Stanowisko ZRPL po konsultacjach projektu „Planu Skuteczności Działania”

Opinia została przekazana Ministrowi Infrastruktury Andrzejowi Adamczykowi, Sekretarzowi Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marcinowi Horale oraz Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotrowi Samsonowi.

Niewłaściwa alokacja kosztów

Według analiz ZRPL Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dokonała transferu kosztów, które dotychczas były przypisywane do obszaru obejmującego lotnisko Chopina w Warszawie i przeniosła je do drugiej strefy, w której uwzględniono pozostałe trzynaście lotnisk regionalnych, skutkując drastycznym wzrostem stawek opłat terminalowych dla przewoźników lotniczych korzystających z tych portów, a w finalnym rozrachunku – pasażerów. Przy porównywalnych spadkach ruchu terminalowego we wszystkich polskich portach lotniczych, brak jest wystarczających przesłanek dla wprowadzenia tak dużej dysproporcji w zmianach kosztów, względem wartości ujętych w pierwotnej wersji Planu Skuteczności Działania.

Jak wskazano na poniższym wykresie, w 2020 roku koszty PAŻP zostały zmniejszone zarówno dla obsługi ruchu trasowego, jak i terminalowego w obu strefach. Przy wciąż utrzymujących się niższych kosztach dla obsługi ruchu trasowego oraz operacji terminalowych lotniska Chopina w Warszawie, czyli pierwszej strefy, koszty dla drugiej strefy nie tylko nie ulegają zmniejszeniu, ale wręcz planuje się ich wzrost aż o 13 proc., pogłębiając tym samym już i tak dużą różnicę w wysokości stawki jednostkowej pomiędzy tymi dwiema strefami.

Wyjaśnienia Agencji w tym zakresie przekazane podczas konsultacji należy uznać za niewystarczające, ponieważ nawet uzasadniona zmiana podstawy kalkulacji kosztów nie powinna w efekcie prowadzić do tak ogromnych różnic w opłatach terminalowych pomiędzy istniejącymi strefami, godzących w atrakcyjność ekonomiczną regionalnych portów lotniczych. Tym samym wnosimy o ponowne przeliczenie baz kosztowych i dokonanie korekty planowanych przychodów, na podstawie prognozowanych operacji terminalowych w obu strefach, w celu wprowadzenia racjonalnych oraz adekwatnych zmian w stawkach opłat terminalowych, mając na względzie bardzo złą sytuację ekonomiczną większości portów regionalnych, spowodowaną pandemią SARS-CoV-2.

Konieczność podwyższenia prognozy ruchu

ZRPL uważa także, iż odbudowa ruchu lotniczego oraz Plan Skuteczności Działania są ze sobą wzajemnie powiązane. Stawki opłat nawigacyjnych są, w wielkim skrócie, liczone jako suma kosztów dzielona przez prognozowany ruch. Jeśli w Planie zostanie założony niski poziom ruchu, opłaty nawigacyjne będą na relatywnie wysokim poziomie, co przeszkodzi w faktycznej odbudowie ruchu. Gdy jednak założymy szybki powrót ruchu i jego wysokie wartości, opłaty nawigacyjne będą niskie i rzeczywiście pozwolą na szybką odbudowę rynku.

Podobne stanowisko zostało również wyrażone przez Komisję Europejską w Rozporządzeniu wykonawczym 2020/1627 z dnia 3 listopada 2020 roku w sprawie nadzwyczajnych środków w trzecim okresie odniesienia (2020-2024) systemu skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w związku z pandemią COVID-19, gdzie Komisja wskazuje dopiero rok 2023 i 2024, jako lata kalendarzowe korekty stawek jednostkowych. To celowy zabieg, który zakłada znaczącą odbudowę rynku w tym okresie. W ww. dokumencie Komisja wielokrotnie podkreśla konieczność złagodzenia skutków finansowych kryzysu związanego z COVID-19, dając również możliwość zastosowania mechanizmów, które pozwoliłyby na uniknięcie nieproporcjonalnych przeniesień na stawki jednostkowe naliczane użytkownikom przestrzeni powietrznej.

Tym samym ZRPL uważa, że w obecnej sytuacji ostrożny optymizm jest konieczny, czemu powinno towarzyszyć wykorzystanie wszystkich możliwych mechanizmów, w tym zwiększenie prognozy ruchu i wybranie wariantu wyższego niż bazowy, co sugerowali także przedstawiciele przewoźników lotniczych w trakcie spotkania konsultacyjnego. Estymacje ZRPL wskazują, że zastosowanie chociażby średniej arytmetycznej wariantów Scenario 1 i Scenario 2 majowej prognozy STATFOR EUROCONTROL (a więc podejście spójne z tym, które zostało zawarte w aktualnie obowiązującym prowizorium Planu przekazanego Komisji Europejskiej w 2019 roku), spowoduje zmniejszenie stawki jednostkowej opłaty terminalowej w II strefie pobierania opłat nawigacyjnych w kluczowym 2022 roku o prawie 9 proc. To oznacza ponad 100 złotych.

Niewłaściwe wykazanie kosztów obsługi lotów VFR

Dodatkowo, analiza terminalowych baz kosztowych Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wykazała brak choćby jednej złotówki przypisanej do obsługi lotów z widocznością (VFR) zwolnionych ustawowo z opłat nawigacyjnych. Rynek lotnictwa ogólnego, także w portach lotniczych uwzględnionych w Planie Skuteczności Działania stale rośnie, co potwierdza sama Agencja w swoich zestawieniach.

W wielu portach regionalnych ruch VFR jest ruchem przeważającym, tym samym, w świetle szczególnego sposobu ujmowania kosztów jego obsługi w kalkulacji stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych polegającego na pomniejszeniu baz kosztowych opłacanych ostatecznie przez przewoźników, konieczna jest rewizja wykorzystywanej metodologii i w konsekwencji dalsze zmniejszanie stawek opłat terminalowych poprzez zgodne z przepisami europejskimi odcięcie tych kosztów od bazy kosztowej obciążającej przewoźników lotniczych. W tym celu niezbędna jest jednak zmiana w obowiązujących krajowych regulacjach prawnych i umożliwienie PAŻP czerpania przychodów z lotnictwa ultralekkiego (do 2 ton MOTW), w tym operacji VFR.

Mając powyższe na uwadze ZRPL w szczególności wnosi o:

Nie eskalowanie istniejącej różnicy w wysokości pobieranych opłat terminalowych pomiędzy wydzieloną I strefą, utworzoną dla lotniska Chopina w Warszawie, a II strefą – dla pozostałych lotnisk regionalnych, która już teraz jest znacząca.

Wprowadzenie legalnego mechanizmu, w oparciu o art. 15 ust. 2, lit. e) rozporządzenia (WE) NR 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dn. 10 marca 2004 r. w sprawie zapewnienia służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES), umożliwiającego subsydiowanie krzyżowe (krossubsydiowanie) pomiędzy strefami pobierania opłat terminalowych, co w Polsce dotyczy I strefy utworzonej dla lotniska Chopina w Warszawie oraz II strefy, w której znajdują się wszystkie pozostałe lotniska komunikacyjne.

Zainicjowanie zmian legislacyjnych mających na celu umożliwienie PAŻP pobieranie opłat terminalowych z obsługi lotów z widocznością (VFR) oraz operacji wykonywanych przez samoloty do 2 ton MTOW.

Skorzystanie z legalnych rozwiązań, zgodnie zasadami obowiązującymi w Unii Europejskiej, zwłaszcza w okresie ponoszenia skutków kryzysu wywołanego COVID-19, aby występujące różnice zostały pokryte z budżetu państwa śladem innych państw unijnych, takich jak Niemcy, Belgia, Estonia czy Hiszpania, których służby żeglugi powietrznej, po otrzymaniu pomocy od swoich rządów, były w stanie obniżyć stawki opłat za usługi nawigacji terminalowej.