SkyUp: Wizz Air nas docenił

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Dlaczego zdecydował się Pan dołączyć do ukraińskich linii lotniczych?

Robert Kloczkowski, dyrektor operacyjny SkyUp™: SkyUp to bardzo ciekawy projekt, a ja lubię wyzwania. W branży lotniczej nie jestem nowicjuszem, jestem w niej obecny od ponad dekady; moja dotychczasowa praca skupiała się w okół operacji lotniczych. Przez dziesięć lat pracowałem w Polskich Liniach Lotniczych LOT w obszarze operacji naziemnych, przez trzy lata zajmowałem również stanowisko zastępcy dyrektora generalnego linii Xfly, które są częścią grupy Nordica. Przez ostatnie dwa lata pracowałem z kolei dla grupy lotniczej IAG, która zrzesza przewoźników, takich jak British Airways, Iberia czy Vueling. Zajmowałem się transformacją operacji lotniskowych – ich optymalizacją i wdrażaniem nowych technologii.

Postawię tezę, że SkyUp to obecnie flagowy przewoźnik lotniczy Ukrainy, gdyż Ukraine International Airlines praktycznie
nie istnieją. Zdroworozsądkowy wybór?

Zgodzę się z postawioną tezą. Wybór SkyUp’u nie jest przypadkowy. Ukraińskie linie prężnie rozwijały się, lecz w lutym 2022 roku, kiedy Rosja rozpoczęła pełnoskalową wojnę, przewoźnik znalazł się w bardzo trudnej sytuacji. Ukraińskie władze zamknęły niebo, a ukraińska branża lotnicza weszła w tryb wstrzymania, który trwa do dziś. SkyUp’owi, w drastycznie zmienionych warunkach rynkowych, udało się zmienić, w całości, model biznesowy. Linie początkowo przekształciły się z regionalnego przewoźnika, oferującego loty do i z ukraińskich miast, w operatora czarterowego. Obecnie nacisk położony został na rozwój usług ACMI.

SkyUp jest moją rodziną dopiero od dwóch miesięcy, lecz, od początku mojego pobytu, widać, że kadra linii jest bardzo profesjonalna, ambitna, i ma zdolność do szybkiej adaptacji do zmieniających się uwarunkowań gospodarczych, co w branży lotniczej, a zwłaszcza w firmach wet-leasingowych, jest bardzo ważne. Klienci (linie lotnicze) bardzo doceniają zaangażowanie, niezawodność i szybką reakcję firm wet-leasingowych.

Pracował Pan w liniach tradycyjnych, czarterowych i grupie, która zrzesza przewoźników legacy, jak również niskokosztowych. Praca dla których linii i doświadczenia z tym związane są pomocne w pracy dla ukraińskiego operatora?

Wydaje mi się, że doświadczenia wyciągnięte ze wszystkich poprzednich miejsc pracy są cenne, zarówno mały przewoźnik, jakim były linie Xfly, szybko rozwijający się – w wyniku wdrożonego planu restrukturyzacyjnego – LOT, i grupa IAG dołożyły cegiełkę do moich umiejętności. SkyUp koncentruje się obecnie na dalszym rozwoju usług w segmencie ACMI, więc znajomość branży ACMI jest niezmiernie przydatna.

Której spółki jest Pan dyrektorem operacyjnym?

Zarówno maltańska, jak i ukraińska spółka działają pod brandem SkyUp’u. A ja odpowiadam za koordynację operacji obu tych linii lotniczych.

Liczba linii lotniczych zarejestrowanych na Malcie jest imponująca. Jest ich ponad 100.

To prawda, Malta jest popularnym wyborem dla linii, które chcą założyć spółki-córki. Nie jesteśmy jakimś ewenementem, zrobił tak przecież Ryanair i Wizz Air. Oprócz Malty rozważane były inne kraje, lecz wybór padł na wyspiarskie państwo na Morzu Śródziemnym. Chęć prężnego rozwoju na unijnym rynku wymagał rejestracji linii w państwie należącym do Unii Europejskiej.

Prezes Wizz Aira wskazuje, że o wyborze Malty nie decydują już kwestie podatkowe, a administracyjne. Czy tak było w przypadku SkyUp’u?

Zgodzę się ze słowami prezesa węgierskiego przewoźnika. Podatki na Malcie nie są już takie niskie, różnice w porównaniu z innymi krajami Europy nie są już tak drastycznie duże, jak to było kilka lat temu. Głównym magnesem Malty jest doświadczenie tamtejszego ULC-u we współpracy z różnymi liniami lotniczymi. Niektóre urzędy działają wolno, a proces rejestracji przewoźnika lotniczego na Malcie jest sprawny i szybki. Dla nas było to najważniejsze, gdyż zależało nam na czasie.

Jak SkyUp zamierza się rozwijać w najbliższym czasie? Usługi ACMI czy może rozpoczniecie świadczenie własnych lotów?

Będziemy starali się rozszerzać usługi wet-leasingu. W tym momencie na Malcie zarejestrowane są trzy B737-800NG, ostatni samolot został wpisany do maltańskiego rejestru lekko ponad dwa tygodnie temu. Te maszyny latają dla Wizz Aira, z którym zawarliśmy dłuższy, jednoroczny kontrakt.

Dlaczego Pana zdaniem Wizz Air zdecydował się na wet-leasing, którego zarząd węgierskiego operatora kategorycznie wykluczał?

Dla linii niskokosztowych lub czarterowych liczy się pojemność kabiny. SkyUp ma widoczną przewagę na innymi firmami, gdyż nasze boeingi 737 mogą pomieścić 189 pasażerów, o trzy do dziewięciu więcej niż np. A320, które użytkuje Wizz Air. W branży lotniczej w cenie jest niezawodność, a nasze linie pokazały, że dotrzymujemy umów i szybko adaptujemy się do nowej rzeczywistości. Boeingi SkyUp’u latały przez chwilę na Wizz Aira w zeszłym roku. Węgierski operator był bardzo zadowolony ze współpracy z nami i zgłosił się do nas z zapytaniem-prośbą o zawarcie długoterminowej umowy.

Wizz Air jest jednym przewoźnikiem, z którym zawarliście umowę wynajmu długoterminowego?

Zawarliśmy również dłuższą umowę z liniami US-Bangla Airlines. Dla przewoźnika z Bangladeszu lata już jeden B737, a w najbliższym czasie w Dhace zbazowany zostanie czasowo drugi samolot. Większość floty na najbliższe miesiące jest już zagospodarowana, zarówno na działalności ACMI, jak i czarterowej.

Z punktu widzenia finansowego, umowy krótkoterminowe są bardziej lukratywne?

Zależy od wybranej metodologii. Długoterminowy kontrakt daje tę przewagę, że mamy zapewnioną utylizację samolotu także w niskim sezonie. Natomiast krótkoterminowe umowy są bardzo lukratywne dla firm, które zajmują się usługami wet-leasingu, zwłaszcza w okresie letnim. Wtedy zarabia się naprawdę duże pieniądze.

Linie z Polski się do Was odzywały?

Nie mogę zdradzić z kim prowadzimy rozmowy, ale mogą powiedzieć, że zapytania były, zarówno poprzez brokerów, jak i osobisty kontakt. Ogólnie rzecz ujmując, rozmów z liniami lotniczymi jest bardzo dużo. Rynek rośnie, samolotów po pandemii jest mniej, a zobowiązania przewoźników wobec klientów muszą być wykonywane. Na rynku polskim jesteśmy obecni cały czas.

Poprzez operacje czarterowe?

Tak; polski program lotów czarterowych obejmuje obecnie dziesięć tras. Są to rejsy z Katowic do Heraklionu i Szarm el-Szejk, z Rzeszowa i Warszawy do Heraklionu, Hurghady i Szarm el-Szejk. Nasze samoloty latają do kurortu na półwyspie Synaj także z Gdańska i Poznania.

Jaki był rok 2023 dla SkyUp’u?

Odnotowaliśmy bardzo mocny wzrost. Nasze samoloty przewiozły prawie 1,5 mln pasażerów, o 25 proc. więcej niż w roku 2022. Wykonywaliśmy loty na 664 trasach do łącznie 53 krajów. Podkreślę, że wskaźnik terminowości operacji za ostatnie sześć miesięcy (listopad 2023 r. – marzec 2024 r.) wynosi 90,4 proc. O około 40 proc. zwiększyliśmy udział przewozów w formule wet-leasingu. Łącznie wykonaliśmy 10 528 operacji. Jeśli uwzględni się sytuację w jakiej znalazły się linie w lutym 2022 roku, to widać, że zeszłoroczny wynik należy odczytywać jako bardzo dobry. Naszą ambicją jest pozostanie ważnym graczem w Europie na rynku ACMI w segmencie samolotów wąskokadłubowych.

Jak wygląda sytuacja finansowa?

Nasza kondycja finansowa jest dobra. Rok finansowy na Ukrainie zamknął się wraz z końcem marca, lecz mogę powiedzieć, że zwiększyliśmy o 50,4 proc. w porównaniu do 2022 r. (należy uwzględnić niską bazę porównawczą w roku wcześniejszym ze względu na wojnę na Ukrainie). Około 70 proc. przychodów w roku 2023 wygenerowały usługi ACMI, pozostała część przychodów pochodziła z realizacji lotów czarterowych dla touroperatorów.

Ceny wynajmu samolotów rosną z miesiąca na miesiąc?

Wracamy do sytuacji sprzed pandemii, czyli lat 2018-2019. Zarówno duzi, jak i mali przewoźnicy korzystają z usług wet-leasingu. Linie ograniczone są niską dostępnością nowych samolotów i części zamiennych. Rynek ACMI ma bardzo duży potencjał i będzie tylko rósł.

Skąd wziąć samoloty?

Obecnie realnym (szybkim) rozwiązaniem jest pozyskanie maszyn z rynku wtórnego, lecz walka o samoloty jest gigantyczna i wygrywają ją najszybsi.