Środowisko a konkurencyjność lotnictwa. Co zrobi UE?

Od kilku lat w ramach struktur europejskich prowadzone są działania legislacyjne mające zapewnić odpowiedni poziom ochrony środowiska i zmniejszenie emisji. W zakresie lotnictwa chodzi tu o pełne objęcie sektora systemem handlu emisjami (ETS), obowiązek użycia coraz większych ilości zrównoważonego paliwa (SAF) oraz rozważane wprowadzenie opodatkowania tradycyjnego paliwa lotniczego. Zdaniem sektora lotniczego założenia europejskiego Zielonego Ładu idą jednak zbyt daleko i mogą doprowadzić do załamania konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego.

– Dekarbonizacja to nie tylko decyzja polityczna, ale i koniczność. Wiemy, że jeśli nic nie zrobimy, nasza planeta przestanie być zdatna do życia – mówił podczas zorganizowanej przez IATA i CPK debaty pt. „Sustainable Journey: Navigating the future of aviation” Dominik Piotrowski, Deputy Head of Unit w DG MOVE w Komisji Europejskiej. Dodawał przy tym, że tylko wdrożenie nowych regulacji pozwoli na osiągnięcie ambitnego celu jakim jest nieemisyjność do 2050 r. – Przyjęte regulacje potwierdzają realne działania Komisji Europejskiej – wskazał Piotrowski, zdaniem, którego uregulowanie prawne jest jedyną drogą, aby „ambitny cel”, jakim jest zerowa emisyjność do 2050 roku, został osiągnięty. – Najgorszą rzeczą dla branży jest wielość pomysłów i rozwiązań. Niepewność znika, kiedy pojawia się wiążąca wszystkich regulacja – podkreślał.

Działania KE to „jedyna, słuszna droga”?

– Zielony Ład i Fit for 55 wszystko zmieniły – podkreślał Piotrowski. Zdaniem Komisji Europejskiej istotne jest paneuropejskie podejście do SAF-u, jako krótkoterminowego rozwiązania oraz wodoru i prądu, jako rozwiązania długoterminowego. Jego zdaniem to jedyna możliwa obecnie droga działania, a narodowe wizje dekarbonizacji za bardzo różniły się od siebie, aby cele europejskie zostały osiągnięte. Piotrowski chciałby, aby Komisja Europejska nowej kadencji zajęła się, przede wszystkim, implementacją gotowych już rozwiązań, a nie wymyślaniem nowych idei.

Z Piotrowskim nie do końca zgadza się Olivier Jankovec, dyrektor generalny Airports Council International Europe (ACI Europe), który przypomniał, że sytuacja ekonomiczna portów lotniczych jest gorsza niż przed wybuchem pandemii, a działania prośrodowiskowe wymagają znaczących nakładów finansowych. – Zdekarbonizowanie lotnisk zbudowanych 20 czy 30 lat temu będzie trudne. Potrzebne będą naprawdę duże nakłady inwestycyjne. Kryzys wywołany pandemią COVID-19 jest wprawdzie za nami, ale europejskie lotniska utraciły przychody rzędu 50 mld euro – wskazał Jankovec.

– Unowocześniane starych lotnisk jest kluczowe, ale widzimy, że rządy nie chcą wspierać tego procesu finansowo, chcą żeby porty radziły sobie same. Pomoc ze strony Unii Europejskiej jest minimalna – zaznaczył Jankovec. – Jesteśmy na innym etapie niż kilka lat wcześniej. Obecnie rządy państw UE, jeśli chcą, mogą bez żadnego problemu wspierać finansowo lotniska w celu szybszej dekarbonizacji – zaznaczał przedstawiciel Komisji Europejskiej, z czym nie zgadzał się jednak reprezentant ACI.

ACI wskazuje, że założenia „Fit for 55” spowodują, że popyt na loty na trasach wewnątrzeuropejskich będzie mniejszy od 8 do 20 proc., co spowoduje, że małe i średnie regionalne porty lotnicze utracą rentowność. Zapisy „Fit fot 55” spowodują, że liniom lotniczym będzie się bardziej opłacało latać do miejsc poza strefą UE, gdyż w wielu przypadkach nie będą obowiązywały zasady handlu emisjami, a paliwo lotnicze nie będzie tak mocno opodatkowane.

CPK gotowe na zero emisyjność

– Unia Europejska chce być swego rodzaju prekursorem nowych rozwiązań w zakresie zrównoważonych portów lotniczych, ale przede wszystkim paliwa lotniczego. To rodzi zawsze ryzyko, że na poziomie politycznym sprawa zostanie „przegrzana”. Oczywiście mamy wyznaczone cele środowiskowe i do nich dążymy – to bardzo dobrze, ale diabeł tkwi w szczegółach, czyli w regulacjach, które będą to implementować. Musimy je wdrażać na spokojnie, krok po kroku, tak żeby przemysł lotniczy Unii Europejskiej nie stał się mało konkurencyjny. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której ruch transferowy, a przypominam, że to ma być połowa pasażerów CPK, będzie bardziej opłacalny przez lotniska poza Unią Europejską – mówi Jakub Łoch, p.o. dyrektora pionu ds. lotniskowych w Centralnym Porcie Komunikacyjny (CPK).

Dodaje przy tym, że podobne głosy płyną z całej branży z regionu, krytyka nie dotyczy jednak kierunku, a tempa zmian. – Zbyt szybkie odejście od paliw kopalnych może zabić rynek lotniczy. Trzeba uważać z tempem zmian, a z drugiej strony wprowadzać też zachęty do rozwoju nowych technologii i zwiększania produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). Ono musi być łatwiej dostępne i tańsze – dodaje Łoch.

– Od samego początku pracujemy z wykorzystaniem najnowszych technologii i z zachowaniem najwyższych standardów. Nowe lotnisko projektujemy tak, by już na etapie budowy wykorzystywane były materiały przy produkcji, których ograniczana jest emisja CO2. Nowe inwestycje typu greenfield są krytykowane za duże ingerencje w środowisko, ale my ten wpływ ograniczamy i od samego początku chcemy być gotowi na bycie zeroemisyjnym. Budując CPK i przenosząc ruch z Chopina ograniczymy hałas i emisje w samej Warszawie – o tym też trzeba pamiętać – przypomina Łoch. Plany samego CPK w zakresie działań środowiskowych zostały zawarte w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Lotniska.

LOT widzi ryzyko

Z niepokojem na zakładane rozwiązania i tempo wprowadzanych zmian patrzy także wielu europejskich przewoźników lotniczych, które obawiają się, że przewoźnicy z takich hubów jak Doha, Dubaj czy Stambuł przejmą obsługę znacznej liczby pasażerów transferowych. – Z punktu widzenia przewoźnika nałożenie w ramach Unii Europejskiej dodatkowych podatków na loty wewnętrzne będzie oznaczało wyższe koszty i mniejszą konkurencyjność poza unią. W lepszej sytuacji znajdą się bowiem linie oferujące podróż z przesiadką, ale bez odcinka unijnego – zauważa dyrektor Biura Siatki Połączeń w Polskich Liniach Lotniczych LOT. – Kierujemy się przede wszystkim potrzebami pasażerów. Dzisiaj podróżny jeszcze nie odczuwa środowiskowych obciążeń fiskalnych w znaczącym stopniu, ale za kilka czy kilkanaście lat będzie to dużo istotniejszy czynnik – przyznaje Ludera.

Globalnie podejść do problemu

Zdaniem Piotrowskiego odpowiedzią na te obawy mają być negocjowane z krajami trzecimi porozumienia. Pozycja negocjacyjna Komisji Europejskiej jest znacznie mocniejsza niż pojedynczych państw, co ma pozwolić, aby cele klimatyczne były realizowane nie tylko przez unijne linie lotnicze, ale także przez przewoźników spoza wspólnoty. Bilateralne umowy zawierane przez Komisję Europejską mają zapobiec sytuacji, że oferta nieunijnych linii lotniczych, takich jak Emirates, Turkish Airlines czy Qatar Airways będzie dla podróżnych bardziej konkurencyjna i przystępna cenowo, gdyż wskazani przewoźnicy nie musieliby płacić za emisje zgodnie z przepisami unijnymi.