Mikosz, Kenya Airways: Związkowcy LOT-u ponieśli porażkę intelektualną (cz.1)

Od czerwca 2017 roku linią Kenya Airways kieruje Sebastian Mikosz, były szef LOT-u. Początek kadencji nie był dla niego łatwy, o czym pisaliśmy tutaj. Kilka tygodni od objęcia nowej funkcji musiał zmierzyć się ze strajkami pracowniczymi, co skutkowało wstrzymaniem sporej liczby operacji lotniczych. Przy wsparciu kenijskiego rządu i krajowych pożyczkodawców, którzy zgodzili się na konwersję długu, przewoźnik wychodzi na prostą i snuje plany na przyszłość. Pracuje właśnie nad uruchomieniem najbardziej ambitnego połączenia do Stanów Zjednoczonych, które ma na celu odbudowanie wiary w firmę, również wśród załogi. W pierwszej części rozmawiamy o trudnych początkach za sterami kenijskich linii, obecnej sytuacji w Locie, a także dalszych kierunkach rozwoju Kenya Airways.

Magdalena Wosińska, Rynek Lotniczy: Minął dokładnie rok, od kiedy przejął Pan stery w Kenya Airways. Przyszedł Pan na samą końcówkę bardzo trudnej restrukturyzacji finansowej. Związki zawodowe w liniach mają silną pozycję, początki współpracy z nimi też nie były dla Pana łatwe. Jak podsumowałby Pan ostatnie 12 miesięcy?

Sebastian Mikosz, prezes Kenya Airways: Przede mną bardzo trudny rok, bo do tej pory nie dotknąłem jeszcze wielu pozycji kosztowych i skupiłem się na ustabilizowaniu firmy, a także nadaniu jej kierunku rozwoju w naszym pięcioletnim planie. To element podobny do sytuacji z czasów kryzysu LOT-u. Zanim zaczniemy biec, musimy iść.

Kenya Airways póki co nie jest konkurencyjna kosztowo w stosunku do innych linii. Prowadzę regularne spotkania ze związkami zawodowymi pilotów i uświadamiam im, że ze wszelkimi decyzjami wstrzymuję się do czasu przyjęcia budżetu na rok 2019 rok, wiedząc, że jedną z ważnych zmian, którą wprowadziłem, jest zmiana roku obrachunkowego z czerwca na grudzień.

Piloci są bardzo silną i dobrze zorganizowaną grupą. Podczas regularnych spotkań tłumaczę im, że nie cofnę się przed rozwojem, nie zawaham się też otwierać połączeń, czyli najkrócej mówiąc – rosnąć.

Pan sam musiał ugasić pożar komunikacyjny ze związkowcami, ale gorąco na linii zarząd-związkowcy jest także u Pana byłego pracodawcy. W jednym z wywiadów powiedział Pan, że z zazdrością obserwuje rozwój LOT-u. Jednak końca konfliktu w przypadku narodowego przewoźnika zdaje się nie widać.

Związki zawodowe zachowują się w standardowy dla siebie sposób, tzn. bronią przede wszystkim własnych interesów. Uważam jednak, że w tej konkretnej sprawie poniosły porażkę intelektualną. Restrukturyzacja, w którą związkowcy nie wierzyli i której się opierali, przyniosła swoje efekty w postaci wzrostu LOT-u. To naturalne, że skoro pojawiają się zyski, to związki walczą o podwyżki, bo taka jest ich rola. Zabrakło w tym wszystkim dyskusji i merytorycznych argumentów. Związki nie biorą pod uwagę rynku, który rośnie i staje się coraz bardziej konkurencyjny.

Są ambicje, by Kenya Airways łączyła Afrykę ze światem. Jednym z kluczowych kierunków będą tutaj Stany Zjednoczone. Na jakim jest to teraz etapie?

Od jesieni będziemy latali codziennie na trasie Nairobi – Nowy Jork. To połączenie ma wzmocnić siatkę połączeń nie tylko kenijskich, ale i afrykańskich na kontynencie, który do tej pory ma jedynie 7 miast z bezpośrednim połączeniem do Stanów Zjednoczonych. Bilety są w sprzedaży od stycznia, a regularne rejsy rozpoczniemy 28 października. Jest to aktualnie jeden z  najtrudniejszych i najambitniejszych projektów rozwojowych, jakie prowadzimy. Ma on też na celu odbudowanie wiary w firmę, również wśród załogi. Kilka dni temu zaczęliśmy już bezpośrednio latać na Mauritius. 

W planach mamy uruchomienie kolejnych połączeń do Europy i Afryki. Trasa Nairobi – Nowy Jork pełni tu funkcję symboliczną. To takie spełnienie „amerykańskiego snu” i wyznacznik tego, gdzie widzimy się biznesowo. Zdaję sobie sprawę, jak bardzo jest to konkurencyjny rynek. Przed nami prawdziwa, handlowa batalia. 

To Azja jest jednak takim kierunkiem, na który łaskawym okiem patrzy branża lotnicza, podczas gdy państwo zamknęli tam dwa swoje połączenia.

To prawda: zawiesiliśmy dwa kierunki: Hanoi i Hongkong, przy czym w obu przypadkach nie były to loty bezpośrednie, a przedłużenia. Lataliśmy do Bangkoku i z Bangkoku, mieliśmy do dyspozycji piątą wolność, stąd Hongkong. Połączenia przynosiły jednak ogromne straty, bo nie są to rynki, przy których mieliśmy partnerów code-share’owych.

Azja jest na naszym radarze, ale nie ma statusu priorytetowego, w przeciwieństwie do Europy. Europejscy pasażerowie coraz bardziej interesują się Afryką, a siatka bezpośrednich połączeń stale się tu rozbudowuje. Co trzeba podkreślić – nad azjatyckim i afrykańskim niebem jest gigantycznie tłoczno, a nasza konkurencja jest w stanie zaoferować tańsze bilety lotnicze. Dzisiaj to Emirates jest największym afrykańskim przewoźnikiem, bo numerycznie największa liczba pasażerów z kontynentu afrykańskiego lata właśnie dubajską linią. Strategicznie wolelibyśmy dodać jeszcze jedno połączenie do Stanów, kilka połączeń do Europy i dopiero później przerzucić się na Azję.

Czy na tej mapie kierunków znajdzie się kiedyś Polska?

Obecnie Warszawa nie jest naturalnym kierunkiem na mapie potrzeb Kenya Airways, jednak prawda jest taka, że być może nie powtórzy się już historia, w której dwóch Polaków w tym samym czasie zarządza dwiema liniami – jedną w Polsce, drugą w Kenii. Dlatego podczas ostatniej konferencji IATA w Sydney porozmawialiśmy z prezesem LOT-u Rafałem Milczarskim i obiecaliśmy sobie, że usiądziemy i zobaczymy, co da się zrobić w sprawie ewentualnej współpracy. Z tego potencjału zdaje sobie sprawę też kenijski minister turystyki, który pytał mnie o plany względem Polski. Bardzo chciałbym zbliżyć oba kraje, jednak w pierwszej kolejności muszę walczyć o rentowność linii.

Jak wygląda proces pozyskiwania kolejnych samolotów do floty linii? Zagraniczne media informują, że 20 maszyn ma trafić do floty Kenya Airways do końca roku. Drugą opcją jest ponoć Embraer E2.

Nie podjęliśmy jeszcze żadnej decyzji w tej sprawie. Podczas konferencji w Sydney powiedziałem jedynie dziennikarzom, że nie zamykam drogi dla serii C. Wcześniej muszę jednak uzyskać zgodę rady nadzorczej, która odpowiada razem ze mną za realizację tzw. pięcioletniego planu restrukturyzacji linii.

W zeszłym roku banki i firmy leasingowe zgodziły się na restrukturyzację zadłużenia, i konwersję długu na kapitał, ale na precyzyjnych warunkach finansowych. Podsumowując, nasze plany względem rozszerzenia floty, mogę powiedzieć, że w szerokim kadłubie wciąż stawiamy na Dreamlinery, nie wykluczamy rozmów z Airbusem w kontekście zakupu A350, choć bardziej traktujemy to jako chęć zapoznania się z ofertą konkurenta. Jesteśmy silnie zainteresowani Boeingami MAX ze względu na technologiczne zaawansowanie tych maszyn. Na pewno w naszej spółce córce Jambojet dodamy Bombardiery Q400.