Sipiński o CPK: Narzędzie zrównoważonej polityki transportowej

Druga część rozmowy z Dominikiem Sipińskim w tekście pt. LOT, Chopin, CPK i porty regionalne.

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Dyskusja o CPK sprowadza się ostatnio do wątku budowy nowego lotniska i alternatywnego duoportu. Na dalszy plan zeszły inwestycje kolejowe. To dobrze?

Dominiki Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityka Insight: CPK nie jest i nie powinno być projektem zapewniającym rozwój lotnictwa czy samego PLL LOT, ale narzędziem zrównoważonej polityki transportowej niezbędnej do osiągnięcia celów klimatycznych. Minimalizacja nierówności i emisji przy maksymalizacji korzyści społeczno-gospodarczych – to powinien być cel. Jedyną drogą do jego osiągnięcia jest integracja i maksymalizacja wykorzystania transportu zbiorowego. W transporcie krótkodystansowym lotnictwo podobnie jak indywidualny transport drogowy, nie ma racji bytu. Lotnictwo średnio- i dalekodystansowe pozostanie emisyjne przez dekady, ale wartość społeczna i gospodarcza takich lotów (w celach prywatnych i służbowych) jest pozytywna – tu nie potrzebujemy zamykania połączeń, ale doprowadzenia sytuacji, w której pasażerowie generujący najwięcej emisji będą za nie płacić.

Zabrakło spójnej wizji rozwoju?

To jest największy problem Polski. Od 1989 r. nie było poważnej strategicznej dyskusji o transporcie i nie powstała spójna wizja rozwoju. Żaden polski rząd nie myślał w kategorii strategicznych celów, ale raczej tworzył mapę planowanych inwestycji i to dla każdego z sektorów osobno, nie mówiąc już o łączeniu ich z celami środowiskowymi.

Może nie było aż tak źle? Udało się nam przecież zbudować sieć dróg ekspresowych i autostrad łącznie z takimi projektami jak S8, który przełamuje historyczne zaszłości.

Trochę się z tym mogę zgodzić, a trochę nie. Mieliśmy i mamy tu rzeczywiście priorytety i projekty istotnie zmieniające dawny układ transportowy, ale nadal nie ma tu strategicznego myślenia. Kolejne rządy budują drogi i ignorują kolej, ale nie odpowiadają na pytanie, jaka ma być docelowa modalność transportu i jaką rolę powinna odgrywać w tym kolej. Podobnie nie odpowiedziano nigdy na pytanie, jaka ma być rola lotnisk regionalnych, ile ich powinno być i jakie zadania powinien realizować port hubowy. W efekcie na zapomnianej przez lata kolei PKP PLK nie wyrabiało się z modernizacją i utrzymaniem sieci, co doprowadziło do odpływu pasażerów, a zwłaszcza ładunków na drogi. Teraz ciężarówki wożą już niemal 90% towarów z ogromnymi kosztami dla środowiska. A w przypadku lotnisk panuje fetysz liczby pasażerów, czasem napędzanych dopłatami, bez poważnej dyskusji o tym, czy każdy ruch lotniczy jest korzystny i powinien być subsydiowany przez lokalnych podatników.

Dwadzieścia lat temu mogliśmy rozmawiać o tym jaka powinna być strategia transportowa kraju i jaką rolę powinny odgrywać poszczególne środki transportu, myśleć o tym jaki jest najbardziej pożądany modal split. Nie zrobiliśmy tego i ten pociąg nam już odjechał. Musimy zmierzyć się z tym co mamy – i tak samo mierzymy się z problemami z energetyką i ochroną środowiska. Ponosimy koszty wcześniejszych zaniedbań i braku strategicznego myślenia w wielu aspektach funkcjonowania państwa.

CPK narodziło się jako projekt lotniczy. Początkowo przecież mówiono o budowie lotniska powiązanego z koleją i to w takiej formie przywrócił go do życia w 2016 r. ówczesny prezes PLL LOT.

To później okazało się największym problemem obecnego podejścia do CPK. Nie powstał on jako element strategicznej wizji rozwoju transportu w Polsce, ale jako koncept lotniczy, który poszerzono. Z punktu widzenia samego lotniska kluczowe jest połączenie kolejowe z Warszawą i Łodzią. Autorzy słusznie jednak założyli, że nie ma większych szans na jego sprawną budowę przez PKP PLK i powinno zostać ono stworzone razem z lotniskiem przez inny podmiot. Później dopiero pojawiły się kolejne szprychy i cały komponent kolejowy, który jest najważniejszym elementem, ale pozostał zdecydowanie za bardzo lotniskocentryczny.

Niestety początkowe porównania CPL do największych lotnisk na świecie i mówienie o 100 mln pasażerów wyrządziły projektowi wielką krzywdę i nie dało się tego do końca później przełamać. Nie pomagało też tworzenie planów kolejowych w opozycji do PKP PLK i konflikt między ministerstwami. Nie tak powinno wyglądać rozpoczęcie prac nad projektem istotnie zmieniającym układ transportowy kraju. Nie powinno być tak, że Ministerstwo Infrastruktury nie ma żadnego wpływu na największy w kraju projekt infrastrukturalny – to absurdalne.

Tak czy inaczej wrócił jednak zarzucony przez ministra Nowaka pomysł na budowę systemu kolei dużych prędkości.

To należy zapisać pomysłowi CPK na plus. Trzeba jednak mieć na uwadze to, że CPK było zdeterminowana, żeby PLK z tym projektem nie miało wspólnego. To na swój sposób bardzo przykre, że kolejowa spółka nie była w stanie sama wrócić do koncepcji budowy linii dużych prędkości i potrzebowała impulsu z zewnątrz.

Samo CPK wpadło jednak w środek politycznego konfliktu, a władze nie starały się pozyskać dla niego zwolenników z partii opozycyjnych.

Rozmawiamy o infrastrukturze, ale to jest rozmowa na wskroś polityczna i od polityki tutaj ani nie można, ani tak naprawdę według mnie nie powinno się uciekać. Decyzje o strategicznych kierunkach rozwoju państwa podejmują politycy, ale niestety przy poziomie politycznej polaryzacji w Polsce podejmowanie długoterminowych zobowiązań i przekazywanie sobie projektów przez poszczególne rządy jest trudne.

Nieszczęśliwe nazywanie projektu „centralnym” stwarza wrażenie – merytorycznie nieprawdziwe – że jest to projekt szkodzący regionom, co wywołuje sprzeciw np. na Śląsku czy w Wielkopolsce. Jest też grupa osób, która podpisuje się pod neoliberalną tezą, że państwo w ogóle nie powinno być inwestorem, a jak biznes chce CPK, to niech sobie zbuduje, co przy tak dużej infrastrukturze jest oczywiście niemożliwe. Mamy znaczną część elektoratu, która kupiła narrację PiS o CPK jako projekcie godnościowo-rozwojowym i równie mocno zabetonowaną grupę przeciwników projektu widzących w nim partyjne Bizancjum.

Czy planowany audyt daje szanse na przełamanie tej sytuacji i oderwanie projektu CPK od konfliktu politycznego.

Obiektywny audyt, a mam nadzieję, że nie będzie on prowadzony pod z góry założoną tezę, na pewno pozwoliłby na zmianę sposobu dyskusji o projekcie i być może pozyskanie szerszego politycznego poparcia. Jakość opracowania będzie tutaj kluczowa – nie może on bowiem dawać podstaw do podważania przedstawionych w nim wniosków i krytykowania niekompetencji wykonawców. Audyt powinien pokazywać co jest w projekcie CPK dobre, a jakie jego elementy są do poprawy. Oczywiście audyt powinien też odpowiedzieć na pytanie, jak dalece zasadne są koncepcje duoportu czy innych rozwiązań alternatywnych.

Ocenę projektu CPK będzie stosunkowo łatwo przeprowadzić w oparciu o konkretne dane i liczby – możemy sprawdzić czy zakładana skala wydatków, harmonogram, czy fazowanie prac jest realne i przygotowane zgodnie ze sztuką.

Zagrożeniem w takim technokratycznym podejściu opartym o dane jest wpisana w nie konserwatywność. Nie da się precyzyjnie określić zysków z realizacji całego projektu wybiegającego na dekady w przyszłość. Nie wszystko da się wpisać do Excela, nie wszystko da się skwantyfikować. Cała trudność leży w równowadze między trudną do wyliczenia wizją strategiczną i unikaniem porywania się na projekt na finansowy oślep.

Czyli wracam do wątku strategicznego i polityki państwa.

Od tego nie da się uciec. Prawda jest taka, że jest to pod wieloma względami projekt ryzykowny, bo nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak będzie wyglądał rynek transportu lotniczego i jakiegokolwiek innego za 20, 30 czy 50 lat. Żeby taką inwestycje zrealizować, potrzebne jest więc takie czy inne zaangażowanie państwa, a to wymaga decyzji stricte politycznych.

Autorzy i autorki audytu muszą widzieć las, a nie drzewa, muszą pamiętać o dłuższej perspektywie i celach klimatycznych. W bardzo krótkiej i konserwatywnej perspektywie może okazać się, że taniej i szybciej można rozbudować Modlin czy poprawić przepustowość Chopina, ale to są kwestie bieżące zakorzenione w silosowym spojrzeniu na poszczególne gałęzie transportu. CPK powinno być oceniane, jako projekt zmieniający system transportowy kraju, z naciskiem na komponent kolejowy, który jest największą częścią programu – audyt nie może zostać sprowadzony do oceny inwestycji w nowe lotnisko dla Warszawy.

Kolejowa część projektu będzie wymagała daleko idących zmian?

Pewnych zmian na pewno. Wracamy tutaj do tego, że projekt obecnie stawia lotnisko jako centralny punkt układu transportowego kraju i jest to założenie wymagające rewizji. Tak daleko idąca centralizacja nie jest konieczna – większość połączeń dalekobieżnych w kraju nie musi się odbywać przez nowy port.

Istotne będzie także zgranie projektów kolejowych postulowanych w ramach CPK z założeniami Krajowego Programu Kolejowego i zbadanie, jakie inwestycje kolejowe mają uzasadnienie i jakie powinny być priorytety. Podział projektów kolejowych pomiędzy CPK i KPK oraz rozdzielenie ich pomiędzy dwa ministerstwa nie ma sensu.

Jakich działań technicznych powinniśmy się spodziewać jeśli chodzi o sam audyt?

Na pewno zasadne jest zbadanie ogólnej kondycji finansowej spółki oraz dokładne sprawdzenie realności podawanych harmonogramów i zaawansowania poszczególnych prac. W ostatnich miesiącach politycy PiS kurczowo trzymali się 2028 r. jako daty oddania lotniska, ale dla wszystkich jest jasne, że ten termin przy braku pozwolenia na budowę, decyzji środowiskowej, która będzie jeszcze zaskarżana i niepozyskaniu wszystkich gruntów jest nierealna.

Istotne będzie także poznanie szczegółowych zapisów porozumienia z potencjalnymi inwestorami i możliwej skali ich zaangażowania w projekt oraz ocena, jak daleko realistyczne jest pozyskanie od nich kapitału, a także jego wielkości. Nie będzie można także zapomnieć o przejrzeniu procesu pozyskiwania gruntów, sprawdzenie umów CSR – finansowanie ołtarzy nigdy nie powinno mieć miejsca – czy pokazanie zasadności wydatków kadrowych.

Upraszczając, audyt ma zapewnić transparentność projektu, której dotąd zdecydowanie brakowało.

---

Druga część rozmowy z Dominikiem Sipińskim w tekście pt. LOT, Chopin, CPK i porty regionalne