Strategia dla lotnictwa: CPK zmieni całą branżę

Lotnictwo to jeden z najszybciej rozwijających się gałęzi polskiej gospodarki. – W ciągu 13 lat ruch lotniczy w Polsce zwiększył się czterokrotnie, w następnych 15 się podwoi. Prognozy na 2035 r. przewidują wzrost z obecnych 46 mln do 94 mln pasażerów z polskich lotnisk – przytoczył dane moderator debaty podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy. W dodatku do 2024 r. o 100% mają wzrosnąć potrzeby polskich i sojuszniczych sił powietrznych. Powoduje to konieczność zaktualizowania lub wręcz napisania od nowa obecnej strategii rozwoju branży, uchwalonej 12 lat temu.

W tym właśnie celu powołano komitet sterujący „CPK – Lotnictwo”, a Polska Agencja Żeglugi Powietrznej podpisała umowę o współpracy z nowo powstałą spółką CPK. – To element partnerstwa strategicznego. Chcemy wspólnie działać na rzecz optymalnego wykorzystania infrastruktury lotniczej, którą zbudujemy – skomentował p. o. prezesa zarządu „Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o. o.” Piotr Malepszak. Jak dodał, podobne partnerstwa zawieramy z naszymi partnerami w sferze transportu kolejowego i drogowego.

CPK całkowicie zmieni przestrzeń powietrzną

– Niezbędna dla powodzenia projektu CPK jest nowoczesna infrastruktura nawigacyjna oraz personel techniczny i operacyjny, w szczególności – kontrolerzy ruchu lotniczego. Choć otwarcie CPK ma nastąpić dopiero w roku 2027, aby racjonalnie i odpowiedzialnie zaplanować system zarządzania przestrzenią powietrzną, przygotowania trzeba zacząć już teraz – uzasadnił p. o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Janusz Janiszewski. Agencja zamierza więc inwestować przede wszystkim w ludzi. Do końca 2024 r. planuje zatrudnić ok. 140 nowych kontrolerów i wyszkolić ponad 200 techników pod kątem nowych technologii tak, by np. w CPK można było uruchomić zwirtualizowane wieże. – Nie będą one musiały być osadzone na lotnisku, lecz nawet kilkaset kilometrów od niego. Chcemy stworzyć przynajmniej dwa nowoczesne centra przetwarzania big data dla potrzeb lotnictwa. To właśnie takie data centers są przyszłością zarządzania ruchem – przekonywał Janiszewski.

Według prezesa PAŻP automatyzacja nie zastąpi człowieka, ale ułatwi mu pracę i pozwoli zakomodować znacznie większą liczbę operacji lotniczych. Dzięki temu przez najbliższych 10 lat liczba personelu nie powinna się zwiększyć mimo dwu- lub trzykrotnego wzrostu ruchu lotniczego. To ważne, biorąc pod uwagę inne inwestycje w przestrzeń powietrzną, do których musi być gotowa Agencja. Proces tworzenia nowych struktur powietrznych, konieczny wobec przesunięcia głównego lotniska dla Warszawy o ok. 40 km na zachód, będzie trwał ok. 5 lat. Do nowych procedur i nowych podejść będzie trzeba przeszkolić ponad 400 kontrolerów radarowych.

Ochrona środowiska, szkolenie pilotów i drony

Na inne tematy, którymi muszą się zająć twórcy nowej strategii, zwrócił uwagę prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson. – Trzeba określić, które obszary lotnictwa powinny być koordynowane i nadzorowane przez państwo, a które – zapewne mniejsze – można pozostawić wolnemu rynkowi. Aby uzyskać pełną synergię, trzeba wziąć pod uwagę choćby system szkolenia pilotów. Zapotrzebowanie na nich i na innych pracowników sektora będzie rosło. Zastanówmy się, jak najefektywniej szkolić młodych adeptów – wezwał. Wiele uwagi, zdaniem Samsona, wymagają też kwestie ochrony środowiska. – To łącznik między nami a innymi sektorami gospodarki. Może to potencjalnie bardzo ograniczyć nam możliwości rozwojowe. Czy państwo powinno zająć jednoznaczne stanowisko? – pytał. Jak zaznaczył, CPK to obecnie jedyny w UE projekt budowy dużego lotniska zupełnie od zera, a lista wymagań środowiskowych, jakie trzeba spełnić przy jego realizacji, jest długa. – Obecne normy hałasu są w pewnej kolizji z planami rozwoju lotnictwa. Powinna więc odbyć się debata, również z udziałem samorządów. Nie można ukrywać trudnych tematów, bo w końcu może być za późno na ich rozwiązanie – ostrzegł prezes ULC.

– Warto też poświęcić uwagę nowemu segmentowi lotnictwa – dronom. Dynamika ich rozprzestrzeniania się jest ogromna. Musimy przygotować się prawnie i instytucjonalnie do ich współistnienia z klasycznym lotnictwem – podkreślił Samson. Do tematu bezzałogowych statków powietrznych odniósł się także szef PAŻP. – Ich pogodzenie z ruchem statków załogowych to jeden z naszych głównych celów strategicznych. Wraz z kooperantami utworzyliśmy testowany właśnie innowacyjny system PANSA UTM. Pozwoli on na swobodne współużytkowanie przestrzeni powietrznej przez wszystkich interesariuszy – zapewnił Janiszewski.

Punktualność? Pomogą doświadczenia PAŻP

Do głównych dokumentów określających przyszłość europejskiego nieba należy Nowa Architektura Przestrzeni Powietrznej w Europie, stworzona przez Komisję Europejską i tzw. grupę mędrców. – W jej myśl niebo nad całą UE powinno stać się „niebem bez granic”, uniezależnionym od lokalnych centrów. Nasza strategia i biznesplan powinny być przygotowane tak, by pomóc Polsce wypełnić ten cel – stwierdził Janiszewski. PAŻP ma ambicje stania się jednym z 6 głównych usługodawców i dostarczycieli danych lotniczych w całkowicie zdigitalizowanej sieci. – Przyszłością jest także wspomniana automatyzacja kontroli – dodał. Kolejny dokument to otwarta na przystępowanie nowych podmiotów Strategia Przestrzeni Powietrznej dla Polski, stworzona w ubiegłym roku wraz z IATA.

Prezes PAŻP przypomniał, że Agencja już dziś pomaga swoim odpowiednikom za granicą w rozwiązywaniu jednego z najpoważniejszych problemów europejskiego lotnictwa – zatłoczenia nieba nad kontynentem i wywołanych nim opóźnień. – Wskaźniki średnich opóźnień świadczą o tym, że jesteśmy jednym z najbardziej asertywnych i produktywnych podmiotów zapewniających służby żeglugi powietrznej i nawigacji. Bierzemy udział w inicjatywie mającej odkorkować europejskie niebo. Przejęcie przez nas latem tego roku ponad 100 operacji lotniczych z Europy Zachodniej dziennie pozwoliło na zaoszczędzenie kilkudziesięciu tysięcy minut dziennie w całym europejskim systemie kontroli lotów. Część strategii dotycząca zarządzania przestrzenią powietrzną powinna więc korzystać z naszych doświadczeń – argumentował.

Kolej – uzupełnienie, a nie konkurencja

Z budową CPK będzie wiązał się także tzw. komponent kolejowy – gruntowna modernizacja i rozbudowa sieci kolejowej. Właśnie kolej ma być najważniejszym środkiem transportu dowożącym pasażerów na centralne lotnisko. Rodzą się więc pytania o rolę transportu kolejowego i lotniczego w całym systemie transportowym Polski. – Czy kolej powinna być traktowana jak konkurencja dla lotnictwa, czy jego dopełnienie? W CPK zamierzamy połączyć je w spójny system. Nieprzypadkowo port lotniczy powstanie dokładnie na przecięciu kolejowych i drogowych osi komunikacyjnych – deklarował Malepszak.

Kolej eliminuje transport lotniczy w tych relacjach, w których zapewnia czas przejazdu ok. 400 km poniżej dwóch godzin. – Są to odległości stworzone dla transportu kolejowego, zwłaszcza dla kolei dużych prędkości, które są najbardziej efektywnym środkiem transportu w takich warunkach. W Polsce lokalne warunki w pełni na to pozwalają. Likwidacja połączeń z Warszawy do Gdańska, Krakowa czy Poznania nie przyniesie straty transportowi lotniczemu – uznał prezes CPK. Jak oddał, spośród 46 mln pasażerów polskich lotnisk w ubiegłym roku tylko ponad 3 mln przemieszczało się w ruchu krajowym. – Ruch lotniczy krajowy może nadal funkcjonować w dłuższych relacjach, takich jak Warszawa – Szczecin czy Kraków – Gdańsk. Komplementarność lotnictwa i kolei pozwoli też uwolnić część przepustowości na lotniskach. Powyżej 600 km transport lotniczy jest bezkonkurencyjny – uzupełnił.

Finanse: Na zwrot inwestycji w CPK potrzeba 30 lat

Wiele uwagi poświęcono systemowi finansowania lotnictwa. W ocenie Malepszaka budowa CPK będzie wymagała poszukiwania zewnętrznych źródeł finansowania. – Choć nie wiemy do końca, jakie rozwiązania będą stosowane w nowej perspektywie unijnej i w dalszej przyszłości, obecnie musimy szukać różnego rodzaju finansowania gwarancyjnego. CPK będzie inwestycją rentowną w perspektywie ok. 30 lat – stwierdził prezes spółki. Jej władze rozpoczęły współpracę z partnerami strategicznymi, którzy mają odpowiedzieć na pytanie o finansowanie inwestycji. Mają oni doświadczenie w budowie portów lotniczych i zarządzaniu nimi. Doradztwo strategiczne zapewni najlepszą odpowiedź na pytanie o to, jak sfinansować lotnisko. Myślimy głównie o kierunku dalekowschodnim – ujawnił. Ostateczne koszty budowy określi dopiero plan strategiczny.

Ekonomiczna opłacalność w krótkim terminie według prezesa CPK powinna jednak zejść na dalszy plan. – Patrzymy na tę inwestycję głównie jako na kwestię must have. Aspekt finansowy będzie bardzo znaczący, ale nie będzie przeważał. W perspektywie może nie 10 lat, ale nieco dłuższej, takie lotnisko musi powstać. Ruchu lotniczego w Warszawie, na Mazowszu i w Polsce nie da się obsłużyć na istniejącej infrastrukturze – zaznaczył Malepszak.

W rachunku ekonomicznym trzeba też brać pod uwagę mniej bezpośrednie korzyści dla regionu i kraju, takie jak rola lotnisk w poprawie dostępności komunikacyjnej i przyciąganiu turystów. – W ubiegłym roku Kraków i Małopolskę odwiedziło ok. 16 mln osób, które zostawiły w regionie 14 mld zł – podał przykład prezes zarządu Kraków Airport Radosław Włoszek.

– W naszym przypadku system finansowania jest prosty: istnieją przepisy dotyczące skuteczności działania służb nawigacyjnych. Większość przychodów PAŻP pochodzi dziś z opłat nawigacyjnych: za start, lądowanie czy z opłaty trasowej – dodał Janiszewski. W nowym biznesplanie (Plan Skuteczności Działania na III Okres Referencyjny, czyli na lata 2020-2024) Agencja przewiduje inwestycje w konkretne rozwiązania technologiczne na poziomie średnio 250 mln zł rocznie – łącznie ok. 1,3 mld zł (o 50% więcej, niż w kończącym się właśnie II okresie referencyjnym 2015-2019). – Cały budżet, którego łączna wartość to 6 mld zł (w tym także inwestycje w personel), przedstawiliśmy przewoźnikom lotniczym, którzy w jawnych konsultacjach odpowiedzą, czy te inwestycje, związane z niewielkim wzrostem opłaty nawigacyjnej, przyniosą im wymierne korzyści – zapowiedział prezes. Według PAŻP, jeśli spełni się średni wariant prognoz co do wzrostu natężenia ruchu lotniczego, korzyści dla linii lotniczych do 2040 r. wyniosą ok. 6 mld euro, a jeśli wysoki – 11,5 mld euro.