Samson (ULC): Dobry czas dla przewoźników niskokosztowych

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Statystyki za 2022 r. pokazują, że na polskim rynku nadal jest trzech dominujących przewoźników – ale Ryanair wyraźnie odskakuje od konkurencyjnego Wizz Air i PLL LOT. Cała trójka kontroluje coraz większą część rynku, zwłaszcza w przewozach regularnych. Z czego to wynika?

Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Jeszcze przed pandemią przewoźnicy niskokosztowi mieli najlepszą sytuację finansową. Z racji posiadania największej „poduszki finansowej” byli też najlepiej przygotowani na trudny okres. W kryzysie, jak to często bywa, nastąpiła pewna korekta rynku. Teraz, ci którzy są w najlepszej kondycji i patrzą w przyszłość długoterminowo wydają posiadane zapasy gotówki, zamawiając nowe samoloty.

Specyfika polskiego rynku – w przeciwieństwie do czeskiego czy węgierskiego – polega na braku jednego, dużego lotniska, obsługującego cały kraj. Zamiast tego mamy wiele lotnisk regionalnych. Jest to sytuacja optymalna właśnie dla przewoźników niskokosztowych i dostosowana do ich modelu biznesowego.

PLL LOT jest de facto jedynym przewoźnikiem sieciowym, który pozostał w regionie. Operują one w układzie sieciowym głównie z Lotniska Chopina. Po pandemii LOT został jednak mocno dotknięty przez wojnę w Ukrainie oraz nałożone na agresora sankcje. Narodowy przewoźnik nie może bowiem latać np. do Chin, Korei, czy Japonii dotychczasową trasą nad Syberią. Nadkładanie drogi oznacza wyższe koszty i dłuższy czas lotu. W dodatku LOT musiał skasować siatkę połączeń do Ukrainy.

Linie niskokosztowe nie odczuwają tego tak mocno, bo nie mają połączeń dalekiego zasięgu, nie latały nad Syberią i nie miały siatki w aż takim stopniu zależnej od połączeń sieciowych. Jest to ich naturalna silna strona. Spośród tanich przewoźników wpływ wojny odczuł jednakże np. WizzAir, choć w całym spektrum jego operacji nie jest to kwestia, aż tak znacząca. Podsumowując – powrót LOT (i co za tym idzie, Lotniska Chopina) do wyników z 2019 r. jest z definicji wolniejszy, niż w portach regionalnych.

Po pandemii i wojnie mamy też nowy problem – inflacje. Czy widać je wpływ na mniejsze zainteresowanie pasażerów na podróżami lotniczymi?

Obserwujemy stosunkowo wysokie zainteresowanie podróżami samolotem w warunkach inflacji. Jeszcze rok temu przewidywaliśmy, że inflacja będzie miała skutek wyhamowujący popyt na latanie – okazało się jednak, że nie miało to miejsca. Obywatele po okresie przymusowej przerwy spowodowanej pandemią chcą znów latać. To z kolei powoduje, że popyt jest większy, niż spodziewaliśmy się jeszcze rok temu.

Podobnie jest z lotami służbowymi. Zakładaliśmy, że po okresie pandemii, gdy spotkania biznesowe zaczęły odbywać się zdalnie, tak już pozostanie – tymczasem wiele firm uznało, że spotkania osobiste są jednak ważne. Aktywność konferencyjna jest duża, trudno jednak powiedzieć, czy się utrzyma.

Lotnictwo „rośnie” – i wraca do stanu sprzed pandemii szybciej, niż można było się spodziewać. Z polskiego punktu widzenia, gdyby nie sytuacja za naszą wschodnią granicą, prawdopodobnie już powrócilibyśmy do poziomu przewozów z roku 2019. W odróżnieniu od innych krajów europejskich jesteśmy jednak państwem frontowym.

Czy da się zaobserwować spowodowany tym efekt zniechęcenia?

Mamy kilka lotnisk przy miastach szczególnie atrakcyjnych turystycznie. Należy do nich – między innymi – Kraków. Widzimy już jednak, że również tam przyrosty są duże i dynamiczne. W ubiegłym roku, po wybuchu wojny w Ukrainie pojawiały się wątpliwości, czy latać do Polski – w tym roku jednak wielu turystów może się na to zdecydować. Znalazło to odzwierciedlenie w prognozach.

A loty nad Polską?

Problem polega na tym, że aby polecieć dalej na wschód, trzeba ominąć Ukrainę, Białoruś oraz Rosję. Samoloty lecące znad Europy Zachodniej muszą więc już wcześniej zmienić trasę lotu. Ominięcie Ukrainy oznacza ominięcie Polski – samoloty kierują się bardziej na południe. Mamy więc mniej ruchu, który zamiast tego odbywa się nad Węgrami, Słowacją czy Rumunią. W przestrzeni powietrznej Polski pozostał głównie ruch Północ – Południe, czyli ze Skandynawii na południe Europy. Łącznie straciliśmy w ten sposób ok. 30% ruchu.

To jest jednak wyzwanie przede wszystkim Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Tak, również w aspekcie finansowym.

Co do samej struktury rynku – czy zwiększona koncentracja przewozów u trzech największych operatorów jest szkodliwa?

Nie jest to nowy trend, choć zmieniają się poszczególni przewoźnicy niskokosztowi. Zarówno w Polsce, jak i w Europie rynek jest podzielony między dwóch głównych graczy: Ryanaira i Wizz Air. Może to prowadzić do konsolidacji – najpierw po stronie przewoźników niskokosztowych, a potem również sieciowych.

Jakie są prognozy na najbliższe lata? Kiedy możemy powrócić do skali przewozów sprzed pandemii?

Istotne są dla nas prognozy Eurocontrol, dokonywane w oparciu o informacje od przewoźników i sytuację geopolityczną. W prognozach sprzed dwóch miesięcy niepokoi nas założenie, że z punktu widzenia przestrzeni powietrznej efekty wojny w Ukrainie będą trwały do roku 2029, czyli do końca perspektywy RP4.
Nie musi to wcale oznaczać, że wojna się nie skończy – ale jej zakończenie nie musi oznaczać przywrócenia przelotów nad Rosją. Również ruch do Ukrainy, wobec zniszczeń lotnisk i pozostałej infrastruktury, może nie powrócić szybko. Nie wiemy też, jak długo pozostaną w mocy sankcje – i jaka będzie polityka Rosji w zakresie ponownego otwierania przestrzeni powietrznej. Z punktu widzenia czysto prognostycznego wiążącym założeniem jest więc dla nas właśnie utrzymanie się skutków konfliktu do 2029 r.

Jak radzą sobie polskie lotniska regionalne, a jak Lotnisko Chopina?

Ponieważ głównym operatorem Lotniska Chopina są PLL LOT, bazujące na układzie sieciowym, z siatką skierowaną w dużej mierze na Wschód – wojna na wschodzie w naturalny sposób sprawia, że ruch nie odbija tak szybko. Na lotniskach regionalnych głównymi operatorami są natomiast Ryanair i Wizz Air, które zamawiają nowe samoloty – dynamika jest więc większa. Spodziewamy się, że już w tym roku wolumen lotnisk regionalnych dosięgnie poziomu z 2019 r. albo go przewyższy. Wynika to z charakteru wykonywanych tam operacji. Pandemia już minęła, a wojna w Ukrainie jak już wspomniałem nie jest dla przewoźników niskokosztowych odczuwalna w taki sam sposób, jak dla przewoźników sieciowych.

A kiedy cały rynek ma szanse przekroczyć wyniki sprzed pandemii?

Jeśli chodzi o całą Polskę – według prognoz, które mamy, powinniśmy powrócić do poziomu z 2019 r. w przyszłym roku. Na wielu lotniskach regionalnych nastąpi to jednak już w tym roku.

Jakie są różnice między lotami rozkładowymi a czarterowymi?

Loty czarterowe są przede wszystkim wykonywane na zlecenie organizatorów imprez turystycznych, którzy decydują o trasie i terminie danego lotu, którego realizacja jest zwykle powiązana ze świadczoną usługą turystyczną. Pasażer korzysta w takiej sytuacji z usług pośrednika i nie zawiera bezpośredniej umowy przewozu z linią lotniczą. Bilety na loty rozkładowe mogą być natomiast kupowane przez pasażerów bezpośrednio od linii lotniczej a rozkład dla danego połączenia jest publicznie dostępny. Różnica pomiędzy operacjami czarterowymi a rozkładowymi polega zatem przede wszystkim na sposobie oferowania biletów.

Obserwując jednak statystyki liczby wykonywanych operacji czarterowych i rozkładowych widzimy aktualnie zmianę zachowań konsumentów, gdyż coraz większa grupa wylatujących na wakacje raz do roku nie wykupuje całego pakietu w biurze podróży, lecz kupuje przelot i hotel osobno, na własną rękę. Zwiększa to szanse przewoźników niskokosztowych, którzy oferują właśnie same przeloty, często tańsze i bardziej opłacalne. Może to powodować pewien odpływ pasażerów z linii stricte czarterowych.

Jak zmienił się w ostatnim czasie ruch cargo?

Po okresie pandemii wzrost utrzymuje się. Powstaje nowa infrastruktura w Pyrzowicach, które przygotowują się do dalszej rozbudowy. Pandemia pokazała, że transport lotniczy przy dużym wolumenie nie musi być bardzo drogi.

Głównym problemem dla połączeń cargo dalekiego zasięgu jest zamknięcie korytarza syberyjskiego. Mamy tylko jedną polską linię operującą samolotami all cargo. Nad Rosją i Syberią wciąż mogą za to latać przewoźnicy chińscy. Główny wolumen trafia do dużych hubów międzynarodowych, takich jak Frankfurt czy Amsterdam. Transport cargo rośnie, bo po okresie pandemii, kiedy mogły latać tylko maszyny all cargo, powróciła możliwość przewozu ładunków w ładowniach szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. W ten sposób pojawił się dodatkowy wolumen.

W przypadku PLL LOT, które znaczną część ładunków przewoziły na Wschód, liczba połączeń do Chin jest cały czas niska, a do Korei i Japonii utrzymuje się na tym samym poziomie, ale wydłużył się czas przylotu. Do tego ładunki przewożą szerokokadłubowe maszyny Emirates, czy Qatar Airlines.

Jaka jest rola Urzędu w sprawach związanych z umowami bilateralnymi?

Prezes ULC, jako polska władza lotnicza, odpowiada za inicjowanie postępowań dot. projektów międzynarodowych umów lotniczych, w tym ich przygotowanie, czy też ich negocjowanie. Jest to jednak proces złożony i kilkuetapowy.

W ostatnim czasie dość dużo mówiło się o Umowie z Turcją, która jest dość stara i która przewiduje szereg ograniczeń, w tym tych dotyczących punktów do których mogą być wykonywane loty regularne. Według przepisów w niej zawartych polscy przewoźnicy mogą np. wykonywać operacje regularne do Ankary i Stambułu, natomiast przewoźnicy tureccy do Warszawy i drugiego wybranego przez stronę turecką punktu położonego na terytorium Polski. Początkowo strona turecka wskazywała na Kraków, aby w roku 2020 zmienić ten punkt na Katowice, a następnie w roku 2023 ponownie wybrać Kraków.

Warto przy tym zaznaczyć, iż bez ograniczeń mogą natomiast latać czartery.

Czy przypadków, w których porozumienia bilateralne blokują rozwój rynku mimo popytu, jest więcej?

Tak, ograniczenia w liczbie dostępnych częstotliwości dotyczą np. połączeń realizowanych do Korei Południowej czy też Indii. Przyczyniają się do tego zaszłości historyczne, ale też prosty czynnik ekonomiczny. Umowy handlowe to podstawa do tego, by linia lotnicza mogła zarabiać więcej lub mniej pieniędzy – to ona decyduje o konkurencyjności na danym rynku. Różne rynki mają różną dojrzałość. Tam, gdzie operuje wiele silnych linii lotniczych – np. w USA – otwarcie rynku jest w ich interesie, bo mają naturalną przewagę. Jeśli natomiast przewoźnicy lub rynek nie są tak dobrze rozwinięci – negocjacje w sprawie otwarcia rynku są bardzo trudne. Do tego dochodzi kwestia wielkości rynku: w interesie kraju mniejszego nie będzie pełnego otwarcia rynku. Ciekawym przykładem są Chiny, które jeszcze 10 lat temu stosowały strategię bardzo protekcjonistyczną. Ich wewnętrzni przewoźnicy nie byli jeszcze na tyle rozwinięci, by móc konkurować ze swoimi amerykańskimi odpowiednikami. Teraz sytuacja się zmieniła: linie chińskie na tyle urosły w siłę, że – jak przewidujemy – to Chińczykom będzie zależało na otwarciu rynku. Mają na tyle duże zasoby finansowe i dostępność floty, że to oni w układzie komercyjnym będą mogli wyprzeć konkurencję z innych krajów.

Czy oprócz Korei są też inne rynki, na których LOT chciałby się rozwinąć, ale nie pozwalają mu na to stare umowy?

Wielokrotne próby wynegocjowania zmian nie przekonały rządu Korei. W Indiach sytuacja jest inna: warunkiem zwiększenia liczby połączeń stawianym jest w tym przypadku dopuszczenie do realizacji połączeń lotniczych na trasie Polska – Indie przez wielu indyjskich przewoźników (pełna multidesygnacja). Tu z kolei strona polska uważa, że skala rynku indyjskiego jest tak duża, że pełne otwarcie w tym momencie mogłoby być niekorzystne dla rynku polskiego. W porównaniu z niektórymi państwami nasz rynek możemy uznać za niedojrzały, w innych to my jesteśmy dojrzalsi od naszych partnerów, którzy bronią się przed otwarciem.