Small Planet: Ryanair Sun może zagrozić touroperatorom (cz.2)

Magdalena Wosińska, Rynek-Lotniczy: Small Planet posiada flotę składającą się z 29 Airbusów A320 i A321. W Polsce jest to 12 samolotów, w tym 6 A320 mogących zabrać 180 pasażerów oraz 6 A321 skonfigurowanych na 220 foteli. W przyszłym sezonie zamierzają Państwo oddać część maszyn do firm leasingowych.

Bartosz Czajka, dyrektor zarządzający Small Planet Airlines: Teraz wykorzystanie obu typu maszyn jest w przełożeniu 50/50. W przyszłym sezonie oddajemy dwa A320 z powrotem do firm leasingowych i w naszej flocie będą dominowały A321. Proszę zwrócić uwagę, iż to, że mamy A321 powoduje niesłychane problemy w przypadku nieregularności. Pokazała to historia Burgas. Na ten rejs zaplanowany był A321 z liczbą 220 pasażerów, jednak w wyniku awarii po podróżnych przyleciał A320. Oznacza to, że nie mogliśmy zabrać ze sobą kilkudziesięciu pasażerów.

Szukamy rozwiązania, jak to ryzyko zminimalizować. Myślimy o leasingowaniu mniejszego samolotu, na przykład Embraera, który byłby wykorzystywany w takich awaryjnych sytuacjach.
Liczba pasażerów domagających się odszkodowań z powodu opóźnień rośnie dramatycznie – to są dwa, trzy czy cztery razy więcej niż kilka lat temu.

Do kogo się zgłaszają? Do touroperatora czy do Państwa?

W pierwszej kolejności do nas. Jeśli jednak reagujemy zbyt późno, wówczas idą do ULC lub sądu. Moim celem jest zminimalizowanie tych opóźnień. Obserwuję także, że do poprawy jest komunikacja, customer service. Pasażer musi wiedzieć, co się dzieje. Jeśli ma poczucie, że jest na bieżąco, to jego poziom irytacji będzie mniejszy.

Nie mogę na poziome globalnym znaleźć przykładu „best practice” obsługi klienta w linii lotniczej. Narzędzi jest mnóstwo, są media społecznościowe, a wciąż pasażer nie wie, co się dzieje i kiedy wróci do domu w momencie opóźnienia.

Sam wracałem z wczasów z rodziną i latałem Small Planet w Grecji i doświadczyłem incognito, jak wygląda ten chaos. Akurat w tym samym czasie mieliśmy dwa rejsy z Warszawy na Kos – jeden opóźniony, drugi zgodnie z planem. To jest niesamowite, że nigdzie nie było informacji, który rejs jest którym, kiedy maszyna poleci.

Pracował Pan w PLL LOT jako szef ds. czarterów. Na ile doświadczenie w LOT okaże się tu pomocne?

Myślę, że do Small Planet mogę wnieść racjonalne podejście do sprzedaży indywidualnych. Wydawać by się mogło, że sprzedaż bezpośrednia to atrakcyjna alternatywa na regulowanie sezonowości, o której mówiłem. Kłopot polega na tym, że konkurencja w segmencie B2C jest dramatycznie duża. W Small Planet obserwuję szukanie nisz w Szymanach czy Lublinie. Jednak presja Ryanaira i Wizz Aira jest ogromna. Gdy dopinaliśmy Szymany-Kolonie, uruchomienie przez Wizz Air połączenia Szymany-Dortmund doprowadziło do spadku sprzedaży biletów.
LOT stosuje nowoczesne narzędzia zarządzania przychodami i to właśnie znacznie przyczynia się do jego sukcesu jako linii.
  
Musimy zwrócić uwagę na wskaźniki wykorzystania załóg. My te wskaźniki mamy na dramatycznie niskim poziomie. Chcemy uniknąć w planowaniu takiego latania poza bazami. Jeżeli nie mamy bazy we Wrocławiu, w Poznaniu, czy w Szczecinie, to z punktu widzenia handlowego idealnie byłoby uniknąć tam latania.

Czy jest coś do poprawy w kontekście współpracy/negocjacji z touroperatorami?

Rynek polski cierpi na sezonowość, a także nie ma przebicia w negocjacjach z hotelami. Odnoszę wrażenie, że wszystko jest planowane na styk a odpowiedzialność w razie niepowodzenia jest przerzucana na linie czarterowe.

Zeszły sezon pokazał, że zbyt optymistycznie przyjęliśmy założenia touroperatorów i pozwoliliśmy zmieniać rozkład w ostatnim momencie. Trasy na przyszły rok negocjuje się właśnie teraz, czyli przed konferencją slotową, która ma miejsce w listopadzie. Nie może być tak, że biura podróży wracają w konferencji w Berlinie w marcu i w tym samym miesiącu chcą zmieniać rozkład siatki połączeń. Branża nie jest z gumy.

Jak oceniłby Pan obecność na rynku czarterowej spółki córki Ryanaira, czyli Ryanair Sun?

Ryanair zauważył w pewnym momencie, iż samo latanie w charakterze regularnego przewoźnika do destynacji śródziemnomorskich to za mało. Irlandzka linia jest tak dużym graczem na połączeniach regularnych i myślę, że docelowo może zmonopolizować rynek, tworząc samodzielnie pakiety turystyczne i stać się zarówno touroperatorem, jak i przewoźnikiem. Moim zdaniem to duże zagrożenie dla niektórych biur podróży w Polsce.

Także dla czarterów…

Oczywiście, mamy tego świadomość i monitorujemy dalsze kroki Ryanaira. Póki co Ryanair Sun stara się obsługiwać jak najwięcej rejsów jedną załogą, co powoduje, że lata głównie na krótkich trasach. Myślę, że w długiej perspektywie naszym mocniejszym punktem może być flota. Ze względu na trudną sytuację operacyjną tego lata i niedostatecznie satysfakcjonujące wyniki finansowe nie mamy w tej chwili zamówionych samolotów nowej generacji, ale pierwsze analizy pokazują nam, że samolot Airbus A321neo jest lepszym samolotem dla celów czarterowych niż Boeing 737 MAX.