7 proc. Według badaczy budowa linii KDP powoduje spadek liczby pasażerów na danej trasie o 50 proc. w stosunku do tej samej trasy, gdyby kolei nie zbudowano.
Przyjmuje się, że pasażerowie na trasach bezpośrednich wybierają kolej wtedy, gdy podróż trwa mniej niż 3 godziny. Popyt na podróże nie spada, ale maleje zainteresowanie lotami, co powoduje, że przewoźnicy lotniczy sami albo likwidują takie połączenia, albo mocno ograniczają częstotliwość. Jednak problem pojawia się wtedy, gdy na danej trasie sporą grupę pasażerów stanowią osoby kontynuujące podróż na dalszej trasie przez jeden z hubów, traktując krótki rejs jako część dłuższej podróży. W takiej sytuacji zupełnie zmienia się kalkulacja – podróżnych trudniej odciągnąć od latania, a linie lotnicze są mniej skłonne do rezygnacji z lotów, nawet jeśli są one same w sobie nierentowne.
Linie lotnicze potrzebują pasażerów nie tylko z własnego miasta hubowego, lecz także z bliskiej zagranicy, aby zapełnić samoloty szerokadłubowe latające na dalszych trasach, a dowiezienie ich samolotem jest wciąż często najłatwiejsze. Dlatego szczególnie silna presja na utrzymanie takich tras jest w przypadku położonych niedaleko hubów konkurencyjnych grup lotniczych. KLM nie może sobie pozwolić na to, aby pozostawić belgijskich pasażerów linii Brussels Airlines, która należy do Lufthansa Group. Aby ich podbierać, oferuje loty z Brukseli do swojego hubu przesiadkowego, choć wie, że na dłuższą metę nie ma to sensu ekonomicznego ani środowiskowego. Ta konkurencyjna logika jest jeszcze silniejsza między Londynem a Paryżem, które są znacznie ważniejszymi hubami lotniczymi niż Bruksela. Dlatego zarówno Air France, jak i British Airways nadal latają między londyńskim Heathrow a paryskim CDG, choć rejsy trwają często niecałe 40 minut, a pociąg Eurostar łączy te dwie stolice w 2 godziny i 16 minut.
Nieco łatwiej jest na trasach zdominowanych przez jedną linię, najczęściej krajowych, ale nawet w tym przypadku udana i komfortowa substytucja lotów przez połączenia kolejowe wymaga starannego zaplanowania, aby była atrakcyjna dla pasażerów przesiadających się z lub na loty.
Pod względem infrastruktury niezbędne jest połączenie bezpośrednio z lotniskiem. Nawet dla pasażerów z niewielkim bagażem konieczność dojazdu z dworca kolejowego na lotnisko transportem publicznym lub taksówką jest uciążliwa, kosztowna i przede wszystkim czasochłonna. Same dojazdy na lotnisko rzadko kiedy uzasadniają planowanie kolei dużych prędkości, więc system sprawdza się najlepiej tam, gdzie ten sam pociąg łączy lotnisko i kilka dużych miast. Jest wtedy wykorzystywany zarówno przez pasażerów przesiadających się na samoloty, jak i tych podróżujących tylko lokalnie.
Poza infrastrukturą kluczowa jest jednak oferta. Połączenia kolejowe muszą być na tyle częste, aby pasażerowie przylatujący o różnych godzinach mogli tak samo dogodnie skorzystać z dalszej podróży pociągiem. Rezerwacja musi odbywać się na jednym bilecie, aby pasażerowie mieli możliwość zmiany planów podróży w przypadku opóźnienia (tym bardziej, że w przeciwieństwie do kolejnego samolotu pociąg nie poczeka na opóźnionego pasażera).
Nie da się – przynajmniej na razie – uniknąć pewnych komplikacji związanych chociażby z koniecznością kontroli bezpieczeństwa po przyjeździe pociągiem, a przed wejściem na pokład samolotu. Można je jednak zminimalizować i maksymalnie ułatwić pasażerom podróż i przesiadkę. Jednym z rozwiązań stosowanych m.in. przez Austrian Airlines jest możliwość nadania lub odebrania bagażu na docelowym dworcu kolejowym – pasażer nie musi samodzielnie odbierać walizki na lotnisku i iść z nią do pociągu. W przyszłości mogą pojawić się też zdecentralizowane punkty kontroli bezpieczeństwa – można sobie wyobrazić, że pasażerowie będą przechodzili odprawę na dworcu, a po podróży w wydzielonym od reszty składu wagonie, na lotnisku, szli prosto do samolotu.
Choć na papierze takie rozwiązania często wydają się bardzo proste, ich wdrożenie wymaga współpracy przewoźników lotniczych, kolejowych, operatorów lotnisk, zarządców sieci kolejowej i odpowiednich urzędów. Z tego powodu system działa – o ile w ogóle działa – zwykle w obrębie jednego kraju, mimo że wiele tras międzynarodowych też mogłoby całkowicie przenieść się na tory.
Jednak braki w infrastrukturze kolejowej i ofercie przewoźników nie do końca tłumaczą, dlaczego substytucja lotów krótkodystansowych postępuje tak powoli. Mimo że linie lotnicze deklarują gotowość rezygnacji z ich obsługi, to ekonomicznie wciąż tracą na tych rejsach mniej, niż powinny, głównie ze względu na regulacje, które de facto stanowią antyekologiczne subsydia. Paliwo lotnicze w Europie jest zwolnione z podatków, a to jeden z największych wydatków dla linii. Do tego unijne linie otrzymują nawet 85 proc. limitu zezwoleń na emisję w ramach systemu ETS za darmo. W efekcie bardzo krótkie loty, choć i tak nieekonomiczne, nie powodują aż tak wysokich strat, jakie powinny. Zaproponowany przez Komisję Europejską pakiet zmian Fit for 55 ma wprowadzić podatek na paliwo lotnicze i zlikwidować darmowe przydziały praw do emisji dla linii. Jeśli zmiany te wejdą w życie, przewoźnicy będą mieli jeszcze silniejszy ekonomiczny bodziec do tego, by rezygnować z krótkich rejsów. Niektóre państwa członkowskie chcą jeszcze bardziej zniechęcić do obsługi takich lotów poprzez nowe podatki środowiskowe lub po prostu poprzez zakazy.
Gdzie to może działać
Choć Europa jest kontynentem małym i już teraz stosunkowo dobrze połączonym liniami kolejowymi, to całkowite zastąpienie lotów przez kolej jest nierealne. Wieloletnie zaniedbania w systemowej, kontynentalnej polityce transportowej powodują jednak, że niektóre z najpopularniejszych tras lotniczych w obrębie Unii są doskonałymi kandydatami do takiej substytucji.
Jak wynika z analizy OAG, firmy konsultingowej w branży lotniczej, w 2019 r. najbardziej ruchliwą trasą lotniczą było połączenie Barcelona-Madryt (przewoźnicy zaoferowali na niej ponad 3,6 mln miejsc w ciągu roku). Według danych ch-aviation, szwajcarskiego dostawcy informacji i danych dla branży lotniczej, ponad 56 proc. udziału rynkowego na tej trasie ma obecnie Iberia, przewoźnik tradycyjny, dla którego Madryt jest lotniskiem hubowym. Ponieważ Iberia nie ma już hubu w Barcelonie, rejsy między Katalonią a Kastylią są w dużej mierze „dowozowe” dla innych tras. Ponieważ madryckie lotnisko Barajas nie jest włączone w – skądinąd bardzo rozbudowaną – hiszpańską sieć kolei dużych prędkości, a jedynymi dojeżdżającymi tam pociągami są składy metra, kolej nie jest atrakcyjną alternatywą. To właśnie brak włączenia w sieć szybkiej kolei dalekodystansowej utrudnia też substytucję lotów krajowych na trasach z Izmiru i Antalyi na dwa lotniska w Stambule (druga, trzecia i szósta najpopularniejsza trasa w Europie według OAG) czy z Moskwy do Sankt Petersburga (piąta). To samo dolega zresztą też warszawskiemu lotnisku Chopina – stacja czołowa z dwoma peronami, umożliwiające teoretyczne dogodne doprowadzenie linii dalekodystansowych przez Warszawę jedynie z Gdańska i wschodniej części kraju, bardzo komplikuje potencjalną integrację połączeń LOT-u z PKP Intercity.
W czołowej dziesiątce najpopularniejszych tras w Europie są też kierunki, w których przypadku pociąg po prostu jedzie zbyt długo, mimo że lotniska są dobrze włączone w sieć kolejową: Frankfurt-Berlin (czwarta trasa pod względem podaży miejsc, pociągi potrzebują co najmniej 4 h 18 min), Paryż-Tuluza (siódma, 4 h 21 min), Oslo-Trondheim (ósma, 6 h 20 min) czy Berlin-Monachium (dziewiąta, 4 h 37 min). O ile Norwegii można wybaczyć ze względu na geografię i topografię tego kraju, to przypadki Niemiec, Hiszpanii czy Francji są dowodem zaniedbań w obszarze zrównoważonej polityki transportowej.
Głęboka, ale niezbędna zmiana w tym, jak podróżuje się po Europie, wymaga dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową, ale też – być może nawet przede wszystkim – nowego podejścia do systemowego zarządzania transportem zintegrowanym. Pomijając loty na wyspy, już teraz dużą część połączeń lotniczych trwających do godziny można by zastąpić koleją. Z jednej strony władze muszą stymulować tę zmianę poprzez inwestycje w kolej, stopniowe urealnienie obecnie zaniżonych kosztów środowiskowych dla linii lotniczych czy nawet zakazy wykonywania lotów bezpośrednich na niektórych trasach, na których kolej oferuje atrakcyjną alternatywę. Ale aby na zmianach nie stracili pasażerowie, trzeba pamiętać też o tym, że o ile lot z Amsterdamu do Brukseli jest pozornie bezsensowny, o tyle dla kogoś przylatującego z Chin czy Stanów jest dużym ułatwieniem na końcowym etapie podróży do Belgii. Pełne zastąpienie lotów podróżami kolejowymi będzie możliwe jedynie wtedy, gdy transfer do pociągu będzie równie łatwy jak do kolejnego samolotu.
Źródła:
- Matteo Prussi, Laura Lonza, Passenger Aviation and High Speed Rail: A Comparison of Emissions Profiles on Selected European Routes, „Journal of Advanced Transportation”, vol. 2018, Article ID 6205714, 10 pages, 2018. https://doi.org/10.1155/2018/6205714.
- Hongchang Li, Jack Strauss, Liu Lu, The impact of high-speed rail on civil aviation in China,
- „Transport Policy”, vol. 74, 2019, pages 187-200, ISSN 0967-070X, https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2018.11.015.
- Bojun Wang, Aidan O’Sullivan, Andreas W. Schäfer, Assessing the Impact of High-Speed Rail on Domestic Aviation CO2 Emissions in China, „Transportation Research Record” 2673, no. 3 (March 2019): 176-188. https://doi.org/10.1177/0361198119835813.
- https://www.oag.com/hubfs/free-reports/2020-reports/busiest-routes-2020/busiest-routes-2020.pdf?hsCtaTracking=284f64d1-685f-42d3-9d1e-8d98ac96eac1%7C66a747bd-4f88-4f13-9265-1b32e3cad838.
Zapisz się do newslettera:
