Tani jak Super Jumbo? Przez pandemię airbusy A380 można kupić za ułamek oryginalnej ceny

Jeszcze na początku lutego tego roku, kiedy pandemia COVID19 była wciąż epidemią o zasięgu w dużej mierze ograniczonym do Wschodniej Azji, która, jak można było mieć nadzieję, nie zagrozi innym regionom świata, organizacja Scope Ratings wskazywała na narastający od czasu kryzysu finansowego z 2008 r. problem, który umykał uwadze większości osób nie zajmujących się finansami branży lotniczej - podczas gdy wartość samolotów rosła, ceny rat leasingowych maszyn sukcesywnie spadały.

- Leasingodawcy muszą przyjmować coraz bardziej optymistyczny punkt widzenia na temat wartości rezydualnej samolotów, by wierzyć w zwroty nakładów na inwestycję przy obecnych stawkach opłat leasingowych - punktowała agencja Scope Ratings w raporcie.

W sierpniu 2020, gdy wyniki przewozowe oraz finansowe u szczytu sezonu są cieniem wyników sprzed lat, a optymizm w branży lotniczej jest towarem mocno deficytowym, wartość samolotów, z których znaczna część pozostaje uziemiona, mocno spada. Szczególnie potaniał największy samolot pasażerski świata, airbus A380, który jeszcze przed pandemią coraz słabiej przystawał do zmieniającej się rzeczywistości branży lotniczej.

Królowa... płyt postojowych

- Ile wart jest samolot, który stoi na płycie postojowej i być może nigdy nie będzie już przewoził pasażerów? W erze COVID-19, jest to los, który dotyka wielu piętrowych super jumbo A380, wyprodukowanych przez Airbusa, giganta branży aeronautycznej z Europy. Choć niegdyś były postrzegane przez linie lotnicze jako przyszłość lotnictwa cywilnego, teraz, gdy COVID-19 przykrył całunem przyszłość globtroterstwa, wiele sztuk trafia na wcześniejszą emeryturę. Te, które nadal są w służbie, mogą być wasze za kilka milionów dolarów - czytamy na łamach tygodnika "The Economist".

Podczas gdy spadki wartości w wyniku pandemii wirusa COVID-19 dotyczą wszystkich samolotów pasażerskich, obniżka cen A380 jest szczególnie znacząca. Przez lata model starał się zagospodarować specyficzną niszę na rynku - loty do najbardziej zatłoczonych globalnych hubów lub lotnisk. Teraz te lotniska są puste, przez co operacje wykonuje mniej niż jeden na dziesięć airbusów A380.

W sytuacji, gdy branża lotnicza może powrócić do poziomu przewozów pasażerskich z 2019 r. dopiero w 2024 r., co sugeruje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA), a ruch biznesowy, który przez lata był podstawą rentowności przewoźników legacy, może w ogóle nie powrócić do poziomów sprzed pandemii, przyszłość super jumbo rysuje się w ciemnych barwach. Szanse na to, by linie lotnicze
chciały trzymać samoloty zaparkowane przez lata, tylko po to, by stwierdzić, że maszyny te mają za wiele foteli w klasach premium, które zwykle zajmują większość górnego pokładu, są niewielkie i zapewne będą malały w miarę przedłużającego się uziemienia.

Już teraz airbusy A380 pożegnały linie lotnicze Air France, redukując swoją flotę dziewięciu maszyn o deklarowanej wartości 500 mln euro. Lufthansa na razie zdecydowała się zredukować swoją flotę A380 liczącą przed pandemią 14 maszyn o sześć sztuk. Szanse na ich powrót stoją pod znakiem zapytania, podobnie jak przyszłość dziewiętnastu A380 w barwach Singapore Airlines, drugiego największego użytkownika modelu na świecie po liniach lotniczych Emirates - singapurski przewoźnik zapowiada, że dokona oceny przyszłości swojej floty super jumbo.

Super tani jak Super Jumbo

Wartość airbusów A380 spada równie szybko, co widoki modelu na przyszłość. Najstarsze egzemplarze maszyny mają 12 lat. W tym wieku samoloty tracą zwykle połowę swojej wartości. Biorąc pod uwagę, że nowe Mega-Jumbo kosztują od 250 do 300 mln dolarów, teoretycznie księgowi linii lotniczych mogą liczyć na wartość rezydualną w granicach 125 mln dolarów. Te nadzieje są jednak na wyrost, gdyż nawet przed pandemią COVID-19 sugerowana cena używanych A380 wahała się pomiędzy 75 a 100 mln dolarów. Teraz, niektóre egzemplarze warte są połowę wartości sprzed pandemii - sugeruje Usman Ahmed z firmy konsultacyjnej Aircore Aviation w rozmowie z "The Economist". Fundusz inwestycyjny Doric Nimrod Air One, który jest właścicielem pojedynczego airbusa A380 wyleasingowanego liniom lotniczym Emirates, niedawno ograniczył wartość księgową swojego samolotu o 51 proc.

- Ceny udziałów funduszy własnościowych airbusów A380 sugerują, że wartość rezydualna samolotów po wygaśnięciu leasingu waha się pomiędzy 10 a 15 mln dolarów - mówi Matthew Hose z banku inwestycyjnego Jefferies w rozmowie z The Economist. Biorąc pod uwagę fakt, że w czasie leasingu regularne przeglądy każdego z czterech silników A380 mogą kosztować 6 mln dolarów, używane jednostki napędowe w dobrym stanie warte są tę sumę. Jeśli doda się do tego wartość podwozia, które może być dalej użytkowane, to okaże się, że sam kadłub maszyny nie przedstawia sobą żadnej wartości. Sugeruje to również, że wartość części zamiennych, które można by odzyskać z samolotu, jest niewielka, wylicza tygodnik.

Na niską wartość A380 może wpływać również fakt, że Airbus nigdy nie zdecydował się na opracowanie frachtowca na bazie modelu, co powoduje iż przerabianie na rynku wtórnym wersji pasażerskiej na towarową może być dość skomplikowane. Do tej pory jedynie jeden operator super jumbo, linie lotnicze Hi Fly, zapowiadają chęć przerobienia samolotu na frachtowca o ładowności 60 ton przy zasięgu 17 godzin lotu.  W przypadku innych samolotów, konwersja wersji pasażerskiej w towarową może dać maszynie drugie życie, a właścicielowi szansę na uzyskanie lepszej wartości rezydualnej.

- Żaden tych operatorów, którzy obecnie użytkują samoloty, nie ma chce zamówić następnych, nawet po tak niskich cenach. Pierwszy A380, który wbił się w powietrze i wszedł do służby w 2007 roku, trafił na złom. Wiele pozostałych zmierza w tym samym kierunku - przewiduje "The Economist".