Turystyka a lotnictwo: Bez dbałości o środowisko nie będzie rozwoju

Przez ostatnich 30 lat – z małymi wyjątkami – ruch turystyczny do i z Polski nieustannie rósł. Jak zmieniała się w tym czasie jego struktura?

Prezes Polskiej Izby Turystyki Paweł Niewiadomski: Zacznijmy od lotnisk. Początkowo jedynym liczącym się portem było warszawskie Okęcie. Potem nastąpił szybki rozwój lotnisk regionalnych, między którymi układ sił też ulegał zmianom. Ostatnio, na przykład, obserwujemy szybki wzrost liczby podróżujących z Portu Lotniczego Łódź. Można powiedzieć, że turystyka zagraniczna rozwija się na każdym lotnisku pasażerskim w Polsce. Dotyczy to również mniejszych portów, takich jak Olsztyn czy Szczecin. Możliwości rozwoju ruchu można wykorzystać dzięki rozbudowie infrastruktury lotniskowej, ale również dojazdowej do lotnisk. Trwa ożywiona dyskusja o tym, jak rynek będzie rozwijał się po otwarciu CPK. Myślę, że trend wykorzystywania lotnisk regionalnych do celów turystycznych utrzyma się.

Prezes Polskiej Organizacji Turystycznej Rafał Szmytke: Przez większość okresu, o którym mówimy, wzrosty ruchu turystycznego rok do roku były kilkuprocentowe. Nic nie stoi na przeszkodzie, byśmy powrócili do tych wartości. Jednym z podstawowych elementów warunkujących rozwój rynku turystycznego jest dostępność komunikacyjna. Infrastruktura lotnicza pozwala na skrócenie czasu dotarcia do miejsca docelowego, a zarazem na otwarcie nowych kierunków. Wiele z nich znalazło się w zasięgu przeciętnego turysty jedynie dzięki lotnictwu. Równie ważny jest jednak transport drogowy: składanie oferty produktu turystycznego w ostatnich latach stało się znacznie łatwiejsze. O wiele łatwiej jest dziś dolecieć do wybranego portu lotniczego, by następnie docierać do atrakcji turystycznych w większym promieniu lub w krótszym czasie. Dzięki temu oferta turystyczna – skierowana zarówno do klientów zagranicznych, jak i do krajowych – znacznie się zwiększyła.

Czy z punktu widzenia turystyki lokalizacja głównego lotniska dla aglomeracji warszawskiej jest obojętna?

Paweł Niewiadomski: Jeśli decyzja już zapadła, turyści się do niej dostosują. W bardzo wielu państwach mamy do czynienia z lotniskami położonymi daleko od centrum stolicy. W roku 2019, przed pandemią, organizatorzy turystyki chcieli nadal rozwijać ofertę z Lotniska Chopina – ale nie otrzymywali na nim slotów. Okęcie było już niedostępne dla nowych połączeń. Wyloty czarterów planowano z lotniska w Modlinie. Wprawdzie pandemia pokrzyżowała plany, ale problem wyczerpującej się przepustowości Lotniska Chopina znów staje się powoli aktualny – i będzie przybierał na sile. Nie będę wypowiadał się na temat zasadności budowy CPK, ale z całą pewnością Warszawa potrzebuje lotniska zapasowego, które mogłoby zagospodarować – między innymi – ruch czarterowy. Lotnisko w Radomiu powoli się rozkręca, ale o jego roli dla czarterów będzie można powiedzieć więcej za 2-3 lata – wtedy dopiero będzie wiadomo, czy będzie to dla niego optymalny port. Ci, którzy już zainwestowali, zapewne jednak skorzystają, bo zyskają nowych klientów – na razie jednak ich liczba nie jest satysfakcjonująca.

Rafał Szmytke: Wzrost zamożności powoduje, że usługi turystyczne przechodzą z koszyka „premium” do koszyka podstawowego. Wzrost ruchu lotniczego, który obserwowaliśmy od początku III RP, będzie miał miejsce nadal. Z tego powodu będziemy potrzebowali coraz większej przepustowości.

W rozwoju turystyki lotniczej ważną rolę odgrywa także kolej. W Niemczech do każdego biletu lotniczego można dokupić dojazd pociągiem na lotnisko lub transport pociągiem z lotniska po przylocie. Wraz z poprawą jakości usług kolejowych warto pomyśleć o zaoferowaniu takich pakietów również w Polsce. Nie tylko będzie to rozwiązanie wygodne dla pasażerów, ale pomoże również poradzić sobie z wyzwaniami ekologicznymi. Szczególne znaczenie będzie miała kolej właśnie w obsłudze CPK.

Jak mogą wpłynąć na branżę turystyczną nowe regulacje unijne w zakresie lotnictwa? Czy przyjęty przez KE sposób ograniczania emisji z transportu lotniczego jest optymalny?

Paweł Niewiadomski: W Polsce gospodarka jest wciąż oparta na węglu. Świadomość jest więc z pewnością niższa, niż na innych rynkach europejskich, choć również u nas stopniowo rośnie. Nasi partnerzy ze Skandynawii, Niemiec czy Holandii nieustannie mierzą się z problemem ochrony środowiska i tworzenia produktów zrównoważonych. Emisja spalin jest ograniczana np. poprzez zamykanie najkrótszych połączeń lotniczych. Potrzebne są jednak dalsze inwestycje, chociażby – w kolej jako alternatywę. Regulacje, o których mowa, będą jednak obowiązywały również w Polsce. W postępowaniach przetargowych wymagania dotyczące zrównoważonego charaktery produktów odgrywają coraz większą rolę.

Stosowanie rekompensat z tytułu emisji wydaje się zasadne. Niesie to jednak ze sobą cały szereg implikacji związanych z zaburzaniem konkurencji. Na przykład SkyScanner prowadzi własny kalkulator emisji, który nie jest zunifikowany z innymi, co może naruszać równość uczestników rynku. Miejmy jednak nadzieję, że perspektywa 2050 okaże się mimo wszystko możliwa do zrealizowania.

Rafał Szmytke: Mówiąc o turystyce w Polsce, media koncentrują się zwykle na jej części wypoczynkowej. Większość przychodów z turystyki w Polsce pochodzi tymczasem z „przemysłu spotkań” – turystyki biznesowej. Podczas wyboru lokalizacji dużych kongresów w Polsce i Europie branie pod uwagę czynników związanych ze zrównoważonym rozwojem, takich jak zrównoważona emisja czy recykling, stało się już standardem. Jeśli chcemy być konkurencyjni na europejskim i światowym rynku turystyki biznesowej – nie ma o czym dyskutować: musimy dostosować się do wymogów stawianych przez organizatorów.

Wracając do wspomnianego wcześniej łódzkiego lotniska: przez wiele lat było ono sztandarowym przykładem lotniska niepopularnego, źle zaplanowanego i skazanego na frekwencyjną porażkę. Co przyczyniło się do obserwowanego dziś odbicia?

Paweł Niewiadomski: To zasługa przede wszystkim boomu w ruchu turystycznym. Jest on – między innymi – efektem przełożonego popytu: klienci odreagowują okres lockdownów, podczas których nie mogli podróżować. Już przed pandemią COVID-19 istniały zresztą plany przeniesienia części ruchu do Łodzi w związku z wyczerpującą się przepustowością lotnisk warszawskich. Za obecne statystyki Portu Lotniczego Łódź odpowiada głównie ruch czarterowy.

Czy rzeczywiście – jak stwierdził wiceprezes Mazurkas Travel Andrzej Hulewicz – turystyka przyjazdowa jest korzystniejsza dla Polski od wyjazdowej?

Rafał Szmytke: Turystyka przyjazdowa to w istocie – wbrew stereotypom – eksport. Przyjeżdżający do nas klienci zostawiają bowiem w Polsce walutę obcą. Są to z tego powodu klienci najbardziej pożądani. Państwo polskie ma więc interes – głównie, choć nie tylko, ekonomiczny – w pozyskiwaniu głównie turysty zagranicznego. Jest oczywiście naturalne, że obywatele Polski również chcą zwiedzać inne kraje – dlatego branża turystyczna jest połączeniem turystyki przyjazdowej i wyjazdowej.