Tomasik: Ludzie chcą i lubią latać z lotnisk regionalnych

Nasz rozmówca zapewnił, że płynność finansowa lotniska w Pyrzowicach, którego operatorem jest GTL, nigdy nie była zagrożona, niemniej kryzys wywołany wirusem COVID-19 mocno poturbował Katowice Airport. Doceniając rządowe wsparcie, nie zgadza się z jednak z proponowaną podwyżką opłat nawigacyjnych. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego według niego nie zagrozi pozycji górnośląskiego lotniska.  

Jak wygląda obecnie sytuacja finansowa katowickiego lotniska? W jakim stanie dotrwaliście do sezonu letniego i czy dużą rolę odegrało w tym wsparcie ze strony rządu?

Pierwsze półrocze 2021 roku było dla nas bardzo trudne, chyba najtrudniejsze w trakcie pandemii. W tym czasie obsłużyliśmy zaledwie 421 tysięcy pasażerów, gdzie w pierwszym półroczu 2020, a obowiązywał wtedy przez trzy miesiące zakaz lotów pasażerskich, podróżnych było ponad 660 tysięcy. Okres od stycznia do mniej więcej połowy maja bieżącego roku w naszej branży stał pod znakiem trzeciej fali pandemii i potężnego poziomu niepewności. Koronawirusowy kryzys jest bez wątpienia największym wyzwaniem z jakim przyszło mierzyć się branży lotniczej w jej ponad stuletniej historii. Oczywiście nie ominął on Pyrzowic, mocno nas poturbował, ale nie powalił. Zawsze byłem zwolennikiem konserwatywnej i ostrożnej polityki finansowej, dlatego w te ogromne turbulencje Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze SA wchodziło jako trwale rentowna, stabilnie działająca i rozwijająca się firma z zasobami gotówki. Dzięki temu nasza płynność finansowa nigdy nie była zagrożona i pomimo pandemii mogliśmy kontynuować najważniejsze prorozwojowe inwestycje w Katowice Airport, takie jak przebudowa i rozbudowa terminalu pasażerskiego B, czy też powiększenie bazy do obsługi technicznej samolotów.

W 2020 roku otrzymaliśmy ze strony państwa około 15,5 mln złotych wsparcia. Z jednej strony był to zwrot 40% kosztów wynagrodzeń za okres od maja do lipca, jednak żeby otrzymać tę pomoc, nasza załoga musiała przez trzy miesiące pracować na 4/5 etatu, w konsekwencji zarabiać o 20% mniej. Otrzymaliśmy także dotację na pokrycie straty wynikającej z obowiązywania zakazów w ruchu lotniczym, która – co chciałbym zaznaczyć – pokryła około 40% straty, jaką realnie ponieśli ze względu na wprowadzenie administracyjnego zakazu lotów. Pomoc ze strony państwa oraz konsekwentne wprowadzenie radykalnego programu oszczędnościowego pozwoliło ograniczyć stratę GTL SA za 2020 rok. W tym roku lipiec i sierpień dały powiew optymizmu, bo finansowo były to dobre miesiące dla lotniska. Podobnie będzie we wrześniu. Ostateczny wynik finansowy na koniec roku zależy od tego, jak rozwinie się sytuacja pandemiczna w czwartym kwartale i czy znowu lotnictwu przyjdzie się mierzyć z ogromnym poziomem niepewności, czy też ruch lotniczy będzie odbywać się w miarę płynnie.

Czy w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy musieliście zwolnić część personelu? Czy widać szansę na powrót do wcześniejszego poziomu zatrudnienia?

Pandemia, która spadła na nas w drugiej połowie marca 2020 roku i której następstwem był potężny kryzys w lotnictwie, wymusiła na nas aktywne działania w celu zmniejszenia kosztów działalności. Redukcje zatrudnienia traktowaliśmy jako ostateczność i dotyczyły przede wszystkim osób, które miały już przyznane prawa emerytalne lub miały je nabyć w 2021 roku, a także niewielkiej części pracowników zatrudnionych na umowach o pracę na czas określony. W lotnictwie wiedza i kompetencje to ogromna wartość, zależało nam na tym, żeby zatrzymać w firmie nasze bardzo doświadczone kadry, mając świadomość tego, że każdy kryzys ma swój kres, a przed nami proces odbudowy ruchu i dalszego rozwoju infrastruktury pyrzowickiego lotniska. Nie pomyliliśmy się w naszych kalkulacjach, bo ruch wyraźnie się odbudowuje, ponadto skutecznie realizujemy i przygotowujemy kolejne inwestycje, co bez naszej świetnej załogi nie byłoby możliwe.

Czy COVID-19 wymusił większe zmiany w planach inwestycyjnych? Czy zdecydowaliście się odłożyć na później jakieś projekty? Czy w świetle ostatnich miesięcy rozbudowa terminala pasażerskiego była dobrym pomysłem?

Znaczący spadek przychodów wywołany przez pandemię wymusił weryfikację planu inwestycyjnego, który mieliśmy przygotowany do 2025 roku. Listę inwestycji dostosowaliśmy do zmniejszonych przez COVID możliwości finansowych. Postawiliśmy na projekty, które gwarantują szybki zwrot. Inwestycje bierne, realizowane na własne potrzeby, zdecydowaliśmy się odłożyć w czasie. Najważniejszym przedsięwzięciem, które rozpoczęło się jeszcze przed pandemią, we wrześniu 2019 roku, była rozbudowa i przebudowa terminalu pasażerskiego B. Celem projektu było zwiększenie przepustowości infrastruktury terminalowej i radykalna poprawa komfortu korzystania z obiektu. Pomimo pandemii koronawirusa inwestycję zakończyliśmy zgodnie z harmonogramem. To duży sukces zarówno wykonawcy, jak i zespołu fachowców GTL SA, którzy mają wieloletnie doświadczenie w realizacji inwestycji lotniskowych. Praktycznie nowy terminal pasażerski B oddaliśmy do użytku na początku sierpnia 2021 roku. Dzięki tej inwestycji przepustowość całej infrastruktury terminalowej pyrzowickiego lotniska wzrosła z sześciu do ośmiu milionów pasażerów rocznie. Przepustowość samego tylko terminalu B, który przeznaczony jest do obsługi ruchu wylotowego do krajów strefy Schengen, wzrosła z dwóch do czterech milionów podróżnych.


Fot. Piotr Adamczyk/Katowice Airport

Drugim projektem, który zdecydowaliśmy się realizować pomimo pandemii jest rozbudowa bazy technicznej do obsługi samolotów. Przedsięwzięcie podzieliliśmy na dwa zadania. Pierwszym jest budowa płyty postojowej o powierzchni około 6,5 ha z dziewięcioma stanowiskami dla średniodystansowych samolotów, na przykład dla Airbusa A320. Zadanie zakończymy w czwartym kwartale 2021 roku. Dzięki niemu liczba stanowisk postojowych dla samolotów kodu C wzrośnie w Katowice Airport do 46. Jednocześnie, kończąc ten projekt, połączymy płytę postojową numer 1 z płytą cargo. W konsekwencji główna płyta postojowa pyrzowickiego lotniska będzie miała około 2,3 km długości i 27,5 ha powierzchni. Równolegle przed nową płytą trwa budowa trzeciego hangaru do obsługi technicznej samolotów. Obiekt o powierzchni 9,2 tysiąca metrów kwadratowych będzie miał dwie zatoki serwisowe dla samolotów wielkości Airbusa A321 neo. Zakończenie tej inwestycji planujemy w drugim kwartale 2022 roku. Najemcą obiektu będzie Wizz Air.
W pandemii rozpoczęliśmy także intensywnie prace nad koncepcją drugiego terminalu cargo. Kryzys pokazał, że słusznie przez ostatnie 15 lat dywersyfikowaliśmy dostarczaną infrastrukturę w taki sposób, żeby w Pyrzowicach można było nie tylko obsługiwać lotniczy ruch pasażerski, ale i towarowy. Przypominam, że pomimo pandemii rok 2020 zakończyliśmy z rekordowym wynikiem w przewozach cargo, a w roku 2021 spodziewamy się aż 50% wzrostu i po raz pierwszy w historii portu przekroczenia 30 tysięcy ton frachtu.

Jak oceniacie sytuację lotniska i segmentu przewozów pasażerskich po pierwszej połowie roku 2021? Jak wygląda letnia siatka połączeń? Czy skala przewozów pozwoli na zbliżenie się w sezonie letnim lub drugiej połowie roku do wyników sprzed pandemii?

W ruchu pasażerskim pierwsza połowa 2021 roku była dla Pyrzowic bardzo trudna. Przez większość tego okresu funkcjonowaliśmy w realiach mocnych pandemicznych obostrzeń wprowadzonych w związku z trzecią falą koronawirusa. Sytuację najlepiej obrazują statystyki ruchu pasażerskiego. W rekordowej pierwszej połowie 2019 roku z siatki połączeń Katowice Airport skorzystało lekko ponad dwa miliony podróżnych, w tym samym okresie minionego roku było ich 660 tysięcy. Tutaj należy zaznaczyć, że pandemia uderzyła w polskie lotnictwo w połowie marca 2020 roku. Z kolei w pierwszym półroczu 2021 roku odnotowaliśmy 421 tysięcy pasażerów. Szczególnie trudne były cztery pierwsze miesiące bieżącego roku, kiedy to odprawiliśmy zaledwie 110 tysięcy pasażerów. Od połowy maja przewozy zaczęły się wyraźnie odbudowywać. W maju podróżnych było 85 tysięcy, a w czerwcu ponad 225 tysięcy.

Tegoroczna letnia siatka połączeń zbliżona jest do tej z rekordowego 2019 roku, z tą różnicą, że część tras, szczególnie regularnych, wystartowała zdecydowanie później i to w większości z mniejszymi tygodniowymi częstotliwościami. W tym roku decydujące znaczenie dla odbudowy ruchu pasażerskiego mają czartery, a w tym segmencie Pyrzowice zawsze były silne. To właśnie głównie dzięki przewozom czarterowym w lipcu z Katowice Airport skorzystało 423 tysiące pasażerów, to jest poziom około 65% w porównaniu z przedpandemicznym lipcem 2019 roku i zdecydowanie więcej niż w siódmym miesiącu minionego roku, kiedy to obsłużyliśmy 164 tysiące osób. Sierpień zakończyliśmy z wynikiem 490 tysięcy podróżnych i jest to najlepszy miesiąc od rozpoczęcia pandemii. Wrzesień powinniśmy zamknąć wynikiem około 400 tysięcy pasażerów, ale pod warunkiem, że nie pojawią się jakieś znaczące obostrzenia covidowe. Trzeci kwartał zakończymy z liczbą około 1,3 miliona obsłużonych podróżnych, jest to wynik ciągle daleki od trzeciego kwartału 2019 roku, kiedy to odnotowaliśmy 1,9 miliona pasażerów, ale także zdecydowanie lepszy od okresu lipiec-wrzesień minionego roku, kiedy to zanotowaliśmy 622 tysiące.

Czy obserwujecie skalę wypełnienia samolotów na trasach regularnych i czarterowych? Czy widać znaczące różnice w poszczególnych segmentach rynku pasażerskiego?

Monitorujemy poziom wypełnienia na poszczególnych kierunkach i segmentach, to jest regularnym i czarterowym. Wnioski jakie płyną z danych, którymi dysponujemy, są takie, że rejsy czarterowe od momentu kiedy ruchu zaczął się odbudowywać, czyli od maja br. notują o wiele lepsze wypełnienia od przewozów regularnych. Przykładowo w sierpniu średnie wypełnienie pyrzowickiego czarteru kształtowało się na poziomie 177 pasażerów, w przypadku rejsów regularnych było to średnio 138 osób.

Czy po sezonie letnim nadal liczycie na ruch czarterowy i obsługę długodystansowych kierunków wakacyjnych?

Przewozy czarterowe w Polsce zawsze charakteryzowały się wysoką sezonowością, nie inaczej jest w trakcie pandemii. Jak co roku, od października liczba kierunków czarterowych się zmniejsza, odpada chociażby Grecja czy większość kierunków tureckich. W przypadku naszego lotniska to kryzysowe wydarzenie przyniosło jedną pozytywną zmianę, to jest dynamiczny rozwój siatki dalekodystansowych bezpośrednich połączeń czarterowych. Pod koniec lutego 2021 w Katowice Airport pojawił się szerokokadłubowy Boeing 787 Polskich Linii Lotniczych LOT. Maszyna została sprowadzona do Pyrzowic przez biura podróży. W oparciu o jej możliwości, to jest duży zasięg i komfortowa kabinę, biuro podróży Rainbow uruchomiło loty do Cancun w Meksyku i Puerto Plata w Dominikanie, a TUI do Punta Cany w Dominikanie. Wszystkie trasy okazały się prawdziwym hitem. Praktycznie każdy rejs jest wypełniony w 100%. Idąc za ciosem, Rainbow uruchomi w sezonie zima 2021/2022 kolejne dalekie trasy z Katowice Airport, to jest Tajlandię i Kubę. W zimowej siatce połączeń znajdą się także trasy na Wyspy Kanaryjskie, do Turcji, Tunezji, Egiptu, Maroka, do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu, a także na Wyspy Zielonego Przylądka i Zanzibar. Oczywiście realizacja tej bogatej oferty zależy od sytuacji pandemicznej. W tym momencie jest to najbogatsza w historii Pyrzowic zimowa siatka połączeń czarterowych – mam nadzieję, że wszystkie trasy wystartują.

Pandemia przyspieszyła rozwój rynku e-commerce. Czy Pyrzowice są jednym z beneficjentów tych zmian? Jaka jest skala przewozu ładunków obsługiwanych w tym roku na lotnisku i która z firm dominuje? Czy spodziewacie się dalszych wzrostów w tym zakresie?

Pandemia koronawirusa wzmocniła znaczenie handlu e-commerce, który w dużej mierze opiera się na transporcie lotniczym. Pyrzowice są beneficjentem tego przyspieszenia, jednak nie byłoby to możliwe, gdybyśmy nie dysponowali odpowiednią infrastrukturą. Nasza filozofia rozwoju pyrzowickiego lotniska od lat zakłada, że budujemy nie tylko pod obsługę ruchu pasażerskiego, ponieważ równie istotnym obszarem jest dla nas cargo. Z tego powodu w 2016 roku oddaliśmy do użytku nową strefę cargo w południowo-wschodniej części lotniska. W ten sposób wprowadziliśmy jasny podział na strefy funkcjonalne lotniska. Na zachodzie mamy infrastrukturę do obsługi ruchu pasażerskiego, w środkowej części portu bazę do obsługi technicznej samolotów, a we wschodniej nową strefą cargo. Dzięki temu ruch kołowy do poszczególnych stref lotniska nie koliduje ze sobą. Sercem nowej strefy cargo jest terminal o powierzchni 12 tys. m kw. z przedhangarową płytą o powierzchni 8,5 hektara z dziesięcioma stanowiskami dla samolotów kodu C. W 2016 roku, gdy oddawaliśmy nowy terminal cargo do użytku, z i do Pyrzowic przewieziono 17,5 tys. to ładunków, w pandemicznym 2020 roku było to rekordowe 20,2 tysięcy ton.


Fot. Piotr Adamczyk/Katowice Airport

Aktualnie z Pyrzowic dostępnych jest dziesięć regularnych połączeń cargo. Po jednej trasie realizują DHL Express i UPS, dwie TNT z Fedexem. Ponadto od około dwóch lat dynamicznie rośnie w Pyrzowicach Amazon, który realizuje od nas już cztery regularne połączenia. W styczniu 2021 roku do grona najemców pyrzowickiego terminalu cargo dołączyła Lufthansa Cargo, która w oparciu o naszą infrastrukturę, uruchomiła w Katowice Airport ogólnopolski punkt integracji frachtu. Przewoźnik obsługuje jednocześnie dwie regularne trasy w modelu RFS do Wiednia i Frankfurtu. Cargo w Pyrzowicach rośnie w siłę, w tym roku spodziewamy się rekordowych około 30 tysięcy ton. Trzech z obecnych już w Pyrzowicach operatorów deklaruje chęć dalszego dynamicznego rozwoju na naszym lotnisku. Dlatego intensywnie pracujemy nad projektem drugiego terminalu towarowego. W najbliższych latach chcemy ponad dwukrotnie zwiększyć powierzchnię obiektów przeznaczonych do obsługi frachtu.

Konsultowana właśnie strategia rozwoju lotnictwa w Polsce zakłada spadek ruchu międzynarodowego z lotnisk regionalnych na rzecz przyszłego CPK. Czy zgadzacie się z taką prognozą?

W ocenie Związku Regionalnych Portów Lotniczych uruchomienie CPK nie odbierze pasażerów lotniskom regionalnym. Doświadczenia, które płyną z rynków lotniczych krajów Europy Zachodniej pokazują, że lotniska regionalne rozwijają się niezależnie od dużych lotnisk przesiadkowych. Spójrzmy na przykład Hiszpanii, mamy tam dwa duże huby: Madryt i Barcelonę, a reszta lotnisk obsługuje głównie ruch z punktu do punktu. W 2014 na hiszpańskich lotniskach według danych ACI Europe obsłużono 184 mln pasażerów, z tego 104 mln, czyli 56%, w lotniskach regionalnych. W rekordowym 2019 roku przez hiszpańskie lotniska przewinęło się już 257 mln pasażerów, w tym 143 mln przez porty regionalne, co także daje nam około 55% udział regionów w całości ruchu. Weźmy na tapet także Wielką Brytanię z potężnym hubem na Heathrow. Dane ACI Europe mówią nam o tym, że w 2014 roku na wszystkich brytyjskich lotniskach obsłużono około 190 mln podróżnych, z tego 61,5% na lotniskach regionalnych, co daje nam około 117 mln podróżnych. W 2019 roku w Wielkiej Brytanii odnotowano w sumie 272 mln podróżnych, z tego 80 mln w potężnym hubie na Heathrow, pozostałe 70% ruchu obsłużyły lotniska regionalne.

Przykłady z rozwiniętych rynków lotniczych krajów Europy Zachodnie pokazują nam, że gdy przewozy rosną, to dzieje się to harmonijnie zarówno w dużych portach przesiadkowych, jak i w regionach. Pamiętajmy o tym, że porty regionalne nastawione są na obsługę ruchu z punktu do punktu i praktycznie nie obsługują ruchu tranzytowego, dlatego nie konkurują z portami przesiadkowymi. Jednocześnie siatka połączeń w regionach zaspokaja bieżące potrzeby transportowe osób mieszkających w ich obszarach oddziaływania oraz lokalnej gospodarki np. związanej z turystyką, a te potrzeby są często różne w zależności od specyfiki regionu, dlatego w poszczególnych portach oferta jest mocno sprofilowana i różnorodna. W ocenie ZRPL długoletnie prognozy dla poszczególnych lotnisk, które został zawarte w polityce lotniczej do 2040 roku, wymagają dodatkowej pogłębionej analizy i weryfikacji.

Jeśli nie, to jak waszym zdaniem będzie się w przyszłości rozwijał rynek lotniczy i czy porty regionalne będą nadal odnotowywały wzrost liczby pasażerów?

Myślę, że po pandemii rola lotnisk regionalnych wzrośnie, ponieważ dajemy lokalnej społeczności oraz biznesowi ofertę szytą na miarę. Porty w regionach i przewoźnicy na nich obecni potrafią elastycznie i dynamicznie odpowiadać na potrzeby milionów ludzi zamieszkujących obszary oddziaływania poszczególnych lotnisk, które zazwyczaj określane są jako promień dwóch godzin jazdy samochodem. Dlatego tak znacząco potrafią się różnić siatki połączeń lotniska w regionach. Ludzie chcą i lubią latać z lotnisk regionalnych, które mają pod ręką, dlatego zawsze będziemy portami pierwszego wyboru. Dopiero gdy na lokalnym lotnisku pasażer nie znajdzie odpowiedniej oferty, to swoje kroki będzie kierował do dużego portu przesiadkowego. Nie można też bagatelizować ogromnego pozytywnego wpływu lotnisk regionalnych na zrównoważony rozwój Polski. Czy nasz kraj byłby tak chętnie wybierany przez zagranicznych turystów, gdyby w najbardziej atrakcyjnych turystycznie regionach prężnie nie funkcjonowały lotniska regionalne? Szczerze wątpię. Z pewnością duże korporacje nie inwestowałyby tak dynamicznie w różnych częściach Polski, gdyby nie miały pewności, że w pobliżu jest lotnisko. Czy Polacy mieliby tak łatwy dostęp do otwartego rynku pracy Unii Europejskiej, gdyby nie porty w regionach? Odpowiedź jest oczywista.

Lotniska w regionach umożliwiają także utrzymanie bliskich więzi pomiędzy rodzinami mieszkającymi w Polsce, a starą i nową polską emigracją. Dzięki ich ofercie Polacy polubili podróże zagraniczne m.in. citybreaki. Świetnie rozwijają się też oferty biur podnóży oferujących wakacje za granicą z wylotem z Polski i tutaj także rysują się zalety lotnisk regionalnych. Wybierając się na wakacje, każdy chce optymalnie zarządzać tym krótkim czasem wypoczynku i pieniędzmi, które zdecydował się przeznaczyć na urlop. W segmencie ruchu czarterowego polskie lotniska regionalne są naturalnym konsumenckim wyborem, bo pozwalają np. zaoszczędzić czas i pieniądze na dojazd. Nie można zapominać także o wpływie portów regionalnych na rozwój edukacji. Porty w Katowicach i Rzeszowie przyczyniły się do powstania na tamtejszych wyższych uczelniach technicznych silnych naukowych i dydaktycznych ośrodków lotniczych. W oparciu o kadry, które są w nich kształcone na tych lotniskach, ale także np. we Wrocławiu, czy też Gdańsku działają bazy do obsługi technicznej samolotów. Porty w regionach znakomicie wpłynęły także na rozwój usług logistycznych w naszym kraju. Zarówno na północy, jak i szczególnie na południu w oparciu o lotniska regionalne powstały i rosną w siłę punkty węzłowe największych światowych operatorów cargo. Tylko w Pyrzowicach swoje bazy prowadzą DHL Express, TNT, UPS, FedEx, Amazon i Lufthansa Cargo. Są tutaj, bo chcą być jak najbliżej swoich klientów, żeby sprawnie i na czas dostarczać im przesyłki. Oczywiście pandemia może zweryfikować siatkę polskich lotnisk regionalnych, tutaj dużo zależy od woli właścicieli poszczególnych lotnisk, czy będą patrzeć na nie tylko przez pryzmat wyników finansowych, czy też licznych wartości dodanych, które ich obecność daje regionowi. Niezależnie od tego, czy siatka lotnisk regionalnych ulegnie pewnym modyfikacjom, czy też nie, ich rola nadal będzie rosła, decyduje o tym rynek i konsumenci, a ci chcą, lubią i potrzebują latać z regionów.

Czy Wy jako lotnisku lub Związek Regionalnych Portów Lotniczych zgłosiliście swoje uwagi do polityki rozwoju lotnictwa cywilnego? Jakie były główne punkty?

Zarówno Związek Regionalnych Portów Lotniczych, jak i Katowice Airport zgłosiło liczne uwagi do projektu „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r.”. Jeśli chodzi o Pyrzowice, to największa część naszych uwag dotyczy zaprezentowanych w dokumencie prognoz, które zdecydowanie rozmijają się z estymacjami przygotowanymi dla Katowice Airport przez niezależnego konsultanta. Przykładowo, w dokumencie czytamy, że w 2028 roku, czyli już po otwarciu CPK, przewozy pasażerskie w Pyrzowicach spadną aż o 15%, to jest o 1 mln podróżnych. Stratę tę, zdaniem autorów dokumentu, mamy odrobić dopiero po 10 latach. Nie możemy się zgodzić z takim scenariuszem rozwoju i prognozami. Otwarcie CPK nie stanowi zagrożenia dla pyrzowickiego lotniska. Wynika to z elementarnej analizy pyrzowickiego rynku, który opiera się na ruchu wylotowym pracowniczo-wakacyjnym, z dużym, ponad 40% udziałem przewozów czarterowych. 94% ruchu obsługiwanego w Katowice Airport jest generowane przez linie niskokosztowe i czarterowe, a te nie przeniosą nawet części swojego ruchu na odległe o 250 km lotnisko, ponieważ swoich pasażerów mają „na miejscu” w promieniu dwóch godzin jazdy samochodem od Pyrzowic. Ponadto CPK, dzięki sieci połączeń kolejowych, miało zagospodarować głównie ruch krajowy, który do tej pory realizowany był samolotami na lotnisko Chopina. Udział ruchu krajowego w ogólnej liczbie pasażerów w Katowice Airport jest jednym z najniższych w Polsce i wynosi jedynie 3%. Drugi obszar, który CPK mógłby odebrać lotniskom regionalnym to segment przewozów tranzytowych, czyli pasażerowie podróżujący do tej pory w świat z regionów, np. poprzez Frankfurt, Paryż, czy Helsinki. W przypadku Pyrzowic pasażerowie tranzytowi stanowią ok. 3% z całości. Ponadto, nawet po otwarciu CPK istnieją małe szanse na to, że z Pyrzowic całkowicie znikną przewoźnicy funkcjonujący w oparciu o duże porty przesiadkowe. Wydaje się mało prawdopodobne, żebyśmy całkowicie stracili pasażera tranzytowego. W związku z powyższym zwróciliśmy się o ponowne przeanalizowanie prognoz ruchu, które uwzględniać będą specyfikę rynku obsługiwanego przez Katowice Airport.


Fot. Piotr Adamczyk/Katowice Airport

Uwagi ZRPL do „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r.” dotyczyły przede wszystkim tego, że w dokumencie nie dokonano inwentaryzacji lotnisk regionalnych w Polsce, która zawierałaby m.in. informacje o aktualnej przepustowości infrastruktury w regionach. W naszej ocenie zabrakło także określenia roli i znaczenia portów regionalnych. Nie zgadzamy się także z zaprezentowanymi prognozami przewozów. Polityka Lotnicza przewiduje znaczący spadek ruchu pasażerskiego w portach regionalnych, ale jednocześnie nie wskazuje, z czym ten spadek ma być związany. Z analiz własnych portów regionalnych wynikają odmienne wnioski, nie przewidujące tak drastycznego zmniejszenia ruchu pasażerskiego, a wręcz przeciwnie, po otwarciu CPK porty regionalne prognozują wzrost liczby pasażerów, a nie spadek.

W przyszłym roku znacząco mogą wzrosnąć nawigacyjne opłaty terminalowe w lotniskach regionalnych. Jak może to wpłynąć na proces odbudowy ruchu?

Zanim odpowiem na pańskie pytanie, myślę, że warto przybliżyć czytelnikom, czym są opłaty nawigacyjne. Jest to wynagrodzenie za zapewnienie służb żeglugi powietrznej. Wyróżniamy dwa rodzaje opłat nawigacyjnych – trasowe oraz terminalowe. W przypadku opłat terminalowych Polska podzielona jest na dwie strefy. W jednej znajduje się lotnisko Chopina w Warszawie, druga obejmuje wszystkie pozostałe lotniska użytku publicznego. Przedstawiony projekt podwyżki opłat terminalowych zakłada, że w przypadku lotniska Chopina wzrośnie ona z poziomu ok. 340 zł do poziomu prawie 525 zł, czyli o ponad 50%. W przypadku lotnisk regionalnych podwyżka ma być jeszcze większa, bo sięgnie aż 70%, to jest z obecnego poziomu 790 zł do kwoty prawie 1350 zł. W konsekwencji różnica pomiędzy jednostkową terminalową opłatą nawigacyjną na lotnisku Chopina i w portach regionalnych pogłębi się aż do 825 zł na niekorzyść regionów. Z zaskoczeniem przyjęliśmy propozycję tej drastycznej podwyżki nawigacyjnych opłat terminalowych, która szczególnie dotknie linie lotnicze operujące z lotnisk regionalnych, szczególnie że branża lotnicza jest cały czas w kryzysie wywołanym przez pandemię koronawirusa. W opinii ZRPL tak znacząca podwyżka nawigacyjnych opłat terminalowych na lotniskach regionalnych utrudni szybką popandemiczną odbudowę ruchu pasażerskiego w regionach, które, przypominam, odpowiadają za ponad 60% obsługiwanych w Polsce lotniczych przewozów pasażerskich.

Zamiast podwyżki ZRPL proponuje wprowadzenie mechanizmu w oparciu o rozporządzenia nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z 10 marca 2004 roku w sprawie zapewnienia służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES), umożliwiającego subsydiowanie krzyżowe pomiędzy strefami pobierania opłat terminalowych, co w Polsce dotyczy I strefy utworzonej dla lotniska Chopina w Warszawie oraz II strefy, w której znajdują się wszystkie pozostałe lotniska komunikacyjne. Ponadto uważamy, że warto byłoby zainicjować zmiany legislacyjne mające na celu umożliwienie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej pobieranie opłat terminalowych z obsługi lotów z widocznością (VFR) oraz operacji wykonywanych przez samoloty do 2 ton MTOW. Można skorzystać także z legalnych rozwiązań, zgodnie z zasadami obowiązującymi w Unii Europejskiej, zwłaszcza w okresie ponoszenia skutków pandemii COVID-19, aby występujące różnice zostały pokryte z budżetu państwa śladem innych państw unijnych, takich jak Niemcy, Belgia, Estonia czy Hiszpania, których służby żeglugi powietrznej, po otrzymaniu pomocy od swoich rządów, były w stanie obniżyć stawki opłat za usługi nawigacji terminalowej. Z pewnością najgorszym rozwiązaniem jest dalsze eskalowanie istniejącej różnicy w wysokości pobieranych opłat terminalowych pomiędzy wydzieloną I strefą, utworzoną dla lotniska Chopina w Warszawie, a II strefą – dla pozostałych lotnisk regionalnych, która już teraz jest znacząca.